PPL szykuje podwyżki na Lotnisku Chopina

Krzysztof Loga Sowiński - Profil Krzysztof Loga Sowiński
10 września 2021 09:00
Okazuje się, że pandemia to za mało. Teraz linie lotnicze powalczą jeszcze z podwyżkami na Okęciu.
Reklama

Wygląda na to, że Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” (PPL) pozazdrościło Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP) i zamierza również podwyższyć swoje taryfy już od 1 listopada 2021 r. Właśnie trwają przyspieszone, zdalne konsultacje, które mają zakończyć się 17 września br. Później propozycja nowego systemu opłat trafi do Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) w celu ostatecznego zatwierdzenia. Z uwagi na skalę podwyżek przewoźnicy na pewno oprotestują projekt PPL i uruchomią wszelkie dostępne środki, aby ograniczyć plany właściciela lotniska na Okęciu.


Pomysł PPL na zwiększenie opłat na warszawskim lotnisku nie jest tak naprawdę nowym systemem. W zasadzie zmiany dotyczą tylko kilku punktów w bardzo rozbudowanym i złożonym cenniku Lotniska Chopina. Są one jednak istotne i jeśli zostaną zatwierdzone przez ULC to boleśnie odcisną się na finansach przewoźników. Zacznijmy jednak od opisania proponowanych zmian koncentrując się na ich skutkach dla samolotów pasażerskich, które najczęściej odwiedzają Okęcie.

Nowe elementy w taryfie opłat PPL

Opłata za lądowanie wzrośnie z 40 zł za każdą rozpoczętą tonę MTOM (Maximum Take Off Mass) do 54 zł (wzrost o 35 proc.). Tę opłatę będą płacić samoloty powyżej 40 MTOM, czyli np. boeingi B737, embraery E190 i airbusy A320. Oznacza to, że linia lotnicza używająca boeinga 737 MAX zapłaci za wylądowanie na Okęciu ok. 4,4 tys. zł zamiast, jak do tej pory 3,2 tys. zł. Cięższe samoloty, a więc np. boeingi B777 zapłacą normalną stawkę do 100 pierwszych ton MTOM, a za każdą tonę MTOM powyżej 100 ton 13,5 zł, co też oznacza podwyżkę o 35 proc. Po 1 listopada br. lądowanie LOT-owskiego Dreamlinera będzie kosztować ok. 7,5 tys. zł zamiast 5,5 tys.

Opłata pasażerska, czyli kwota za każdego podróżnego znajdującego się na pokładzie samolotu w momencie startu wzrośnie z 60 do 84 zł. W tym przypadku podwyżka wyniesie aż 40 proc. Airbus A320 ze 150 pasażerami na pokładzie do tej pory kosztował przewoźnika 9 tys. zł, a już za niespełna dwa miesiące ma kosztować 12,6 tys. zł. Z kolei boeing B777 Emirates, który odleci z Warszawy z 300 podróżnymi kosztować będzie linie z Dubaju ponad 25 tys. zł, czyli o 7 tys. więcej niż obecnie. Przytoczone wyliczenia nie obejmują zniżek, o których poniżej.


W celu wyrównania tych drastycznych podwyżek PPL wprowadza też nowe zniżki. Pierwszą z nich jest redukcja opłaty pasażerskiej wynosząca od 90 do 20 proc. w zależności od liczby lat wykonywania operacji i ich dystansu. Obniżka będzie miała zastosowanie na nowych trasach strategicznych. Zgodnie z informacją PPL lista tych kluczowych kierunków obejmuje 10 następujących miast: Addis Abeba, Bangkok, Bilbao, Bombaj, Hanoi, Kair, Manchester, San Francisco, Tuluza i Waszyngton. Celem wprowadzenia tego udogodnienia jest zachęcenie przewoźników do rozpoczęcia lotów na kierunkach mających szczególne znaczenie dla Lotniska Chopina. Lista tych kluczowych portów będzie corocznie weryfikowana przez PPL.


Drugim nowym upustem jest zniżka wspierająca odbudowę ruchu lotniczego, która dotyczy opłat za lądowanie i za obsługę pasażera. Wynosi ona 26 proc. w okresie od 1 listopada 2021 r. do 31 października 2022 r. i 13 proc. od 1 listopada 2022 r. do 31 października 2023 r. Zniżka ta ma być naliczana automatycznie bez konieczności składania wniosku przez linie lotniczą operującą z Lotniska Chopina.

Po wygaśnięciu powyższych rabatów od 1 listopada 2023 r. wejdzie w życie zniżka za częstotliwość i będzie udzielana w wysokości 32 proc. od opłat za lądowanie na trasach, na których przewoźnicy wykonują rejsy z częstotliwości nie mniejszą niż siedem razy w tygodniu. Wreszcie PPL udzieli 20 proc. rabatu za postój samolotów na powierzchniach odstawczych przeznaczonych do długoterminowego parkowania w razie braku miejsca na innych stanowiskach.

Argumenty PPL

Konieczność podniesienia swoich taryf PPL uzasadnia trzema głównymi argumentami. Po pierwsze według przedstawicieli Lotniska Chopina obecnie występuje znaczącą nadwyżka kosztów za usługi lotniskowe nad przychodami. Wyliczenia pokazują, że nawet proponowane, nowe ceny nie zniwelują kosztów poszczególnych usług. Po drugie PPL twierdzi, że nie wprowadzał podwyżek od 2005 r. a od tego czasu skumulowana inflacja wyniosła 35 proc. Po trzecie, zdaniem dyrekcji stołecznego portu nawet po wprowadzeniu zmian Okęcie pozostanie jednym z najtańszych portów lotniczych w swojej kategorii w Europie. Dodatkowo PPL podkreśla, że dzięki zaproponowanym zniżkom efektywne podwyżki będą rozłożone na kilka lat i w związku z tym ich uciążliwość dla przewoźników zostanie znacząco złagodzona.

PPL podkreśla, że w latach 2021-2025 inwestycje na Lotnisku Chopina wyniosą prawie 272 mln zł. Na samo poprawienie przepustowości Okęcia zostanie wydana kwota 100 mln zł. Jednocześnie właściciel największego portu lotniczego w Polsce przekonuje, że wszystkie kalkulacje ustanawiające nowe taryfy wykonał zgodnie z obowiązującym prawem i przy zastosowaniu najwyższych standardów księgowości zarządczej.

Czy powyższe argumenty mogą przekonać linie lotnicze korzystające z Lotniska Chopina? Odpowiedź na to pytanie zacznijmy od kwestii formalnych. Zgodnie z dyrektywa Unii Europejskiej (2009/12/WE) w sprawie opłat lotniskowych wprowadzanie zmian w opłatach lotniczy powinno spełnić cztery podstawowe warunki.


Wymogi formalne

Po pierwsze zasady wyliczenia nowych opłat powinny być przejrzyste. Zarządzający portem lotniczym powinien przedstawić wszystkim użytkownikom informację o zasadach, na podstawie których określa wysokość opłat. Ta informacja powinna zawierać m.in. wykaz usług, metodę ustalania opłat, przychody z nich wynikające, strukturę kosztów, uzyskane finansowanie ze środków publicznych oraz prognozy ruchu i plany inwestycji.

Po drugie nowe opłaty muszą zapewniać brak dyskryminacji użytkowników portów lotniczych. Nie wyklucza to oczywiście możliwości wprowadzenia zachęt ze względu na interes publiczny i ogólny, w tym ochronę środowiska. Kryteria takich preferencyjnych opłat lub zniżek muszą być jednak adekwatne, obiektywne i przejrzyste.

Po trzecie lotnisko chcące wprowadzić nowe opłaty powinno przeprowadzić konsultacje z jego użytkownikami. Konsultacje te powinny odbywać się raz do roku, chyba że ich strony umówią się na inną częstotliwość komunikowania się w tych kwestiach. Prawo unijne zakłada, że zarządca portu lotniczego przedkłada użytkownikom wszelkie propozycje zmian systemu lub wysokości opłat lotniskowych wraz z uzasadnieniem nie później niż na cztery miesiące przed ich wejściem w życie, chyba że występują wyjątkowe okoliczności. W przypadku braku porozumienia z przewoźnikami strona lotniskowa uzasadnia swoją decyzję, uwzględniając opinie wyrażone przez użytkowników portu lotniczego.

Po czwarte wreszcie w przypadku sporu i braku porozumienia w sprawie nowych opłat lotniskowych państwa członkowskie powinny zapewnić każdej ze stron możliwość ubiegania się o interwencję niezależnego organu nadzorującego. Zmiana systemu lub wysokości opłat lotniskowych wprowadzona przez zarządzającego portem lotniczym – o ile została zakwestionowana przed niezależnym organem nadzorującym – nie może wejść w życie przed zbadaniem sprawy przez ten organ, który ma cztery tygodnie od przedstawienia mu sprawy na podjęcie decyzji.

Z trzech pierwszych warunków, które zależą wyłącznie od PPL, wydaje się że kłopot jest z co najmniej dwoma. Czy PPL zapewnił przejrzystość wyliczania kosztów usług Lotniska Chopina w materiałach przesłanych do użytkowników? Większe linie lotnicze zatrudniają specjalistów od negocjacji z lotniskami, którzy na pewno potrafią zweryfikować dane przedstawione przez PPL. Bez wątpienia propozycja nowych opłat na Lotnisku Chopina trafiła już do tych ekspertów, gdzie zostanie poddana wnikliwej analizie i to ona da odpowiedź na zadane wyżej pytanie.


Natomiast już teraz można stwierdzić, że propozycja PPL kłóci się z zasadą niedyskryminacji z powodu tzw. zniżki na nowe trasy strategiczne. Nie wiadomo bowiem na jakiej zasadzie PPL wyznaczył te 10 kierunków, o których pisaliśmy powyżej. Nic też nie wiadomo, w jaki sposób będzie następować ich coroczna weryfikacja. Nie jest chyba przypadkiem, że wśród strategicznych tras znajdują się co najmniej dwie (San Francisco i Waszyngton), które były już dawno ogłoszone jako nowe kierunki amerykańskie LOT-u. Konkurenci narodowego przewoźnika mogą obawiać się, że trasy strategiczne będą po prostu nowymi kierunkami planowanymi przez LOT. Linie lotnicze na pewno zwrócą uwagę PPL, że zasady funkcjonowania tej zniżki wymagają szczegółowego wyjaśnienia, bo obecnie nie sprawiają wrażenia obiektywnych.

Zresztą nie tylko wyżej opisana zniżka wydaje się wspierać narodowego przewoźnika. Również rabat na długoterminowy postój samolotów jest korzystny przede wszystkim dla LOT-u, bo nie ma wielu innych przewoźników, którzy zaparkują swoje maszyny na wiele tygodni na Okęciu. LOT wspiera również niska opłata za pasażera tranzytowego, której jest on prawie wyłącznym beneficjentem. Ta ostatnia stawka nie zostanie zmieniona, a wynosi tylko 50 zł, zdecydowanie mniej niż na lotniskach we Frankfurcie czy w Paryżu.

Z kolei w sprawie konsultacji PPL nie zachował zalecanych terminów. Dwutygodniowy okres prowadzenia konsultacji wydaje się bardzo krótki, ale w realiach biznesowych nie jest niczym nadzwyczajnym. Natomiast nowy cennik ma wejść w życie 1 listopada br., a więc w niespełna dwa miesiące od jego przekazania zainteresowanym. Dyrektywa unijna mówi o zachowaniu terminu czterech miesięcy. Skrócenie tego terminu jest możliwe, gdy wystąpią wyjątkowe okoliczności, o których jednak w naszym przypadku nic nie wiadomo. Może PPL jest pewien, że ULC, który jest niezależnym organem nadzorującym spawy opłat lotniskowych w Polsce, wyda decyzję po myśli Lotniska Chopina nie oglądając się na protesty przewoźników.

Kontrargumenty merytoryczne

Poza naruszeniami kwestii formalnych są jednak ważniejsze kontrargumenty merytoryczne, które linie lotnicze zapewne podniosą w swoich odpowiedziach kierowanych do PPL. Pierwszy z nich to kwestia momentu, w którym Lotnisko Chopina zamierza wprowadzić nowe taryfy. Koniunktura w lotnictwie cywilnym jest jeszcze bardzo daleko od formy sprzed pandemii. Skoro PPL uważa, że potrzebna jest zniżka stymulująca ruch lotniczy to skąd pomysł na podniesienie cen? Nawet przy zastosowaniu zniżek efektywne podwyżki wyniosą w pierwszym roku 14 proc., a w drugim 27 proc. W dodatku zmiana ma wejść w życie na początku sezonu zimowego, który w Europie zawsze jest słabszy od letniego, a w czasach koronawirusa ta prawidłowość jeszcze bardziej się pogłębiła.


Drugim kontrargumentem przewoźników powinno być podkreślenie, że jakkolwiek inwestycje w przepustowość Lotniska Chopina były ze wszech miar uzasadnione przed pandemią, kiedy spodziewano się dalszego dynamicznego wzrostu ruchu lotniczego, a Okęcie było na granicy swoich możliwości, to teraz ten priorytet osłabł. Obecnie Lotnisko Chopina obsługuje w najlepszych miesiącach letnich milion pasażerów, a z prognoz wynika, że powrót ruchu nastąpi dopiero w 2025 r. Inwestycje można więc przesunąć w czasie, a może nawet ograniczyć, skoro już za sześć lat rusza megalotnisko w Baranowie. Rok 2027, jako termin otwarcia Centralnego Portu Komunikacyjnego, jest nadal podtrzymywany przez Ministerstwo Infrastruktury i szefostwu PPL będzie bardzo niezręcznie go kwestionować.

Wreszcie przewoźnicy na pewno podniosą kwestię ogólnego podejścia do kalkulacji przychodów i kosztów. PPL w swoich dokumentach proponuje podejście tzw. „podwójnej kasy” (ang. dual till), która polega na rozdzielaniu działalności portu na lotniczą i poza lotniczą. Z kolei przewoźnicy preferują koncepcje tzw. „pojedynczej kasy” (ang. single till), w której wszystkie przychody i koszty (lotnicze i poza lotnicze) są umieszczane w jednej puli, co umożliwia finansowania rozwoju infrastruktury nie tylko przez użytkowników z branży lotniczej.

PPL trudno będzie zgodzić się z taką optyką nie tylko dlatego, że jest ona mniej korzystna dla lotniska, ale również z uwagi na specyfikę Okęcia. Największym najemcą powierzchni handlowych jest tam Baltona, czyli firma należąca do PPL (zakupiona w 2019 r.) i znajdująca się w poważnych tarapatach finansowych. Baltona dla PPL to na razie koszty, a nie przychody. Z drugiej strony linie lotnicze nie powinny ponosić ryzyka nie do końca przemyślanych decyzji biznesowych PPL.


Na koniec warto zwrócić uwagę, że planowane duże podwyżki PPL czy PAŻP są po prostu niestosowne. Staje się to oczywiste, gdy spojrzymy na obecną kondycję finansową linii lotniczych w porównaniu do sytuacji dużych portów lotniczych i organizacji zarządzających ruchem lotniczym. Przewoźnicy obciążeni koniecznością spłat ogromnych długów będą musieli przerzucić podwyżki na pasażerów, a to od skłonności do podróżowania tych ostatnich zależy los całej branży lotniczej. To linie lotnicze funkcjonują w środowisku agresywnej konkurencji, a PPL i PAŻP są w zasadzie monopolistami. Warto o tym pamiętać.

Fot.: Materiały prasowe

Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama