Kontrola ruchu lotniczego: Europa w tyle za Ameryką

Ten ponad 120-stronicowy raport ma dość złożony charakter i dotyka wielu zagadnień technicznych. Warto jednak zagłębić się w nim, aby lepiej zrozumieć dlaczego efektywność zarządzania ruchem lotniczym na Starym Kontynencie pozostaje w tyle za tą wykonywaną w USA. Zanim przejdziemy do samego raportu przypomnijmy kluczowy fakt z historii zarządzania żeglugą powietrzną w USA.

Zasadnicza zmiana zarządzania ruchem lotniczym w Stanach Zjednoczonych nastąpiła po strajku kontrolerów lotniczych z sierpnia 1981 r. Wtedy, po trzech dniach protestu, prezydent Ronald Reagan podjął decyzję o zwolnieniu ponad 11 tys. kontrolerów lotniczych, jednocześnie zakazując dożywotnio ich ponownego zatrudniania. Ta decyzja prezydenta miała wielkie reperkusje i dotknęła nie tylko system zarządzania lotnictwem cywilnym, ale także późniejszą praktykę podchodzenia do sporów pracowniczych w innych branżach przemysłu USA. Natomiast w Europie takie drastyczne rozwiązanie nie miało nigdy miejsca. Do dziś strajki europejskich kontrolerów lotniczych są zmorą linii lotniczych i pozostają priorytetowym problemem do rozwiązania na listach prezesów europejskich przewoźników.

Wracając do raportu wypada poświęcić kilka słów jego specyficznemu zakresowi. Dla potrzeb opracowania dokonano ujednolicenia obu porównywanych obszarów. I tak USA zostały ograniczone do 48 stanów (wyłączono Alaskę i Hawaje), a w ramach Europy zawarto wszystkie państwa członkowskie EUROCONTROL z wyłączeniem obszarów Gruzji i Wysp Kanaryjskich. Dzięki temu zabiegowi powierzchnia strefy amerykańskiej (tzw. CONUS) wynosi 10,4 mln km kwadratowych i jest tylko o 10 proc. mniejsza od powierzchni przyjętej definicji Europy, która obejmuje 11,5 mln km kwadratowych.

Raport porównuje organizację systemu zarządzania ruchem lotniczym (Air Traffic Control, ATC) nie tylko w wymienionych obszarach, ale również na 68 największych, pod względem liczby operacji, lotniskach w CONUS i w Europie. Na każdym z kontynentów uwzględniono 34 największe porty lotnicze. Niestety Lotnisko Chopina, choć mieści się w tym gronie, nie znalazło się w omawianym zestawieniu z uwagi na problemy z dostarczeniem danych. W tej niechlubnej grupie oprócz Okęcia znalazły się jeszcze tylko trzy lotniska z Turcji (Antalya i dwa stambulskie).

Poniższa tabela ilustruje zasadnicze różnice pomiędzy porównywanymi obszarami.

Oczywistym faktem, znanym niezależnie od opublikowanego dokumentu, jest znacznie większe rozproszenie usług żeglugi powietrznej w Europie w stosunku do USA. Na Starym Kontynencie funkcjonuje aż 37 dostawców usług ATC, a w USA tylko jeden. Jest to prostą konsekwencją istnienia w Europie, w odróżnieniu do CONUS, kilkudziesięciu niezależnych państw. Dodatkowo ośrodków kontroli obszaru (en-route) jest na Starym Kontynencie aż 62, a za Atlantykiem zaledwie 20.

Pomimo, że powierzchnia CONUS stanowi 90 proc. obszaru swojego europejskiego odpowiednika, to Amerykanie kontrolują aż o 47 proc. rejsów więcej. W dodatku robią to angażując o prawie jedną trzecią mniej kontrolerów lotniczych. Z powyższych liczb wynika, że w Europie na jednego kontrolera przypada 1,6 rejsu dziennie, a na jego amerykańskiego kolegę aż 3,4. Te dane nie dowodzą dwukrotnie mniejszej wydajności europejskich pracowników agencji żeglugi powietrznej, bo nie uwzględniają bardziej złożonych czynników wpływających na intensywność ich pracy, niemniej pokazują, że ruch lotniczy można skutecznie kontrolować wykorzystując mniej zasobów.

Amerykańska przestrzeń lotnicza jest też bardziej uczęszczana. Wskaźnik względnego zagęszczenia (liczba kontrolowanych godzin lotów podzielona przez powierzchnię obszaru) wynosi dla CONUS 2,3, a dla Europy tylko 1,4. Rocznie Europejczycy kontrolują 16 mln godzin lotów, podczas gdy Amerykanie prawie 24 mln. Zapewne ma to związek z udziałem lotów General Aviation w każdej ze stref. W CONUS stanowi on aż 19 proc. całości ruchu powietrznego, a w Europie skromne 3,5 proc.

Wymienione wskaźniki potwierdzają fakt, że Europejczycy zarządzają swoją przestrzenią powietrzną w sposób mniej efektywny niż ich koledzy z Zachodniej Półkuli. Głównym powodem jest oczywiście rozczłonkowanie kontroli obszarów na aż 62 jednostki i problem koordynacji pomiędzy 37 agencjami żeglugi powietrznej. Na lepszą skuteczność Amerykanów wpływa również większy zakres uprawnień operacyjnych ośrodków zarządzania ruchem lotniczym w CONUS. Komisja Europejska już od 15 lat próbuje tym ograniczeniom zaradzić, ale projekt SESAR powstaje z wielkimi oporami, bo państwa członkowskie niechętnie dzielą się swoimi suwerennymi uprawnieniami lotniczymi.

Drugą oczywistą przyczyną lepszych osiągnięć kontrolerów amerykańskich był zwrot, który nastąpił po wspomnianym strajku za prezydentury Reagana. Brutalne złamanie oporu związkowców z Professional Air Traffic Controllers Organization (PATCO) pozbawiło amerykańskich kontrolerów siły przetargowej w negocjacjach z rządowym pracodawcą. Jednak wspólny raport EUROCONTROL i FAA wskazuje też na kilka innych przyczyn gorszej skuteczności naszego regionu.

Jednym z ważnych powodów zawartych w dokumencie jest rozmieszczenie stref tzw. przestrzeni powietrznej do użytku specjalnego (Special Use Airspace, SUE). SUE to obszary przestrzeni, które mogą zostać zamknięte dla statków cywilnych na określony czas. Zazwyczaj ma to związek z potrzebami obronnymi poszczególnych państw. Autorzy twierdzą, co prawda, że nie ujęli wpływu tego czynnika w swoim opracowaniu, ale wystarczy rzucić okiem na SUE w USA i w Europie (mapka poniżej), żeby zrozumieć, gdzie tkwi problem. W Europie te czasowo zakazane strefy są rozrzucone po całym obszarze żeglugi lotniczej, natomiast w CONUS SUE są umiejscowione na skrajach regionu, co tylko w ograniczonym stopniu przeszkadza w operowaniu cywilnym samolotom.

Istotną różnicą jest też dynamika wzrostu ruchu lotniczego na obu kontynentach. Począwszy od 2004 r. poszła ona zupełnie innymi ścieżkami. O ile w Europie po 2004 r. ruch wzrasta, na co wpływ miało bez wątpienia poszerzenie Unii Europejskiej (UE), o tyle w USA zaczyna spadać. W stosunku do 2000 r. ruch lotniczy w CONUS zmalał o ponad 14 proc. a w Europie wzrósł aż o 23 proc. Nic więc dziwnego, że Europa boryka się z problemami wzrostu, które w Ameryce po 2004 r. są nieobecne.

Kolejna kwestia to sezonowość ruchu lotniczego w Europie i w Ameryce. Europejczycy wsiadają do samolotów znacznie częściej w miesiącach letnich, co powoduje, że lotniska są najbardziej oblężone od maja do września. W tym czasie ruch lotniczy jest średnio o 15 proc. wyższy niż w sezonie zimowym. Powoduje to utrudnienia w zarządzaniu i wykorzystywaniu dostępnych zasobów. Trywialnie ujmując, nie można zatrudnić dużej liczby kontrolerów tylko na kilka miesięcy i zwolnić ich po zakończeniu piku przewozowego. W obszarze CONUS ta sezonowość jest na o wiele bardziej zrównoważonym poziomie.

Okazuje się też, że na głównych lotniskach Europy panują gorsze warunki atmosferyczne niż w podobnych portach w USA. Wskaźnik, który o tym mówi to udział lądowań wykonanych w warunkach VMC (Visual Meteorological Conditions), a więc przy dobrej widoczności. W USA średnio takich lądowań w 34 największych portach lotniczych można wykonać prawie 86 razy na 100, a w Europie tylko 77 razy. W dodatku w ostatnich latach ta różnica się pogłębia. Biorąc wszystkie 68 lotnisk pod uwagę najczęściej dobra widoczność występuje w Las Vegas, Phoenix, Palma de Mallorca i Nicei. Natomiast porty lotnicze, na których pogoda pilotów nie rozpieszcza to Londyn-Stansted, Helsinki, Hamburg i Manchester.

Korzystnie na zarządzanie żeglugą powietrzną w CONUS wpływa również równomierność rozmieszczenia głównych amerykańskich portów lotniczych. Natomiast w Europie zdecydowana większość dużych lotnisk ulokowana jest w północno-zachodniej części obszaru. Na wschodzie jedynymi znaczącymi lotniskami są Ateny i niezawarte w raporcie, wcześniej wymienione porty tureckie. W dodatku główne porty europejskie są skoncentrowane na niewielkiej przestrzeni. Pięć największych europejskich lotnisk znajduje się w czworoboku utworzonym z punktów położonych w miastach Amsterdam, Londyn, Paryż i Monachium.

Wreszcie porty amerykańskie dysponują lepszą przepustowością, choćby z powodu posiadania średnio większej liczby dróg startowych. Wśród portów CONUS ta średnia wynosi 3,4, a wśród europejskich tylko 1,9. W dodatku na kontynencie amerykańskim mniej lotnisk stosuje ograniczenia rozkładowe, co umożliwia lepsze ich wykorzystywanie w warunkach dobrej widoczności.

Te wszystkie czynniki odbijają się na podstawowym standardzie jakości usługi linii lotniczych tj. punktualności przylotów. Poziom tego wskaźnika w USA wyniósł 81,1 proc. i był wyższy od jego europejskiego odpowiednika o 2,3 punktu procentowego. W okresie od 2015 do 2017 r. punktualność w Ameryce nieznacznie się poprawiła natomiast w Europie spadła o ponad 3 punkty procentowe.

Oba systemy w okresie od 2015 do 2017 r. zanotowały wzrost opóźnień przepływu ruchu lotniczego, jednak inne były powody ich wystąpienia. W Europie ponad połowa opóźnień związana jest z kontrolą obszarową wykonywaną w trakcie przelotu, a w CONUS aż 80 proc. opóźnień wystąpiło z powodu restrykcji w portach lotniczych. W USA siedem portów lotniczych (Newark, San Francisco, La Guardia i JFK w Nowym Jorku, Los Angeles, Boston oraz Chicago) złożyło się na aż 68 proc. wszystkich opóźnień w 2017 r. W Europie najgorzej było z ośrodkami kontroli obszarów w Karlsruhe, Maastricht, Marsylii, Breście, Bordeaux, Nikozji i Barcelonie. Są one odpowiedzialne za 40 proc. opóźnień.

Szybkie usprawnienie ATC w Europie wydaje się bardzo mało prawdopodobne, przede wszystkim z przyczyn czysto strukturalnych. Suwerenne państwa należące do EUROCONTROL nie godzą się na ujednolicenie nadzoru, czyli oddanie kontroli, nad swoim niebem. Nawet w ramach UE jej członkowie nie są gotowi na taki krok, co przekłada się na wieloletnie opóźnienia i perypetie projektu SESAR. Na horyzoncie nie widać też skutecznych metod radzenia sobie z powtarzającymi się strajkami kontrolerów lotniczych w Europie. W sumie problemy z ATC są najważniejszą przyczyną (ponad 44 proc.) opóźnień startów samolotów z 34 największych europejskich lotnisk. Jedyną nadzieją dla Starego Kontynentu pozostają zatem zmiany technologiczne, które są nieuniknione i wcześniej lub później przekształcą system zarządzania naszą przestrzenią powietrzną.