Zakup upadłego portu kończy przygotowawczy etap inwestycji, jaką nowy właściciel zamierza przeprowadzić na lotnisku w Radomiu. Z raportu firmy ARUP opracowanego na zlecenie PPL wynika, że inwestycja powinna pochłonąć w sumie 892 miliony złotych. Projekt ma zostać podzielony na dwie fazy. Pierwsza z nich prowadząca do rozbudowy radomskiego lotniska, tak aby mogło obsłużyć 3 miliony pasażerów rocznie, powinna kosztować 425 milionów złotych. Druga faza, która ma umożliwić przyjmowanie nawet 9 milionów pasażerów rocznie powinna zamknąć się kwotą 467 milionów złotych.

PPL uzasadnia podjęcie inwestycji w Radomiu wyczerpującą się przepustowością lotniska na Okęciu, które nie będzie mogło zaspokoić potrzeb dynamicznie wzrastającego ruchu lotniczego w aglomeracji warszawskiej. Radom został wybrany do roli wspomagającej lotnisko Chopina do czasu wybudowania i uruchomienia Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), co ma nastąpić w październiku 2027 r. Wybór ten jest kontrowersyjny, bo bliżej Okęcia i Warszawy znajduje się Mazowiecki Port Lotniczy w Modlinie. Jednak przedstawiciele PPL utrzymują, że zgodnie z analizą firmy ARUP, inwestycja w Modlin byłaby droższa. Twierdzą oni ponadto, że lotnisko na północy od stolicy jest ograniczone niewystarczającą ilością zgód środowiskowych oraz faktem, że jedynym przewoźnikiem jest tam Ryanair, który w dodatku cieszy się bardzo niskimi opłatami niedostępnymi dla jego konkurentów.

Z powyższych powodów PPL zdecydował się na rozbudowę radomskiego lotniska na Sadkowie. PPL uzgodnił z prezydentem miasta, że przejmie port lotniczy w Radomiu na zasadzie ogłoszenia upadłości z jednoczesnym wyznaczeniem kupca. Umowa z samorządem zakłada jednak, że przez 20 lat, począwszy od 2021 r., miasto będzie płacić PPL 13,5 miliona złotych rocznie na poczet poniesionych przez PPL nakładów na gruncie, gdzie leży lotnisko. Sama umowa jest objętą klauzulą poufności i nawet radni miejscy nie mogli się z nią zapoznać. Prezydent Witkowski stwierdził tylko, że bez jej podpisania, PPL portu w Radomiu nie przejmie.

Inwestycja PPL już na samym wstępie obarczona jest grzechem braku transparentności. Niestety nieprzejrzystość zasad wydawania publicznych pieniędzy jest od lat bolączka naszego państwa. Rozporządzanie pieniędzmi podatników bez informowania ich o szczegółach, to niestety niechlubny standard, a przecież koszty omawianej inwestycji poniosą radomianie, ale też wszyscy polscy podatnicy, bo PPL jest przedsiębiorstwem należącym do Skarbu Państwa. Wobec braku dostępnej informacji publicznej spróbujemy przedstawić, jak może wyglądać inwestycja w radomski port od strony finansowej, korzystając z szacunków i strzępów dostępnych informacji.

Pozycja 1. 12,7 miliona złotych to cena, za jaką PPL kupiło Port Lotniczy "Radom" w upadłości od syndyka Krzysztofa Gołąba.

Pozycja 2. Zostały w niej ujęte koszty robót. Założono, że w latach 2019 i 2020 zostaną przeprowadzone i opłacone wszystkie prace związane z rozbudową lotniska. Na 2019 r. powinno przypaść większość prac, bowiem już w czerwcu 2020 r. lotnisko ma zacząć przyjmować samoloty i pasażerów.

Pozycja 3. Należy założyć, że PPL weźmie kredyt w wysokości 425 milionów złotych. Sfinansowanie budowy z własnych środków może okazać się kłopotliwe z uwagi na konieczność równoczesnego inwestowania w Okęcie. Przyjęto, że pożyczka zostanie spłacona, w pięciu równych ratach po 85 milionów złotych, do 2024 r.

Pozycja 4. Założono, że kredyt będzie oprocentowany na 8 proc. rocznie i zostanie spłacony wraz z kapitałem.

Pozycja 5. Koszty operacyjne zostały oszacowane na bazie średniego kosztu na jednego obsłużonego pasażera. Ta pozycja jest, więc wypadkową pozycji 14 i 15.

Pozycje 6 i 7. Założono, że w pierwszych dwóch latach pozostałe koszty operacyjne i koszty finansowe nie przekroczą 100 tys. złotych. W kolejnych latach oba wydatki zostały oszacowane na podstawie ich udziału w przychodach operacyjnych 5 największych polskich portów lotniczych z wyłączeniem PPL. Ten udział wyniósł w 2017 r. 2,3 proc.

Pozycja 8. To kwota kredytu, który PPL powinien zaciągnąć zgodnie z analizą firmy ARUP.

Pozycja 9. Jest to kwota 13,5 milionów złotych, jaką miasto Radom, zgodnie z umową z PPL, będzie wpłacać zarządcy lotniska na Sadkowie aż do 2040 r.

Pozycja 10. Przychody operacyjne podobnie jak koszty operacyjne stanowią iloczyn dwóch pozycji tj. 14 i 16.

Pozycja 11. Pozostałe przychody operacyjne zostały zaplanowanie na podstawie danych z 5 największych polskich portów lotniczych z wyłączeniem PPL. Średni udział tych przychodów w przychodach operacyjnych na tych lotniskach wyniósł niespełna 8 proc.

Pozycja 12. Przychody finansowe to mniej niż 1 proc. przychodów operacyjnych polskich lotnisk.

Pozycja 13 to osiągnięty zysk albo poniesiona strata w danym roku. Jak widać dopiero na dwa lata przed oddaniem do użytku CPK lotnisko w Radomiu zacznie przynosić zyski. W sumie strata na tej inwestycji wyniesie prawie 364 miliony złotych. Oczywiście zgodnie z zasadami sztuki inwestowania należałoby obliczyć wskaźnik Net Present Value (NPV) lub Discounted Cash Flow (DCF) tego projektu, uwzględniając zmianę wartości pieniądza w czasie. Świadomie zrezygnowaliśmy z tego zabiegu, aby nie komplikować jeszcze bardziej i tak już dość technicznego tekstu. Zresztą wyliczenie wspomnianych parametrów tylko w nieznacznym stopniu zmieniłoby ogólny wynik tej inwestycji.

Pozycja 14 zawiera liczbę obsłużonych pasażerów w ciągu roku. Jest to kluczowy parametr całej kalkulacji. Przyjęliśmy, że w pierwszym roku operacji, a więc w 2020 port obsłuży 135 tys. pasażerów. Będzie to bardzo dobry wynik zważywszy, że port będzie funkcjonował tylko przez 7 miesięcy tego roku. Ponadto infrastruktura kolejowa i drogowa pozwalająca na szybki dojazd do Radomia z Warszawy nie będzie jeszcze gotowa. Może się też okazać, ze w trakcie realizacji inwestycji nastąpią opóźnienia. Z tych względów 135 tys. pasażerów jest prognozą optymistyczną. Oznaczałoby to, że lotnisko w Radomiu pod względem liczby pasażerów od razu przeskoczy Szymany i Łódź oraz zbliży się do Bydgoszczy. Założyliśmy, że ruch w 2021 r. się potroi, a w 2022 r. podwoi. Następnie w latach 2023 i 2024 wzrośnie w każdym z nich o 75 proc. W trzech ostatnich latach zestawienia wzrost ruchu ustabilizuje się na poziomie 15 proc. rocznie. Są to założenia bardzo optymistyczne zważywszy, że International Air Transport Association (IATA) prognozuje, że do 2035 r. ruch w Polsce będzie rósł średnio o 4,5 proc. rocznie.

Pozycja 15. Szacunek średniego kosztu operacyjnego na pasażera został oparty na sprawozdaniach finansowych portów lotniczych w Polsce. Założyliśmy, że port na Sadkowie na początku będzie ponosił 300 zł kosztów operacyjnych na jednego obsłużonego pasażera, aby w 2027 r. zredukować je do zaledwie 30 zł. Jeśli tak się stanie to będzie to olbrzymie osiągnięcie, bo dziś takim rezultatem nie może pochwalić się nawet PPL.

Pozycja 16. Z tych samych danych, co we wcześniejszej pozycji oszacowaliśmy średni przychód na pasażera. Tutaj jednak szacunek musi być bardziej konserwatywny, bo Radom będzie musiał zachęcać i przyciągać przewoźników zachowując stale atrakcyjną ofertę opłat. Niemniej przyjęte kwoty nie odbiegają od wyników osiąganych przez porty lotnicze w Polsce.

Z naszego szacunkowego zestawienie wynika, że do 2027 r. inwestycja w radomski port lotniczy nie zwróci się. Klucz do rentowności portu w Radomiu znajduje się bez wątpienia po stronie przychodowej kalkulacji. Liczba pasażerów i wysokość opłat lotniskowych będą decydującymi czynnikami powodzenia tego projektu. Skuteczne przyciągnięcie przewoźników do Radomia musi się jednak wiązać z odpowiednimi zachętami finansowymi, które będą miały negatywny wpływ na przychody nowego portu lotniczego.

Jeśli władze PPL liczą, że uda się łatwo przenieść administracyjnie ruch czarterowy do Radomia to mogą się srogo zawieść. Podział administracyjny wymaga zaangażowania Komisji Europejskiej i spełnienia kilku istotnych warunków, którym lotnisko na Sadkowie może nie sprostać. Przykład obecnie prowadzonych konsultacji na temat administracyjnego podziału ruchu lotniczego w aglomeracji amsterdamskiej pokazuje, że nie jest to łatwe zadanie. Holendrzy chcą dokonać podziału na zasadach dobrowolności, co nie może być skuteczną opcją dla PPL. Ponadto jeśli polscy turyści podróżujący dziś z Lotniska Chopina nie będą chcieli latać z Radomia, to linie czarterowe zrobią wszystko, aby taki podział utrudnić.

Zakładając nawet, że uda się przenieść administracyjnie ruch czarterowy z Okęcia na Sadków to nie wystarczy on do zapewnienia rentowności lotniska. Atrakcyjne opłaty będą musiały przyciągnąć innych przewoźników. Zadanie to będzie szalenie trudne, bo jedynym dużym graczem, którego odejście z Okęcia byłoby wielką ulga dla przepełnionego portu, jest Wizz Air. Jednak Węgrzy nie będą kwapili się do opuszczenia portu Chopina i przejścia do Radomia, bo spowodowałoby to osłabienie ich pozycji konkurencyjnej w stosunku do największego rywala, jakim jest Ryanair.

Czy zatem PPL powinien zainwestować w lotnisko w Radomiu? Z czysto finansowej perspektywy na pewno nie. Jednak nie można sprowadzać decyzji, przed którą stał PPL do zwykłego matematycznego wzoru. Na pewno nie można było czekać bezczynnie, aż Lotnisko Chopina osiągnie limit przepustowości. Stworzenie lotniska wspomagającego ma ze wszech miar sens. Nie wiadomo jednak czy PPL wybrał mądrze. Może warto było zapłacić więcej za modernizację Modlina, bo negatywny czynnik, jakim jest wyjątkowa pozycja Ryanaira w tym porcie, niwelują bliskość stolicy i przyzwyczajenie pasażerów. Niestety na rozstrzygnięcie tego dylematu będziemy musieli poczekać jeszcze kilka lat.