×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Tom Williams o A330neo/A380neo


Airbus w tym roku stoi w obliczu istotnych decyzji , które określą kształt swojej linii produktów szerokokadłubowych i może mieć trwały wpływ na producentów silników . Zmiany mogą obejmować wcześniejszy niż oczekiwano powrót Pratt & Whitney jako niezależnego gracza na rynku samolotów długodystansowych. Europejski producent stoi w obliczu coraz bardziej intensywnych pytań dotyczących wszystkich samolotów dalekiego zasięgu. Musi zdecydować, czy wyposażyć A330 w nowe silniki, jak poprawić A380 i gdzie zmierza rodzina modeli A350 . W tym samym czasie budżet badawczo-rozwojowy został zredukowany do bardziej zrównoważonego poziomu w momencie, gdy prace nad A350 osiągnęły swój szczytowy punkt . " Trzeba spojrzeć na pełny obraz . Nie zamierzamy utrzymać inwestycji na tym samym poziomie ", mówi wiceprezes ds. programów Tom Williams. Wybór Airbusa będzie wpływać na losy innych programów . Spółka obawia się konieczności prac nad dwoma głównymi programami modyfikacji w tym samym czasie . Zmodernizowany A330 może również zagrozić A350 -800 . Najbardziej palącym problemem jest to, czy wyposażyć A330 w nowe jednostki napędowe. " Musimy podjąć decyzję dotyczącą A330 w tym roku , " Williams wyjaśnia . Uważa on, że produkcja obecnego A330 może być przedłużona do roku 2018 w dzisiejszym tempie 10 samolotów miesięcznie. Zamówienia Airbusa na 255 samolotów wypełnią zdolności produkcyjne do 2016 roku , a biorąc pod uwagę utrzymujący się popyt jest przekonany, że możliwe jest przedłużenie produkcji o około dwa lata , aż wejdą w życie uaktualnienia. Inicjatywy zmierzające do poprawy atrakcyjności samolotu w krótkim czasie obejmują nową 242-tonową wersję , która wydłuża zasięg i będzie dostępna od połowy 2015 roku, jak również nowy wariant regionalny. Natomiast wersja z podwyższoną maksymalną masą startową zadebiutuje w służbie Delta Air Lines w przyszłym roku, a wersja A330 regionalna nastawiona jest głównie na rynek krajowy w Chinach. Dostępność A330 z nowymi silnikami w roku 2018 lub 2019 wymaga 2-3 lat prac rozwojowo-testowych . Williams mówi "Ten przypadek jest trudniejszy niż A320neo . " Ponieważ oczekiwana sprzedaży liczby samolotów są znacznie mniejsze, zwrot z inwestycji ma być szybciej osiągnięty . " Będziemy równiez konkurować na zatłoczonym rynku , " wskazuje odnosząc się do Boeinga 787 i , do pewnego stopnia, A350. Williams twierdzi również, że w ramach operacji lotniczych nie wszystkie misje będą pozwalały na użycie A330 z nowymi jednostkami napędowymi. Długodystansowe loty prawdopodobnie pozostaną domeną A350 i B777/787, a A330 będzie korzystać z silnika w większej efektywności działań średnio - i długodystansowych, nawet do 12 godzin. Na przeciwległym biegunie, w przypadku A320neo lub B737 MAX, korzyści z większej wydajności ekonomicznej poniżej pewnego progu stają się bardziej ograniczone, ponieważ lot jest zbyt krótki . Proponowana nowa wersja A330neo będzie cięższym samolotem i może wywołać potencjalnie niekorzystne działania na segment rynku krótkiego zasięgu, na którym Airbus chciałby przejąć większą część chińskich usług krajowych . Źródła branży lotniczej wierzą, że A330 z nowymi jednostkami napędowymi może osiągnąć oszczędności z tytułu spalania paliwa o około 8 % w stosunku do obecnego modelu . " Istnieją pewne skomplikowane kompromisy , które należy rozważyć , " mówi Williams. Proces wyboru nowego silnika byłby idealny z punktu widzenia sprzedaży, Williams naciska jednak na umowy wyłączności . " Wybór dwóch różnych silników może być trudny do uzasadnienia , gdyż trzeba mięć na uwadze dodatkowe koszty z tym związane". Zmiany pylonów i gondoli musiałyby być zrobione dwa razy , i oddzielne programy certyfikacji zwiększą koszty bardzo drastycznie. Ale jeśli Airbus zdecyduje się na nowe jednostki napędowe to może to doprowadzić do poważnych przetasowań na rynku silników lotniczych. Może to nie tylko wpływać na model A330 , ale ostatecznie także na A380 , którego odbiorcy również chętnie by widzieli z nowymi silnikami. Williams nie widzi sensu wspólnego nowego silnika dla A330 i A380, jako optymalnego rozwiązania. Problemy dotyczą rozmiaru rdzenia i ogólnej architektury, jak również wagi. " To nie ma żadnego sensu". Pratt & Whitney jest bardzo zainteresowany zaoferowaniem silnika turbowentylatorowego zębatego, a Rolls-Royce i General Electric (GE Aviation) mogą zaoferować odpowietrzające wersje Trent 1000 i GEnx -1B, odpowiednio. Zaskoczeniem jest pojawienie się Pratt & Whitney jako potencjalnego dostawcy silnika A330neo, oferującego intrygującą możliwość zmian w segmencie zdominowanym przez firmy GE Aviation i Rolls Royce. Dla kanadyjskiego producenta silników może to być okazja do indywidualnego wejścia na rynek samolotów szerokokadłubowych i zwiększenia mocy modelu PW1000G GTF. Pratt & Whitney nie ukrywa swojej chęci zwiększenia ponad dwukrotnie mocy silnika GTF, aktualnej wersji A320neo, do ciągu 70 000 funtów i więcej, wymaganych do projektów A330neo/A380neo. "Projekt jest bardzo atrakcyjny , ponieważ są nie tylko przesuwane granice temperatury i wydajności, ale również następuje stopniowa zmiana architektoniczna, " mówi Dave Brantner , prezes Pratt & Whitney ds. silników komercyjnych. Rodzina silników PW1000G jest w trakcie wdrażania do pięciu nowych programów, w tym CSeries Bombardiera, A320neo, Mitsubishi Regional Jet ( MRJ ), Irkut MS- 21 i E2Jets Embraera. " Mamy 30 silników w fazie badań, które zgromadziły 7600 godzin, 17 000 cykli i 850 godzin testowych lotów do tej pory " Brantner mówi . Wersja PW1500G napędza wstępną wersję samolotów testowych CSeries, pierwsze silniki PW1200G są gotowe do montażu w MRJ i trwają przygotowania do ostatecznej kampanii dla PW1100G przed montażem pierwszego A320neo pod koniec tego lata. Proponowany wariant silnika Pratt & Whitney dla A330neo nie może być po prostu przeniesiony do A380, choć wpłynęłoby to bardzo pozytywnie na obniżenie kosztów, ale może stanowić platformę doświadczalną dla przyszłego nowego silnika modelu A380. Oprócz aspektów technicznych, potencjalną komplikacją dla A380 jest zaangażowaniem Pratt & Whitney w sojusz z GE Aviation, model silnika GP7200 napędzający SuperJumbo. Airbus jest otwarty na nowe jednostki napędowe dla A380, ale nie chciałby przeprowadzać testów i certyfikacji razem z programem A330neo. Emirates Airlines, które niedawno zamówiły kolejno 50 sztuk SuperJumbo, chciałyby otrzymać drugą połowę tego zamówienia już z nowymi silnikami. Williams mówi, że nie chce dać się wciągnąć w dyskusję na temat nowych skrzydeł dla A380-800 w ramach odświeżenia tego modelu. Obecne skrzydła były zaprojektowane również z myślą o przyszłej rozciągniętej wersji A380-900.

16/02/2014 21:26,  
<>

gość_efd74 - Profil
gość_efd74
  

  
marekd: Dzięki. Powinno być: "Dla amerykańsko-kanadyjskiego producenta silników może to być okazja do indywidualnego wejścia na rynek samolotów szerokokadłubowych i zwiększenia mocy modelu PW1000G GTF".
22/02/2014 01:33  

  
do greg0303: Małe sprostowanie silniki o których wspominasz produkuje jednak Pratt & Whitney USA nie Kanada
21/02/2014 19:22  

  
dzięki
21/02/2014 19:00  

  
Airbus w tym roku stoi w obliczu istotnych decyzji , które określą kształt swojej linii produktów szerokokadłubowych i może mieć trwały wpływ na producentów silników . Zmiany mogą obejmować wcześniejszy niż oczekiwano powrót Pratt & Whitney jako niezależnego gracza na rynku samolotów długodystansowych. Europejski producent stoi w obliczu coraz bardziej intensywnych pytań dotyczących wszystkich samolotów dalekiego zasięgu. Musi zdecydować, czy wyposażyć A330 w nowe silniki, jak poprawić A380 i gdzie zmierza rodzina modeli A350 . W tym samym czasie budżet badawczo-rozwojowy został zredukowany do bardziej zrównoważonego poziomu w momencie, gdy prace nad A350 osiągnęły swój szczytowy punkt . " Trzeba spojrzeć na pełny obraz . Nie zamierzamy utrzymać inwestycji na tym samym poziomie ", mówi wiceprezes ds. programów Tom Williams. Wybór Airbusa będzie wpływać na losy innych programów . Spółka obawia się konieczności prac nad dwoma głównymi programami modyfikacji w tym samym czasie . Zmodernizowany A330 może również zagrozić A350 -800 . Najbardziej palącym problemem jest to, czy wyposażyć A330 w nowe jednostki napędowe. " Musimy podjąć decyzję dotyczącą A330 w tym roku , " Williams wyjaśnia . Uważa on, że produkcja obecnego A330 może być przedłużona do roku 2018 w dzisiejszym tempie 10 samolotów miesięcznie. Zamówienia Airbusa na 255 samolotów wypełnią zdolności produkcyjne do 2016 roku , a biorąc pod uwagę utrzymujący się popyt jest przekonany, że możliwe jest przedłużenie produkcji o około dwa lata , aż wejdą w życie uaktualnienia. Inicjatywy zmierzające do poprawy atrakcyjności samolotu w krótkim czasie obejmują nową 242-tonową wersję , która wydłuża zasięg i będzie dostępna od połowy 2015 roku, jak również nowy wariant regionalny. Natomiast wersja z podwyższoną maksymalną masą startową zadebiutuje w służbie Delta Air Lines w przyszłym roku, a wersja A330 regionalna nastawiona jest głównie na rynek krajowy w Chinach. Dostępność A330 z nowymi silnikami w roku 2018 lub 2019 wymaga 2-3 lat prac rozwojowo-testowych . Williams mówi "Ten przypadek jest trudniejszy niż A320neo . " Ponieważ oczekiwana sprzedaży liczby samolotów są znacznie mniejsze, zwrot z inwestycji ma być szybciej osiągnięty . " Będziemy równiez konkurować na zatłoczonym rynku , " wskazuje odnosząc się do Boeinga 787 i , do pewnego stopnia, A350. Williams twierdzi również, że w ramach operacji lotniczych nie wszystkie misje będą pozwalały na użycie A330 z nowymi jednostkami napędowymi. Długodystansowe loty prawdopodobnie pozostaną domeną A350 i B777/787, a A330 będzie korzystać z silnika w większej efektywności działań średnio - i długodystansowych, nawet do 12 godzin. Na przeciwległym biegunie, w przypadku A320neo lub B737 MAX, korzyści z większej wydajności ekonomicznej poniżej pewnego progu stają się bardziej ograniczone, ponieważ lot jest zbyt krótki . Proponowana nowa wersja A330neo będzie cięższym samolotem i może wywołać potencjalnie niekorzystne działania na segment rynku krótkiego zasięgu, na którym Airbus chciałby przejąć większą część chińskich usług krajowych . Źródła branży lotniczej wierzą, że A330 z nowymi jednostkami napędowymi może osiągnąć oszczędności z tytułu spalania paliwa o około 8 % w stosunku do obecnego modelu . " Istnieją pewne skomplikowane kompromisy , które należy rozważyć , " mówi Williams. Proces wyboru nowego silnika byłby idealny z punktu widzenia sprzedaży, Williams naciska jednak na umowy wyłączności . " Wybór dwóch różnych silników może być trudny do uzasadnienia , gdyż trzeba mięć na uwadze dodatkowe koszty z tym związane". Zmiany pylonów i gondoli musiałyby być zrobione dwa razy , i oddzielne programy certyfikacji zwiększą koszty bardzo drastycznie. Ale jeśli Airbus zdecyduje się na nowe jednostki napędowe to może to doprowadzić do poważnych przetasowań na rynku silników lotniczych. Może to nie tylko wpływać na model A330 , ale ostatecznie także na A380 , którego odbiorcy również chętnie by widzieli z nowymi silnikami. Williams nie widzi sensu wspólnego nowego silnika dla A330 i A380, jako optymalnego rozwiązania. Problemy dotyczą rozmiaru rdzenia i ogólnej architektury, jak również wagi. " To nie ma żadnego sensu". Pratt & Whitney jest bardzo zainteresowany zaoferowaniem silnika turbowentylatorowego zębatego, a Rolls-Royce i General Electric (GE Aviation) mogą zaoferować odpowietrzające wersje Trent 1000 i GEnx -1B, odpowiednio. Zaskoczeniem jest pojawienie się Pratt & Whitney jako potencjalnego dostawcy silnika A330neo, oferującego intrygującą możliwość zmian w segmencie zdominowanym przez firmy GE Aviation i Rolls Royce. Dla kanadyjskiego producenta silników może to być okazja do indywidualnego wejścia na rynek samolotów szerokokadłubowych i zwiększenia mocy modelu PW1000G GTF. Pratt & Whitney nie ukrywa swojej chęci zwiększenia ponad dwukrotnie mocy silnika GTF, aktualnej wersji A320neo, do ciągu 70 000 funtów i więcej, wymaganych do projektów A330neo/A380neo. "Projekt jest bardzo atrakcyjny , ponieważ są nie tylko przesuwane granice temperatury i wydajności, ale również następuje stopniowa zmiana architektoniczna, " mówi Dave Brantner , prezes Pratt & Whitney ds. silników komercyjnych. Rodzina silników PW1000G jest w trakcie wdrażania do pięciu nowych programów, w tym CSeries Bombardiera, A320neo, Mitsubishi Regional Jet ( MRJ ), Irkut MS- 21 i E2Jets Embraera. " Mamy 30 silników w fazie badań, które zgromadziły 7600 godzin, 17 000 cykli i 850 godzin testowych lotów do tej pory " Brantner mówi . Wersja PW1500G napędza wstępną wersję samolotów testowych CSeries, pierwsze silniki PW1200G są gotowe do montażu w MRJ i trwają przygotowania do ostatecznej kampanii dla PW1100G przed montażem pierwszego A320neo pod koniec tego lata. Proponowany wariant silnika Pratt & Whitney dla A330neo nie może być po prostu przeniesiony do A380, choć wpłynęłoby to bardzo pozytywnie na obniżenie kosztów, ale może stanowić platformę doświadczalną dla przyszłego nowego silnika modelu A380. Oprócz aspektów technicznych, potencjalną komplikacją dla A380 jest zaangażowaniem Pratt & Whitney w sojusz z GE Aviation, model silnika GP7200 napędzający SuperJumbo. Airbus jest otwarty na nowe jednostki napędowe dla A380, ale nie chciałby przeprowadzać testów i certyfikacji razem z programem A330neo. Emirates Airlines, które niedawno zamówiły kolejno 50 sztuk SuperJumbo, chciałyby otrzymać drugą połowę tego zamówienia już z nowymi silnikami. Williams mówi, że nie chce dać się wciągnąć w dyskusję na temat nowych skrzydeł dla A380-800 w ramach odświeżenia tego modelu. Obecne skrzydła były zaprojektowane również z myślą o przyszłej rozciągniętej wersji A380-900.
16/02/2014 21:26  

reklama
reklama
  

<>


Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie