Dla kogo LOT? Air France/KLM - odc. II

Krzyśku - bardzo dobra analiza. W końcu reprezentujesz porządną firmę ;) Pozdrawiam. MP/ELO

@madej: jakie konkretnie korzyści i wady i na jakiej podstawie?

AF/KLM nie sa poki co brane pod uwage w prywatyzacji LOTu, ani same nie zgłaszaja checi zakupu LOTu, wiec i po co robic doglebna analize w przypadku tych linii. Ogolnie zostalo naswietlone jako korzysci i wady wynikalyby z przejecia LOTu przez AF/KLM i chyba wystarczy.

Pomijajać dyskusję b747400er z ztof to też odnosze wrażenie, że AF/KLM zostało potraktowane słabo bardzo i w sumie pewnie znalazło się w zestawieniu, bo były o nich plotki, a artykułów miało być 5, na każdy dzień tygodnia. Takie mam niestety odczucie, że nikt ich nie traktował poważnie i tak zostało potraktowane...

Panowie! Krótsze komentarze! Czytac się tego nie da;-)

Air France/KLM i ich alians to grupa tych przewoźników, którzy przegapili pierwsze aliansowe rozdanie, kiedy powstawały Star Alliance i oneworld.

To nie zupelnie prawda, bo KLM mial alians z NWA przez dlugie lata zanim kto inny wpadl na ten pomysl a Delta stworzyla alinas ze Swissairem i Singapore Airlines na bazie ktorego powstal Qulifier do ktorego nalezal tez LOT. Niestety ze wzgledu na upadek Swissaire Singapore wskoczylo do Stara a Delta stworzyla z AF i KE skyteam. Do Skyteamu nalezaly rowniez CO zanim pan Tilton namowil prezesa CO ze Delta po przejeciu NW ich wykorzystuje i lepiej bedzie jak polacza sily w ramach Stara.
Poza tym artykul nie porusza kwestii jaki wplyw ewentualnie mialaby wspolpraca z Delta i KoreanAir.

@b747: Jeśli już piszesz artykuł, to warto, żeby miał przynajmniej minimalną jakość- czyż nie?
Jeszcze raz: podstawa analizy decyzji biznesowych to porównanie kosztu i potencjalnego przychodu. Ty się natomiast upierasz przy samym koszcie (zmiany sojuszu). Otóż absolutnie każde działanie, każda inwestycja każdej firmy na świecie wiąże się z wypływem środków. Kluczowe jest, żeby późniejszy przypływ środków dał odpowiedni zwrot.
Myślisz trochę schematami: żeby pozyskać talent zarządczy nie trzeba być własnością dużej grupy lotniczej. Czy według Ciebie firma giełdowa nie może pozyskać takiego talentu? Dlaczego Bombardier, dla którego teraz pracujesz, nie musi należeć do Airbusa, żeby się utrzymać na rynku? Ta logika nie ma najmniejszego sensu.
Najwyraźniej nie wiesz też co to jest venture capital. VC inwestują w firmy typu start-up, czyli LOT kilkadziesiąt lat temu.
Brak podejmowania ryzyka przez PLL LOT wynika dziś z bardzo złej sytuacji finansowej, czyli bardzo małego pola do manewru oraz z tego, kto jest właścicielem. Nie ma to nic wspólnego z tym czy aktualny prezes ma doświadczenie w branży. To jacy prezesi byli wcześniej wynika z ignorancji właściciela i ustawy kominowej. W przypadku wejścia na giełdę obie przeszkody znikają.
Boisz się wrogiego przejęcia? Na wrogie przejęcia jest narażona każda spółka giełdowa i mimo tego giełdy od ponad stu lat istnieją, czyli rachunek zysków i strat jest dla firm korzystny. Poza tym, na giełdzie jest tylko ryzyko bycia przejętym. Sprzedaż hurtowa przez MSP grupie lotniczej, to pewność bycia przejętym.
Najwyraźniej masz też uproszczone zrozumienie mechanizmów fuzji i przejęć. Żeby połączyć się z inna firmą nie trzeba wykładać gotówki, ani nawet akcji. Nie inaczej połączyły się AF z KLM oraz BA z IB. Wykonuje się to za pomocą utworzenia grupy parasolowej. Także nie ma tu żadnego konfliktu z rozwojem działalności własnej. W tej części Twojego rozumowania brakuje też znów jednej części- tym razem synergii z bycia większym organizmem niż tylko LOT. Synergie z konsolidacji z mniejszymi i podobnej wielkości przewoźnikami byłyby zarówno kosztowe jak i przychodowe, przy tym największą zaletą w stosunku do bycia przejętym, które tak promujesz, byłaby możliwość samostanowienia i podejmowania własnych decyzji. Firma, która przejmuje nie jest partnerem, tylko właścicielem. To nie jest jakaś socjalistyczna miłość, tylko odpowiedzialność właściciela przed własnymi udziałowcami za generowanie zysków. LOT, tak jak i każda inna firma, po sprzedaży nie byłby celem tylko środkiem. I proponuję też zostawić dywagacje na temat ruchu UK/IRL na Ukrainę, ponieważ nie jest to oparte na żadnych analizach, a nawet jeśli miałoby sens, to mogłoby być rozwijane przy strategii konsolidacji regionalnej.

No i trzeba wziac pod uwage nieustajace strajki w AF..., to tak zwane "latanie bez wzbicia"...

ztof/nederland: prezentowane artykuly nie maja za cel pokazania analizy finansowej poszczegolnych rozwiazan. Jest to raczej cykl artykulow pogladowych, majacy pokazac jakie sa mozliwosci rozwoju z roznymi partnerami w ramach roznych aliansow. Zwracam dlatego uwage, ze zmiana aliansu jest kosztowna i wymaga zainwestowania czesci srodkow inwestora w nia zamiast inwestycji we flote i siatke polaczen. Ponadto LO potrzebowalby troche czasu na przeorientowanie swojej siatki do nowego aliansu. Mielismy okazje to widziec kiedy upadl Qualiflyer i LO zaczal modernizowac swoja siatke pod potrzeby czlonkowstwa w Starze. Dowozke z Regionow do ZRH/BRU zastapila dowozka do FRA/MUC, trzeb bylo pozmienic partnerow, zmienic program FFP. To wszystko wymaga czasu i nie pozwala od skoncentrowac sie na tym na czym trzeba - na rozwoju wlasnej siatki i wlasnego hubu. Ztof: Jesli chodzi o sprzedaz przez gielde to z punktu widzenia rozwoju LOTu jest to rozwiazanie dosyc malo atrakcyjne, poniewaz nie wprowadza LO do zadnej z duzych grup lotniczych, ktore moga wzmocnic pozycje LO nie wnosi tez know-how. Po drugie, LO sprzedany przez gielde akcjonariuszom indywidualnym lub sprzedany inwestorom finansowym jest narazony na dalsze stanie w miejscu zwlaszcza jesli dalej bedzie zarzadzany przez osoby bez doswiadczenia w branzy transportu lotniczego. Od 5 lat Firma zarzadzana jest przez osoby z poza branzy, ktore branzy ucza sie w LOcie zamiast od razu podejmowac decyzje dotyczace jego rozwoju. Ale w zwiazku z brakiem doswiadczenia w branzy to nie nastepuje, poniewaz preferowana jest raczej metoda niewielkich kroczkow by 'nie zepsuc', a zatem na spektakularne pociagniecia majace na celu dynamiczny rozwoj raczej nie mozna w takim wypadku liczyc i podobnie moze sie zdarzyc w momencie sprzedazy LO przez gielde lub tez inwestorom finansowym lub venture capital. Po za tym w efekcie sprzedazy przez gielde LO moze byc narazony na wrogie przejecia czy to przez grupy lotnicze, ktore nie koniecznie moga byc zainteresowane jego rozwojem czy tez podmioty podobne do tych jakie przejely MA czy przez wielu laty bulgarski Balkan i doprowadzily do jego likwidacji. Ztof proponujesz, aby LO zamiast byc przejetym przez innych zaczal budowac grupe malych przewoznikow wokol siebie. Warto zadac pytanie czy po to by przez WAW wywozic pasazerow np. z Tallina czy Ljublany trzeba przejac lokalnego przewoznika z Estonii czy Slowenii. Nie jest to potrzebne. To czego LO powinien dokonac to stworzyc atrakcyjna i racjonalna kosztowo oferte tranzytowa dla pasazerow z takiego rynku przez WAW - a zatem wprowadzic odpowiednia liczbe polaczen miedzy WAW a wymienionymi wyzej miastami, co jest duzo tanszym rozwiazaniem niz przejmowanie przewoznikow z tych rynkow. Srodki ktore mialyby byc wykorzystane na przejmowanie przewoznikow regionalnych lepiej przeznaczyc na zakup floty i rozwoj siatki i wezla, tak by liczba spokes z WAW byla na tyle duza i atrakcyjna, aby pasazer z przywolanych tu wczesniej TLL czy LJU byl zainteresowany oferta podrozy LO przez WAW. Mozna przejac przewoznikow, ale bez odpowiedniej siatki polaczen, dalej nie miec atrakcyjnej oferty dla pasazerow z tych rynkow. To co powinna dac prywatyzacja to zwiekszenie roli WAW jako hubu w Europie. I tego nie osiagnie sie poprzez przejmowanie malych przewoznikow z Regionu. To na czym LO powinien sie skoncentrowac to rozbudowa siatki tak by oferowac mozliwosci tranzytowe via WAW i z np. Wlk. Brytanii czy Irlandii moc przez WAW doleciec na Ukraine. Dzis jest to mozliwe zaledwie na 4 trasach pomiedzy tymi dwoma rynkami: z LON do KBP/ODS/LWO/DOK i nawet nie na kazdej trasie codziennie, a moim zdaniem mogloby byc mozliwe 1-3x dziennie z 10-15 punktów w UK/IRL do 10-15 punktow na Ukrainie tworzac tym samym 100-225 roznych par miast miast miedzy ktorymi LO moglby wozic pasazerow. W oparciu o rozwinieta wlasna siatke i rozbudowany hub w WAW, wpisze sie w dwu lub wielowezlowy model tranzytowy z hubem/hubami partnera, tak by nawzajem z wlasnym partnerem ja uzupelniac. Jak dla celem prywatyzacji nie powinno byc poszukiwanie partnera, ktoremu LO bedzie dwozil z PL ruch by partner wozil go dalej. MOim zdaniem partnerem LO powinna zostac ta linia, ktora rozbuduje hub w WAW i dzieki temu uzyska tez wsparcie dla rozwoju wlasnej siatki tworzac wspolnie oferte tranzytowa przez dwa lub wiecej wezlow tranzytowych. Gosc_9b428: Kiedy LO stanie sie czescia kazdego innego aliansu niz STAR,to wspolnie z nim zmonopolizuje polski rynek, oferta LHprzez FRA/MUC/VIE czy ZRH nie bedzie zbytnio atrakcyjna nawet jezeli bedzie sprzedawana taniej.

trochę fuszerkowata analiza, bardzo ogólna.

tak jak teraz AF/KL konkuruje ze *A cenami na polski rynek tak w przypadku kupna LO przez AF moznaby sie spodziewac walki ze strony *A (LH) wiec nie widze powodu do wzrostu cen, szczegolnie, ze LH ma juz bardzo silna pozycje w PL wiec raczej dla pasazera byloby to korzystne. Z kolei przejcie przez LH prowadziloby do monopolizacji polskiego rynku lotniczego, ergo moglo by spowodowac wzrost cen. taka moja logika

Szanowny autorze, zgodnie z moimi przewidywaniami w komentarzach do poprzedniego odcinka (patrz link), temat AF/KLM potraktowałeś zupełnie lajtowo.
W pierwszym paragrafie znów mówisz o kosztach zmiany sojuszu bez podawania żadnych konkretów. Pomijasz też wszelkie konkrety w zakresie dodatkowych przychodów, ponieważ można się zgodzić, że regionalna rola WAW w tej konfiguracji wzrosłaby (czy nie o to właśnie chodzi?). Pomijasz też zupełnie bardzo ważny element tej układanki, jakim byłby Aeroflot. W drugim paragrafie mieszasz zasady współpracy ramach jednego sojuszu z zasadami współpracy pomiędzy spółką córką, a spółką matką. Spółka matka ma prawo do części lub całości zysków spółki córki i optymalizuje zyski na poziomie grupy. Konkurent z tego samego sojuszu nie ma żadnego prawa do zysków (np. AF do CSA), więc chce je wyrwać. Współpraca LO z AF przed laty, kiedy rynek był całkowicie uregulowany nie ma dziś żadnego znaczenia. Wreszcie w trzecim paragrafie pojawia się dyskusja na temat plotek o cenach. Znów niestety brak konkretów i pojawia się pytanie jaki ma to w ogóle związek z wyborem jakiego ma dokonać MSP? A teraz prośba o prawdziwą analizę:)
zobacz link