Airbus czy Embraer? Ważą się losy floty LOT-u

@krzysiekl: flota musi być przede wszystkim dostosowana do potrzeb przewoźnika (linii lotniczej), a nie najprostsza. Nie chodzi o różnorodność tylko o uzyskanie efektu skali – tzn. pewnej minimalnej albo kosztowo optymalnej liczby sztuk danego modelu samolotu w jednej bazie lotniczej.

Zazwyczaj linie hubowe uzyskują efektywność kosztową floty już przy 15-20 sztukach tego samego modelu samolotów wąskokadłubowego, a dla szerokiego kadłuba nawet przy o połowę mniejszej liczbie. W literaturze i w raportach jest wiele do tego odniesień np. mając 60 sztuk samolotów w dwóch modelach (20 + 40) i przechodząc do jednego modelu 60 sztuk nie uzyskuje się większej korzyści niż 2-3% sumy kosztów per pasażer. Natomiast linie hubowe wysyłając do codziennej obsługi trasy samolot często zbyt duży (czyli także cięższy i spalający więcej paliwa) łatwo mogą stracić 10%, 20% lub nawet więcej na dodatkowe koszty licząc na faktycznego pasażera.

Do tego dochodzi kwestia mitygacji ryzyka związanego z flotą. W roku 2016 linie LOT planowały dojść w ciągu 7-9 lat do tylko trzech modeli w całej flocie. Co by było gdyby planowane 30 samolotów B737 MAX zostało nagle uziemionych? Co wtedy? Inna sprawa, że plany z 2016 to jedno, a realizacja to drugie – kiedyś w 2018 albo 2019 LOT miał chyba najbardziej zróżnicowaną flotę w historii, bo jeśli dobrze liczę to aż 14 różnych modeli samolotów (czyli średnio poniżej 6 sztuk na model).

Trzeba też przypomnieć zmiany decyzji wielu większych linii lotniczych w tym zakresie. Np. kiedyś w 2016 roku linie Emirates ogłosiły przy wycofywaniu A330 i A340, że chcą się skupić tylko na dwóch modelach A380-800 i B777-300ER. W ciągu dwóch-trzech lat z ich floty zniknęły B777-200, B777-200ER i B777-300. Zostały jeszcze tylko B777-200LR. I co się stało? Wystarczyło niewiele czasu, kłopoty z silnikami niektórych producentów i wydłużenie czasu niektórych dostaw by nowe zamówienia objęty także B787 oraz A350 (a później pandemia to jeszcze zweryfikowała). Już za dwa-trzy lata linie Emirates mogą mieć we flocie 6-7 różnych modeli.

Nadmierne ograniczenie zróżnicowania floty zostało zatem negatywnie zweryfikowane przez historię i rynek. Różnorodność modeli, byle bez przesady ma swoje zalety i istotne korzyści.

Rozsądne jest po pierwsze dążenie do tego minimum 15-20 sztuk dla jednego modelu wąskokadłubowego i 8-10 dla szerokokadłubowego. A po drugie zwykle nie ma sensu więcej niż 2-3 modele samolotów, góra 4 (np. w okresie przechodzenia ze starej generacji na nową) w każdym segmencie rynku (samoloty regionalne czyli poniżej 150 pax, wąskokadłubowe powyżej 150 pax i szerokokadłubowe).

Istotą sprawy jest wyszukiwanie korzyści i wspólnych cech pomiędzy modelami. Np. B787-8 i B787-9 to ten sam type rating dla pilotów i ponad 80% wspólnych części. A już E190 i E195 to nie tylko ten sam type rating dla pilotów, ale także 99% zgodnych części. Także technika silników może być podobna: silnik trent 7000 stosowany w A330neo jest niemal kopią Trent 1000 stosowanego w B787, a 73 calowy silnik PW montowany w A220 jest niemal kopią montowanego w E190-E2 i E195-E2. Dalej silnik dla A321neo też należy do serii PW1000G tylko jest nieco większy (81 calowy), podobnie jak silnik dla A350 należy do rodziny Trent tylko jest nieco większy (118 cali zamiast 112 cali w B787 i A330neo).

Powtórzę: flota LOT-u to całkiem ciekawa łamigłówka, jest o czym myśleć.

@demar
Flota przewoźnika musi być jak najprostsza żeby ograniczać koszty. Im większa różnorodność tym ZNACZĄCO wyższe koszty przewoźnika.

Flota LOT-u ma mieć „około 200 samolotów” w roku 2028? To brzmi jak S-F.

LOT ma za sobą bardzo trudne ostatnie kilka lat. Sumaryczna strata na poziomie ok. 3 mld zł, to było otarcie się o realne bankructwo. Dopiero od miesięcy zaczyna sensownie zarabiać, ale odrobienie strat i spłata pożyczek potrwa jeszcze sporo czasu.
W mojej ocenie rok 2028 to może być ponad 100 samolotów, optymalnie ok. 120-130, ale nie 200.

Trzeba przypomnieć, że wg planów z roku 2016 LOT ma (miał) użytkować w bieżącym roku ponad 80 samolotów, w tym ok. 30 klasy B737 i ponad 20 szerokokadłubowych B787 (na co obecnie szanse są niemal zerowe).

Natomiast kompletnie nie rozumiem pytania: Airbus czy Embraer?

Dlaczego LOT nie miałby kupować jednocześnie u obu producentów? Być może korzystne byłoby np. tylko 8-15 sztuk E190-E2 (już wtedy liczba samolotów ok. 110 pax może przekroczyć 30) i 15-30 sztuk A220-300 (to dobry punkt środka przy przejściu z 110 do 148 pax i potem z 148 do 186 pax), a resztę zostawić w opcjach z możliwością późniejszego określenia liczby i modeli (także tych nowych jeszcze bez oficjalnych zapowiedzi).

Tak samo jak nie rozumiem rywalizacji podanej tylko jako E190-E2 vs A220-100 oraz E192-E2 vs A220-300? Rywalizacja może być także pomiędzy E195-E2 vs A220-100. Do tego trzeba pamiętać, że A220-500 jest już na deskach projektowych i w najbliższym czasie ma być oficjalnie zapowiedziany (choć realnie do użytku wejdzie kolejne kilka lat później). A z tego może być przebój i dlatego warto mieć już doświadczenie z A220.

Na flotę można patrzeć jeszcze od innej strony – zakładając ok. 120-130 samolotów w roku 2028 dla linii hubowej samolotów regionalnych (< 150 pax) nie powinno być więcej niż 50%. Z floty mogą odejść E170 i kilka E175 – czyli miejsca na nowe samoloty regionalne jest ledwo ok. 30 sztuk. Znacznie bardziej LOT potrzebuje zwiększenia liczby sztuk B737, ewentualnie nawet wprowadzenia A321 (w tym XLR). Liczba wąskokadłubowych >150 pax powinna w ciągu kilka lat znacznie przekroczyć 30 sztuk – to jest podstawa do zwiększenia liczby pasażerów.

Flota LOT-u to całkiem ciekawa łamigłówka, nie warto na wstępnym etapie rezygnować z jakichkolwiek opcji.

E2 wydaje sie byc tanszy ale 220 ma chyba wieksze atuty. Podana wielkosc potencjalnego zakupu sugeruje ze istotnie moze to byc Airbus bowiem 84 sztuki to wielkie zamowienie. Oznacza ze mozna calkowicie zastapic wszystkie obecne Embraery i tak powiekszyc flote regionalna. Airbus ma wieksze moce produkcyjne niz Embraer wiec kalendarz dostaw moze byc korzystny. Airbusowi bardzo zalezy by LOT by klientem wiec moze tez zaoferowac korzystne warunki finansowe, zwlaszcza przy tak wielkim zakupie. Wreszcie Airbus ma juz kooperantow w Polsce wiec moze tez dac korzystny pakiet offsetowy. Dla Embraera taki zakup bylby wielkim sukcesem wiec tez moze bardzo chciec. Zobaczymy. Chyba jestesmy blisko decyzji.

@łysypiotr: a Ty znów o oczekiwaniu na Airbusa. Zapoznaj się z A220, jego pojemnością i osiągami, oraz terminami dostawy.

Ten mój komentarz nie był zbyt fortunny. Mogłem go bardziej wyjaśnić. LOT w swojej strategii chce zwiększyć swoją obecność i bardziej oddziaływać na region z którego ma mieć potencjalnych pasażerów do mitycznego CPK. I tu zaczyna się problem. Linia coraz bardziej się rozrasta i moim zdaniem Embraery są za małe. Natomiast wybór Airbusów nawet najmniejszych będzie stanowił problem. Różnice w pilotowaniu są jednak duże. I druga ważna sprawa. Sam LOT w strategii pisał, że potrzebuje trzech rodzajów samolotów: szeroko-, wąskokadłubowego i regionalnego. Do dwóch pierwszych zostały już wskazane maszyny Boeinga, w segmencie regionalnym silniejszą pozycje niż Airbus ma u polskiego przewoźnika Embraer . Bo skoro miałby zostać wybrany Airbus co wątpię, szkolenia pilotów byłyby mocnym obciążeniem. Mam wrażenie, że te rozmowy to taka zasłona dymna. Tym bardziej że portfel zamówień Airbusa wyklucza, że polski przewoźnik nagle zostanie przesunięty na początek długiej kolejki.

Jeśli Arbuz chce traktować LOT jako strategicznego klienta, terminy odbioru będą "do uzgodnienia" i to raczej będą krótsze, niż dłuższe. Jeśli okaże się, że te terminy będą długie, oznaczać to będzie że Arbuz traktuje LOT jako gracza 2-ligowego.
To oczywiście wie też Embraer.

Boeinga nie wykluczono, Boeing nie produkuje takiego typu samolotu jaki chce kupić LOT.

Czas oczekiwania jest wysoki głównie w przypadku rodziny A320/321.
W konkurencji z Embraerem są jednak Airbusy z rodziny A220 (dawniej Bombardier). Tu oczekiwanie jest krótsze, patrz przypadek Air Baltic. Boeing w ogóle nie oferuje samolotów w tym segmencie rynku.

lysypiotr76 Nikt Boeing nie wykluczal bo Boeing nie produkuje samolotow regionalnych. Najmniejszy ich model to B737 Max. Tu jest mowa o samolotach od 70 do 110/120 pasazerow.

Przy takiej skali zamówienia, może i warto by jakaś współprace gospodarczą wywalczyć. Produkcja elementów a może i montaż w przyszłości.

E170 pierwszy komercyjny lot odbył w barwach PLL LOT na trasie Warszawa-Wiedeń. Ciekawe którą opcję wybiorą zarządzający polską linią. Czy już zupełnie wykluczono Boeinga? Czy dotychczasowa ,,amerykanizacja'' floty która niestety zawiodła może zostać porzucona na rzecz europejskiego producenta? Fakt, jest znana sytuacja producentów i linie lotnicze wiedzą, że czas oczekiwania na nowe samoloty zwłaszcza u Airbusa to odległe terminy.