Analiza: Europa Śr.-Wsch. nie jest pustynią czekającą na podbój - część I

@Carl: OSR - nowe połączenie od kwietnia; DEB i TSR to połączenie cs z LH; CND - w minionym sezonie letnim obsługiwane było z TLL przez Nordice.

A w wyszukiwarce LOTu pojawily sie niedawno Ostrawa, Debreczyn, Timișoara, Konstanca...
Mozna sie spodziewac otwarcia polaczen.

gość_ec29c: Nie wystarczy wstawić większych samolotów, trzeba jeszcze nimi wozić pasażerów, a nie powietrze. Jaki konkurent LOTu lata na trasie do Bukaresztu 3 razy dziennie? Skąd masz informacje o tym, że Wizz zarabia na większości tras, na których konkuruje z LOTem? Masz dostęp do bezpośrednich danych finansowych linii lotniczych? Gdyby Wizz chciał znacznie zwiększyć w Warszawie, mógłby powrócić do Modlina albo nawet rozbudować się w Łodzi. Może jednak Warszawa i okolice nie są dla Wizza aż tak lukratywne jak (w założeniu) Wiedeń i aż tak bardzo się nie opłaca wstawiać 5 zbędnych samolotów. Po wstawieniu 5 samolotów, Wizz musiałby latać na trasach, na których mógłby je zyskownie zapełnić - jak na razie Wizz trochę się miota, zamykając bazy i próbując otwierać nowe. Na trasach, których wymieniasz, potrzebne są loty kilka razy w ciągu dnia aby zdobyć wysokopłatnych pasażerów. Aby ich zdobyć, trzeba liczyć także na przesiadki (ilu znajdziesz pasażerów, którzy wypełnią kilka samolotów A321 w ciągu dnia na trasie Warszawa-Sztokholm czy Warszawa-Bukareszt wyłącznie w ruchu point-to-point) oraz współpracować z innymi liniami, w ramach aliansów i poza aliansami (poza Star Alliance, LOT ma na przykład porozumienie z linią Latam na transfer pasażerów do Ameryki Południowej przez Barcelonę i Madryt). Linie lowcostowe nie współpracują z innymi liniami, więc mogą jedynie liczyć na własnych pasażerów i na codzienne trasy tylko do niewielu portów lotniczych (głownie Londyn i Dortmund z Katowic). Przykładowo, gdyby było większe zapotrzebowanie na loty na Arlandę lub większymi samolotami, już dawno na tej trasie pojawiłby się SAS. SAS latał przez sezon czy dwa z Arlandy do Warszawy Dashem na początku wieku, ale już przestał.

Co do wejścia American do KRK, to świetna wiadomość, bo konkurencja jest dobra dla wszystkich. Nie wiem jednak w jakim celu AA miałby "wykańczać" LOT, to przecież nie jest wojna. Na trasie PRG-PHL American radzi sobie średnio, do Budapesztu i Berlina wysyła bardzo stare i awaryjne B763, bo nie ma na stanie lepszych, jak na razie. American ma teraz najtrudniejszą sytuację spośród wielkiej trójki w USA i większym zmartwieniem niż "wykończenie LOTu" jest utrata linii Latam jako partnera w Ameryce Południowej. American było najsilniejszą linią na tamtym kontynencie, a po przejęciu Latam przez Deltę, zostaje nagle bez żadnego partnera. To tak jakby linie United utraciły grupę Lufthansa jako partnera w Europie. To jest prawdziwe zmartwienie dla American, a nie obecność czy "wykrwawienie" LOTu w Krakowie czy we Lwowie.

@solokhumbu

AA otworzyło trasy z Chicago tak, by zarabiać na nich już pierwszym roku. To nie jest próba wykończenia LOT-u. Tylko, że otwarcie Chicago - WAW by AA bardzo osłabiłoby wyniki finansowe LOT-u. Sezonowy KRK w roku zniesienia wiz będzie nieodczuwalny lub wręcz wyniki LOT-u poprawi (bo pojawią się nowi turyści, połączenia nie będzie w zimie i wymusi to odejście od przetłaczania paxów do KRK przez Okęcie).

Te "sąsiednie lotniska" to raczej KRK dla NY i Lwów dla Toronto (to dla UIA lub Air Canada). Wynik LOT-u 2021 w dużej mierze zależy od utrzymania monopolu na trasach Polska - NY, co przy braku slotów na Okęciu sprowadza się do utrzymania monopolu na trasie KRK-NY. I od tego, czy pojawią się bezpośrednie loty Toronto - Lwów.

Oczywiście zgadzam się, że CPK to bankructwo lub przejęcie LOT-u.

@gość_9badd @gość_ce5d8

Piszecie tak jakby to LOT miał ponad miliard złotych zysku, jakby to LOT wszedł na trasę WAW-VIE, na której konkurenci latają 6 razy dziennie i od razu na niej zarabiał, jakby to LOT zarabiał na trasie Warszaw - Bukareszt, mimo, że konkurent lata 3 raz dziennie. Po wstawieniu 5 dodatkowych samolotów Wizz stałby się największą linią pod względem ruchu bezpośredniego i po prostu musiałby wejść na główne trasy. Te kierunki to Arlanda, Zaventem, CDG, Dusseldorf lub Kolonia, Stuttgart, Malpensa plus Kijów/Wiedeń/Bukareszt/Barcelona drugi lot dziennie.

Na razie Wizz zarabia na większości tras, na których konkuruje z LOT-em. Oczywiście LOT mając 2 600 slotów kontra 350 jest w stanie doprowadzić do sytuacji, w której Wizz będzie tracił na dokładnie każdej trasie z WAW, zaś LOT tylko na ułamku swoich połączeń, ale to wymaga samolotów o niskim koszcie fotela, moim faworytem jest A220-300.

@gość_9badd

Ryan na Modlinie prawdopodobnie traci, ale nie chce się do tego przyznać. I dlatego po podwyżce opłat latałyby tam tylko nieliczne chartery, zaś Ryan latałby z/do Łodzi, Bydgoszczy, Lublina i być może Olsztyna. I te miasta/województwa, by mu jeszcze za to zapłaciły.

@gość_ec29c - jeśli AA będzie chciało wykończyć LO, wystarczy, że wejdzie na sąsiednie lotniska (nie, nie mówię o RDO :) ), gdzie nie ma problemu slotów, az których (geograficznie) ruch idzie w istotnej części via WAW. Mogą to być np. VNO, LWO, KBP. Oczywiście siatka zasilająca na LItwie czy Ukrainie będzie żadna, ale za to po drugiej stronie oceanu AA rozwiezie paxów z przykładowego Wilna do wielu swoich portów via hub w ORD.

A budowa CPK (której jestem zadeklarowym przeciwnikiem) pozwoli właśnie takim gigantom jak AA uruchomić (dzięki nowym slotom) sporo połączeń do WAW. Zatem CPK może być paradoksalnie ostatnim gwoździem do trumny dla LO.

@gosc_06e30 LOT przestał latać do Dublina zanim nastąpiła ekspansja lowcostow z powodów flotowych i braku klasy C. Lowcosty nie zmieniły całkowicie oferowania LOTu do UK, a do Oslo wrócił z 2 lotami dziennie, na E195, a często na 737-800. Najwyraźniej LOT „przegrał” z lowcostami na trasie do FCO i ATH, ale raczej sie wycofał - to trasy stricte turystyczne, klasy biznes, najważniejszej dla LOTu zero, do ATH podpisali codeshare z Aegean. I Tyle.

@gość_ec29c

Jeśli zarówno w Warszawie, jak i w Modlinie brakuje slotów, to w przypadku ich zwolnienia przez Ryanair natychmiast pojawiliby się inni.

@gość_06e30, @gość_ec29c

Pamiętam, że LOT wyciął Wizza także na trasie WAW-Wilno. To zresztą dobry przykład na to, że lepiej latać małymi samolotami wiele razy dziennie, niż jednym większym co dwa dni.

gość_ce5d8 - porażki W6 z LO z WAW - o ile pamiętam to tylko Genewa. Santander, Bratysława, Aberdeen, Dortmund, Belfast, Glasgow (likwidowane przez W6 kierunki). Z Beauvais Wizza wyciął Ryan. Lot został wycięty przez tanie linie z kierunków pracowniczych (UK, Irlandia, Norwegia), z Rzymu i Aten. Natomiast artykuł jest raczej o tendencjach w skali poszczególnych krajów, a nie o rywalizacji typów linii. I póki co dane pokazują, że Polska nie potrzebuje CPK. Nie jesteśmy małym kadłubkiem z wielką głową jak Czechy czy Węgry. Duże porty regionalne (szczególnie KRK, GDN czy WRO) rozwijają się i mała wschodnioeuropejska linia nie pokryje kosztów wybudowania CPK i przez 100 lat. Do tego jeszcze Warszawa na tym straci, bo nie tylko Modlin ale i Radom będą miały lepiej skomunikowane z nią lotniska, niż CPK. Przypomnę, że już 3 rok kupa ludzi bierze kaskę za CPK, a nie ma ani cm/kw. lotniska ani też szyn. Biorąc pod uwagę tempo rozbudowy Radomia, to CPK jeśli w ogóle - pojawi się w II połowie XXI wieku.

gość_ec29c: Piszesz, że do położenia LOT-u wystarczy 5 dodatkowych A321 neo od Wizza. Czy możesz podać z jakich tras do tej pory wycofał się LOT z powodu otwarcia takiego samego połączenia przez Wizza? Jak do tej pory, to dzieje się odwrotnie i to LOT wykurza Wizza z tras, wystarczy zerknąć na historię połączeń Wizza z Okęcia.

Cenzura na tym forum jest juz od dawna i wielu przypadkach zupenie niepotrzebna!

@gość_9badd

To niech będzie, że Okęcie ma "tylko" 15 mln rezerwy. Może odniesiesz się do wyników Austriana i Finnaira za 2018 - 2022? Bo szkoda budować CPK, jeśli miałoby to doprowadzić do bankructwa LOT-u?

W Modlinie nie znajdą się inni, ale przenosiny baz/operacji do Łodzi, Bydgoszczy, Lublina, czy Olsztyna przyczyniłoby się do rozwoju tych regionów.

@gość_ec29c: To niech sobie Ryan idzie z Modlina. Pomachamy na drogę. Znajdą się inni.

@gość_ec29c

Nie ma sensu porównywać Bombaju (12,5 mln mieszkańców w kraju liczącym 1 mln 300 tys. mieszkańców) z Warszawą. Londynu tak samo. Nikt nie będzie wysyłał 320/737 do Zielonej Góry czy Bydgoszczy, chociaż z Bombaju można wysłać samoloty tej wielkości praktycznie do każdego indyjskiego miasta. Z tego powodu uporczywe powtarzanie fantazji na temat 30 mln rezerw na Okęciu jest mydleniem oczu. Polska i Indie to zupełnie inne środowisko geograficzne, ekonomiczne, a nawet kulturowo-cywilizacyjne. W Europie mamy inne ceny i inne potoki pasażerów. W Indiach linie latające większymi samolotami padają, a w Europie wiodące linie hubowe ciągle się trzymają, pomimo latania z wieloma mniejszymi samolotami we flocie. To znaczy, że środowisko biznesowe stawia inne cele portom lotniczym w Indiach i w Polsce.

A pewnie będzie tak, że jak z kolejnym opóźnieniem rozbudują RDO, to aby ktoś zaczął stamtąd latać zawrą umowę z FR na 1 zł od paxa ;-) aby przebić WMI.

Rozumiem, że mój komentarz o nieczytelnych tabelach nie zasłużył na opublikowanie.

Dziwię się tylko jak moderację przechodzą teksty od niezalogowanych treści "znów Kraków", "dlaczego nie Katowice", "...to grajdół".

@gość_d7ae4

Konieczna jest zgoda Ryana na podwyżki, bo w przeciwnym razie Ryan może ograniczyć loty lub w ogóle zrezygnować z latania do Modlina. Łódź, Lublin i Bydgoszcz są skłonne zapłacić Ryanowi za przeniesienie samolotów, więc Ryan ma alternatywę.

I Modlin z wysokimi cenami będzie pusty obsługując jakieś pojedyncze chartery.

wystarczy że Modlin "zbankrutuje" i przejmie go nowa spółka. Umowę z Ryanairem trzeba będzie podpisać od nowa, na nowych warunkach i można bez przeszkód zacząć rozbudowę lotniska

gość_7c408: Ale WMI ma duże możliwości rozbudowy, a budowa CPK to czwarte lotnisko na Mazowszu za dziesiątki miliardów.

@gość_7c408

Bombaj na krzyżujących się pasach obsłużył ponad 49 mln, Gatwick na jednym ponad 46 mln, więc samo Okęcie ma jakieś 30 mln rezerwy wzrostu. Rozbudowa Okęcia do 30 - 40 mln kosztuje jakieś 2 - 3 mld zł. I właśnie dlatego CPK na 45 mln to już czysty idiotyzm.

Lotnisko CPK być może powinno powstać za 20 lub 50 lat, ale wtedy od razy na jakieś 60 - 70 mln z opcją rozbudowy.

I skoro został poruszony temat CPK to muszę przypomnieć, że przetrwanie LOT-u jest w pełni uzależnione od utrzymania limitu 600 operacji na dzień. Co udowadniają wyniki Austriana i Finnaira za lata 2018 - 2022. Do położenia LOT-u wystarczy 5 dodatkowych A321 neo od Wizza lub wejście linii amerykańskich jednocześnie na trasy WAW - NY i WAW - ORD. A wiemy, że tylko brak slotów sprawił, że AA wybrało KRK.

Jeśli nie wejdą MAX-y to LOT prawdopodobnie przyniesie w 2020 około 500 mln zysku operacyjnego dzięki limitowi 600 operacji, który blokuje rozwój konkurencji. A LOT może z łatwością się rozwijać zamieniając mniejsze samolot na większe i rozwijając połączenia z BUD i KRK.

Oczywiście duoport z Modlinem nie jest żadnym rozwiązaniem. Rozbudowa Modlina powinna zależeć od zgody Ryana na podwyżkę opłat.

@gość_8b386 ale nie chodzi o żaden "ogromny hub", tylko o hub normalny: wielkości i funkcjonalności np. Monachium. Duoport Okęcie-Modlin proponowany przez przeciwników CPK nie jest żadną funkcjonalną alternatywą. A samo Okęcie, co już w tej chwili widać, a za 9-10 lat będzie widać tym bardziej, takim hubem nie jest i nie będzie: nie tak było projektowane i za blisko osiedli mieszkaniowych. A ponieważ przy okazji potrzebujemy też nowych wydajnych połączeń między Wwą i Łodzią, między Łodzią i Wrocławiem, przedłużenia CMK na północ i poprawy dosępności Płocka, Bydgoszczy etc. to i tak te nakłady na komunikację musimy ponieść i nowe lotnisko jest w najbardziej sensownym miejscu.