Analiza: LOT w Budapeszcie dobry na teraz

A tych portów lotniczych w Europie Środkowej już wcale tak dużo do wzięcia nie ma, oprócz BUD i OTP została tylko PRG. W Kijowie (KBP) trzeba by walczyć z UIA, w Belgradzie z Air Serbia, a RIX też już jest wzięta (Uzbekistan Airlines). Sofia i inne mniejsze lotniska w regionie są moim zdaniem za małe - już KRK byłby poważniejszy do obstawienia.

@gość_3ef6a, ooo tak? Dzięki. Jeszcze leciałem na kodzie AA Air Berlin z TXL tamtego lata - tak mi się przynajmniej wydaje.

Tak sobie teraz ten pomysł LOT-u analizuję pod kątem inżynierii transportu i dwa małe hubiki w dodatku do WAW a potem CPK mają całkiem duży sens w sensie transportowych potoków. Narysujmy sobie w myślach trójkąt, WAW-BUD-trzecie lotnisko, dajmy na to Bukareszt, OTP. Gdyby wzmocnić połączenia na tym trójkącie (w formie feedów np. 6 razy dziennie), to jest duża szansa zapełnienia wszystkich lotów interkontynentalnych wychodzących z tych baz, poprzez swobodny przepływ pasażerów w tym trójkącie. Stworzenie takiego trójkąta jest proste, samoloty mogą latać z bazy w WAW, np. zgodnie z ruchem zegara i w przeciwnym kierunku (rozwiązań jest oczywiście o wiele więcej). Przy okazji wzmacnia się kierunek BUD-OTP, który ma obecnie słabą konkurencję (tylko Tarom i Wizz). Z tych baz WAW ma już stworzone doloty, a w BUD i OTP można podpisać umowy code share z partnerami ze *Alliance (Croatia, Aegean) i innymi liniami spoza sojuszu, ale z regionu, by złapać następne 3-5 miast do połączeń. W ten sposób łatwiej pasażerom znaleźć codzienne połączenie, szczególnie z tego trójkąta. Ci spoza trójkąta mogą mieć czasem 2 przesiadki, ale to i tak byłoby pewnie dla nich korzystne, bo zgaduję, że inne linie też oferowałyby coś podobnego.

Podobny system będzie miała LH, jak wreszcie otworzy się BER i będzie FRA-MUC-BER plus doloty.

Więcej niż 3 takie bazy i już sprawa bardzo się komplikuje, bo potrzeba aż 6 połączeń pomiędzy nimi. Do tego zdecydowanie trzeba mieć dużą flotę i rzeczywiście zaczyna się to robić bardzo skomplikowane.

Tak więc myślę, że jeden hub i dwa hubiki to dla LOT-u całkiem niezły pomysł i możliwość szybkiego rozwoju, gdzie obecnie w ofercie międzykontynentalnej jest duża posucha.

Marcin14: ciekawe opinie i duzo racji. Mala korekta: American Airlines zrezygnowalo z code share z Air Berlin jakis czas temu.

Tak, wiem doskonale od Duesseldorfie, właśnie na początku dyskusji pisałem o tym, że to był kiedyś trzeci hub Lufthansy, nie do końca zlikwidowany. Jednak zagłębie Ruhry jest tak wielkie, że Kolonia mogłaby być traktowana jako osobny port (a nie duoport). Coś jak Kraków i Katowice w dużo większej skali. Oczywiście obecność Air Berlina w Duesseldorfie i na TXL jest niekwestionowana, ale chodziło mi o linie amerykańskie. Jednak w końcu wypada się zgodzić, że to nie za dobre porównanie, bo Air Berlin ma code share z American. Rzeczywiście, do WAW amerykańskie linie też porezygnowały (American, Delta), a United nie ma co się wpychać, bo ma code share z LOT-em. Więc WAW, TXL i DUS to nie są dobre przykłady. Ale reszta? Podtrzymuję swoje zdanie, choć tak mocne już nie jest.

@Marcin14 do Warszawy amerykańskie linie też nie latają. Z Berlina Air Berlin ma kilka amerykańskich kierunków. Choć z Kolonii nic nie lata, to dość niedaleko jest lotnisko w Dusseldorfie, kolejny hub Air Berlin. Jeśli chodzi o resztę to możesz mieć rację.

@EBL, eee z tymi amerykańskimi liniami to nie tak. Jest mnóstwo miejsc w Europie, które są większymi pewniakami niż Budapeszt, a linie amerykańskie i tak tam nie latają (albo tylko sezonowo). Do Berlina? Tylko United 4-5 razy w tygodniu z Newarku. Do Pragi? Tylko Delta sezonowo. Do Hamburga? Tylko United sezonowo. Do Nicei? Tylko Delta sezonowo. Do Kolonii/Bonn? Nikt. No i teraz niech mi ktoś powie, że Kolonia czy Berlin to mniej atrakcyjny rynek niż Budapeszt. Przecież tam Amerykanie zatrudniają miliony a nie setki tysięcy, 40 mln Amerykanów ma niemieckie pochodzenie, a wymiana handlowa z Niemcami jest potężna. W Berlinie amerykańskie firmy (American, Delta, United) wielokrotnie startowały i rezygnowały, a obecne połączenie jest pozostałością po Continental. Tu chodzi o właśnie te inne sprawy, jak siatka połączeń, sojusze lotnicze, odległości do innych lotnisk, lojalność pasażerów, itd. Co dla jednej linii lotniczej może być pewniakiem, dla drugiej może być słabym gruntem.

Jeśli to połączenie BUD-NYC ma byc taka żyła złota, to niech mi ktoś wyjaśni, czy we wszystkich innych liniach sami debile pracują, a tylko Lot skupia geniuszy? A moze jednak mówienie o tym połączeniu ma bardziej aspekt polityczny niż ekonomiczny...

Potencjał połaczenia BUD-NYC prosi się o wnikliwe zweryfikowanie.
1. Lotnisko w Budapeszcie, czyli podmiot, który jest jak najbardziej zainteresowany przekonywaniem do nowego połączenia, ocenia że będzie to 160 tys. pasażerów rocznie. Dzieląc przez okrągłe 360 wychodzi 444 pasażerów dziennie, a więc prawie o połowe mniej niż twierdzi Prezes LOT-u.
2. Fakt, że firmy amerykańskie zatrudniają 100 tys. pracowników na Wegrzech wcale nie znaczy, że wszyscy oni podróżują.
3. Obywateli USA pochodzenia węgierskiego jest ok. 1.5 miliona czyli 6 razy mniej niż polskiego.
4. Wymiana handlowa miedzy USA a Węgrami to niespełna 7,2 miliarda dolarów czyli o 2,4 miliarda mniej niż z Polską,
Tylko ten ostatni fakt daje jakieś podstawy do optymizmu, bo polski PKB jest ponad dwukrotnie wyższy od węgierskiego, więc wymiana handlowa z USA jest nad Dunajem na pewno znacznie ważniejsza.
Daletgo o wyniki finansowe wcale nie można być spokojnym.
Gdyby rynek BUD-NYC był takim pewniakiem, to już latałyby tam linie z USA. A nie latają zapewne dlatego, że ich baza kosztowa jest zbyt wysoka, żeby to połączenie było opłacalne. Niższe koszty LOT-u mogą umożliwić mu zarobienie na tym projeckcie, ale na pewno nie będzie to fortuna, a raczej balansowanie na granicy rentowności.

Analiza jest naprawdę dobra i dała czytelnikom do myślenia, co widać po bardzo interesujących wpisach.

Chciałem tylko dodać, że dla pasażerów jest istotna różnica czy latają wielką linią amerykańską czy lokalną. Po pierwsze, badania pokazują, że lojalność często u pasażerów przebija chęć wybrania lepszej ceny. Rzeczywiście istnieje coś takiego jak przyzwyczajenie do marki. W naszym regionie, z linii tradycyjnych, istnieje obecnie praktycznie tylko jedna marka - Lufthansa. LOT mógłby rzeczywiście wyrobić sobie markę - nie piszę tu o wielkości operacji, ale coś, co by naszą narodową linię charakteryzowało. Po drugie, dla pasażerów biznesowych i często latających ważne jest utrzymywanie wyższego statusu podróżnika. A lokalni, w programach linii amerykańskich mają bardzo ograniczone możliwości, bo po prostu nie latają po Europie, tylko ich sojusznicy. Dlatego zupełnie czym innym jest europejska linia latająca Z lokalnych portów w naszym regionie Europy, a amerykańska linia latająca DO tych lokalnych portów. Po prostu lokalna linia może odnieść o wiele większy sukces, szczególnie w segmencie biznesowym.

@gość_658f6 nie byłbym tego taki pewien.

Nie będzie żadnych lotów RZE-EWR/JFK, bo maszyna która miałaby robić tą rotacje pójdzie do Krakowa na drugi kierunek do USA.

LOT jeśli chce dominować w Europie Wschodniej nie może grać według zasad które są dyktowane przez o wiele większych rywali. Wiadomo że ich zasada jest zbieranie pasażerów z mniejszych lotnisk Europy do ich hubów a stamtąd dalej. Prawdą jednak jest że większość ludzi woli bezpośrednie loty. W momencie gdy przesiadka jest nieunikniona pasażera nie interesuje gdzie się przesiada zakładając że cena jest podobna, przesiadka trwa tyle samo i serwis na podobnym poziomie. Myślę że większość ludzi chciałaby latać p2p. W takim układzie zbazowanie pojedyńczych lub dwóch 787 w dużych miastach i aglomeracjach Europy Wschodniej i latanie do najczęściej odwiedzanych miast świata ma sens ponieważ pozwala LOTowi na rozbudowę swojej floty i rozbudowę swojej siatki połączeń przy jednoczesnym zapewnieniu wypełnienia w tych samolotach. A co jeszcze ważniejsze wiele ludzi zrezygnuje, o ile oczywiście ceny będą konkurencyjne i serwis na dobrym poziomie, z lotów przez Frankfurt lub inny hub. W ten sposób LOT ma szansę chociaż częściowo wypchnąć konkurencję z Europy Wschodniej. W dodatku jeśli nawet LOT tego samego dnia miałby 3 lub 4 loty z JFK do Europy to nawet jakby któryś wypadł to pasażer ma szansę załapać się na lot do Europy tego samego dnia a najdalej następnego a nie za kilka dni tak jak jest teraz. A brakiem korzyści dla Polski w chwili obecnej panie redaktorze bym się tak bardzo nie martwił bo LOT najpierw musi nabrać trochę mięśni i zdobyć rynek i dopiero wtedy będą korzyści również dla Polski. To nie jest sprint to jest maraton.

W związku z powyższym, tak jak sam pan napisał, warto by się zastanowić czy za ileś lat LOT będzie potrzebował CPK. Ale to wszystko zależy od tego na ile taka taktyka okaże się sukcesem. Bo jeśli tak to CPK będzie wyrzuceniem pieniędzy w błoto i dlatego rząd powinien się wstrzymać z decyzją o budowie CPK aż zobaczą czy LOT potrzebuje takiego lotniska. Póki co LOT powinien uruchomić bezpośrednie loty z większości dużych miast Europy Wschodniej z których nie ma bezpośrednich połączeń do najczęściej odwiedzanych miast świata z tych miejscowości a rząd powinien rozbudować Modlin. Oczywiście 787 musiałyby latać na tych połączeniach rotacyjnie aby były regularnie serwisowane. W ten sposób w miarę jakby LOT zwiększał swoją flotę za jakiś czas być może opłacałoby się stworzyć jeszcze jeden lub dwa huby poza Warszawą i wtedy możemy mówić o dominacji w Euroie Wschodniej. Jednym z takich miast gdzie powinien powstać dodatkowy hub LOTu powinien być Kraków, ze wzlędu na ilość ludności na połódniu Polski, ale przy takich planach rozbudowy jakie mają obecnie to będzie niemożliwe gdyż po prostu tam nie będzie miejsca. Chyba że dogadają się z MON i przeniosą wojsko w inne miejsce, wykupią ogródki działkowe Malwa i Morawica i położą pas startowy między Cholerzynem a Morawicą.

Budując ogromne nowe lotnisko koło Warszawy rząd nie zmieni układu sił w transporcie lotniczym w Europie Wschodniej a LOT nie zyska tylu pasażerów ilu planuje bo nie będzie ich w stanie tam przyciągnąć. LOT musi przyjść do nich, do ich miast tam gdzie żyją i mieszkają. Chyba że w całej Europie powstanie sieć Hyperloop i pokonanie 400 kilometrów zajmie 30 min. to huby będą górą bo czas dojazdu do lokalnego lotniska zwykłą kolejką lub autobusem będzie wynosił w przybliżeniu tyle samo co dojazd Hyperloop do hubu położonego 300-500 km. dalej. Ale zanim to nastąpi, o ile to nastąpi, to upłynie jeszcze trochę czasu a decyzja o CPK ma być już.

Dominik dokonał bardzo wnikliwej analizy zasadności dla lotów z Budapesztu. Na szczególną uwagę zasługuje fragment dotyczący wpływu rozpoczęcia realizacji lotów na gospodarkę Węgier. I tu zasadnicze pytanie. Czy LOT brał pod uwagę, jaki wpływ na ewentualne kolejne inwestycje na terenie Węgier i Polski, co do miejsca ich posadowienia będzie miała ta decyzja. Czy dokonano szczegółowej analizy pod kątem rachunku zysków i strat dla całej gospodarki? Dla rozwoju polskiego biznesu z pewnością lepszą decyzją było by ogłoszenie lotów ''tramwajowych'' z WAW do BKK/SIN, GIG/EZE, czy DEL. To daje potencjał do rozwoju biznesu firm z tych krajów na terenie Polski. Nie oszukujmy się. Gdyby Budapeszt był rokujący, to już 10 lat temu ten rynek z pewnością by był opanowany przez jedną z trzech dużych linii z USA. Z punktu widzenia polskiej gospodarki, w ogólnym rachunku ekonomicznym LOT powinien postawić w pierwszej kolejności na dalszy rozwój połączeń z WAW na nowe rynki, a nie przywozić biznes do Budapesztu, który w związku z tą decyzją podejmie decyzje o lokalizacji siedzib dużych podmiotów w Budapeszcie, a nie w Warszawie...

@demar "Ze zwolnionych trzech B787-8 jeden pójdzie do BUD, jeden na zwiększenie liczby rotacji na dotychczasowych kierunkach i pozostanie jeden na nowe kierunki " Jeden pójdzie na RZE -EWR/JFK od przyszłego roku. Pisowski marszałek z Podkarpacia mocno o to zabiega. I to wcale nie może być taki głupi pomysł. Ogromna Polonia w okolicach NYC, NJ i Pensylwania i sporo amerykańskich firm w Dolinie Lotniczej. Sezonowo się obroni 2 razy w tygodniu. Słabszy przód niż w Warszawie nadrobią cargo. Ciekawy za to jestem jak w sezonie zimowym by to smigało czy 1x tydzień się obroni.

@lysypiotr76: strategia budowy hubu w WAW trochę się rozmywa - to fakt, ale dopóki mowa o jednym samolocie w BUD i jednej rotacji z KRK to jeszcze nie jest problem (a polityczne apetyty zaspokojone). Jestem do sprawy BUD nastawiony neutralnie - do końca nie wiadomo co z tego będzie: ani dużego zarobku, ale też bez dużego ryzyka.
W roku 2018 mają przyjść 3 nowe B787-9 - pewnie jeden na ORD, drugi na JFK, a trzeci - to się okaże.
Ze zwolnionych trzech B787-8 jeden pójdzie do BUD, jeden na zwiększenie liczby rotacji na dotychczasowych kierunkach i pozostanie jeden na nowe kierunki (jeden lub góra dwa - po 3-4 rotacje w tygodniu).

Ameryka Południowa to jeszcze nie teraz, DEL rozsądnie, SIN - zbyt duża konkurencja, MEX? - jak już to raczej coś na południu USA. Może jeszcze coś na południu Chin.

W roku 2018 jeszcze nie powinno być problemów. Znacznie większe ryzyko jest w 2019/20, bo koszty stałe znacznie się zwiększą, a konkurencja nie śpi, co pokazała trasa WAW-PEK.

Skoro celem LOT-u jest osiąganie zysku to efektywne zagospodarowanie obecnej i przyszłej floty jest koniecznością.Ryanair mimo iż jest irlandzką firmą to silniej jest obecny we Włoszech,Hiszpanii czy Francji.Wszystko po to aby zarabiać. MOL-a nie interesuje czy zatrudnia Irlandczyka, Polaka czy Greka.Celem jest maksymalizacji zysku przy optymalnym wykorzystaniu nowych dostaw samolotów. Może to inny rodzaj linii ale podobny krok ekonomiczny.

Strategia LOT-u ? Jaka strategia. Miało być budowanie hubu w WAW, rozwój siatki połączeń i ....... i się zacięli. Samolotów przybywa a narodowy przewoźnik ma coraz większe problemy z ich zagospodarowaniem. Nowe połączenia, te które miały być wystartowały, kolejne są w ,,poczekalni''. Podobno w/g Rzeczpospolitej Dżakarta jest na pierwszym miejscu w kolejce do uruchomienia. Następuje ,,rozdrabnianie'' firmy. Oczywiście zwiększą operowanie na niektórych trasach, ale do końca przyszłego roku do Polski dotrą kolejne, większe wersje Dreamlinerów. Bez nowych połączeń ich zagospodarowanie będzie trudne. Tym bardziej, że wersja 787-9 ma zastąpić obecnie latające 8 na kierunkach najbardziej obleganych m.in. do Nowego Jorku. Czyli dla 8 muszą znaleźć nowe kierunki. Mam wrażenie, że zapowiadane w niektórych mediach Mexico City, Rio de Janeiro, Sao Paulo, Delhi, Singapur, drugie miasto w Kanadzie i Bóg wie co jeszcze :) po analizie okazują się wcale nie tak dobrymi kierunkami, a ich inauguracje też nie jest pewna.

Wiec LOT powinien reklamowac sie tak "Fly to Budapest, then fly back from Warsaw with LOT..." Zorganizowac czestrze dolotowki miedzy Budapesztam a Warszawa i wabic turystow z USA do obu miast.

"Rozdrabnianie się na bazy w innych krajach to strategia, której nie robi w Europie obecnie nikt" - Bzdura! Robi to Lufthansa. Oto porty: Frankfurt, Monachium, Dusseldorf, Zurich, Wiedeń, Bruksela. Zrobili to. Z Warszawie też by zrobili, ale LOT na szczęście nie upadł