LOT do końca tego roku zamówi nowe samoloty

Adam7691: A skąd ta informacja że prezes jest dobry? Jaka jeszcze inna firma jest w stratach od ośmiu lat nonstop? Przecież zeszłoroczny wynik to najczystsza inżynieria księgowa - zysk operacyjny przy jednoczesnej gigantycznej stracie finansowej! Czy on uważa ludzi za kretynów nie rozumiejących podstawowych zasad refinansowania assetów??? Jak można przy takim wyniku mówić o jakimkolwiek zysku ! To jest kolejna ogromna strata, która powinna być uzasadnieniem raczej dla natychmiastowej zmiany zarządu a nie dla kupowania samolotów. A strategia to też raczej zbiór pobożnych życzeń, w większości nierealnych do spełnienia i bez choćby próby wyjaśnienia jak je zrealizować. Różnica między strategią a bajdurzeniem jest taka, że ta pierwsza zawsze kończy się rozdziałem po tytułem "strategie realizacyjne" które są rozpisaniem zamiarów na działania i tego jest brak. To wygląda jak ściema uzasadniająca pospieszne zakupy samolotów, koniecznie przed wyborami.

Mają być Suchoje, żeby uspokoić Rosję i mieć dalsze pozwolenia na loty nad Syberią.

gość_9fe16: a skąd ta informacja, że prezes odchodzi... jeżeli jest dobry to powinien pozostać na wiele lat

@gość_889e4: istnieje pojęcie rynkowej wartości samolotu (nie tylko nowego, ale np. 5 czy 10 letniego). Tak jak cena zakupu samochodu w salonie nie ma wpływu wprost na jego rynkową wartość (ktoś negocjuje lepiej, ktoś gorzej), ale są tacy, którzy wartość szacują, bo inni tego szacunku potrzebują (np. dla ubezpieczenia, podatków, leasingu, itd.).

gość_9fe16: Chyba nie myślisz, że chciałby to zrobić specjalnie? To jest po prostu realizowana przez niego strategia. Zresztą mówił ostatnio w wywiadzie, że ma nadzieję, iż po wyborach (jakkolwiek się one nie zakończą) nie zostanie zwolniony, że spodoba się nowemu rządowi jego strategia.

Szykuje się chyba niezła afera jeżeli na prawdę odchodzący prezes przed samym odejściem podrzuci taki prezent w postaci zakupu samolotów za kilka miliardów swojemu następcy.

Boeing B787-9 ma większy maksymalny zasięg, niż Boeing B787-8 (większa maksymalna masa startowa -9 o 25 ton).

Nie ma rynkowej wartości nowych samolotów. Każdy odbiorca negocjuje warunki indywidualnie, a ostateczna cena zależy od wielu czynników.

@dc9f9 Co masz z polskiego na koniec roku?

@gość_ae2b1- ;) :) :)

@demar - dzieki wielkie @spotter10 - co Ty za tym benkiem tak obstajesz?

LOT juz potwierdzil w tamtym roku ze nie bedzie zmainy dwuch 787-8 kture mamy dostac na 787-9, ale moze siedem 787 co mamy prawa kupic beda w wersi 787-9. Z drugjei strony 787-8 ma najlepsze zasieg. I pytanie jest takie czy lepiej posiadac 788 z dluszym range i mniej siedzen czy 789 ktury ma krutszy range a wjecei miejsc.

SSJ dla LOT.

@spotter10: dyskusja toczy się ostatnio o innym niż B787-8 modelu WB dla LOT. Nie tylko od dwóch różnych producentów. Cytat z poniżej np. "para B787-8 + B787-10 jak i B787-8 + A330-900neo (pod warunkiem kupna A320) ma sens dla LOT".

Rozumiem, że B787-8 + B787-10 to żaden problem (tu się zgadzamy), bo ten sam serwis, te same szkolenia, itd.

Gdyby LOT kupił A320neo (podstawowy warunek) to A330-900neo być może miałby sens, bo:
1. Szkolenia załóg do A330 znających już A320 to nie jest aż tak duży koszt.
2. Serwis silnika RR tego samego typu też upraszcza sprawę.
3. Może być dużo tańszy w zakupie niż B787-10 (a nawet B787-9).
4. Na trasach średnich (np. do 7 tys. km) może mieć podobne lub niższe CASM.
5. Pozostałe różnice wcale nie muszą generować aż tak dużych kosztów.
Bez kupna A320neo wybór A330-900neo dla LOT nie ma sensu.

Czy mając już A320 lepiej dokupić B787-10 czy A330-900neo? Nie wiem. Trzeba zobaczyć cyfry na stole i przeliczyć. Ale nie wykluczałbym z góry żadnego rozwiązania - to daje także siłę negocjacyjną.

Natomiast jaka duża linia europejska forsuje ujednolicenie floty WB? Wąskokadłubowe to tak, ale WB? Były już o tym dyskusje, generalnie tam gdzie różnice pojemności można nadrobić częstotliwością (czyli krótkie trasy) to można ujednolicać.

Ze względu na wysoką cenę trochę wątpię w zakup Boeinga 787-10, natomiast niemal pewny jest dla mnie zakup Boeingów 787-9. Kiedy w styczniu leciałem 787-8 na trasie WAW-JFK, zajęte były chyba wszystkie miejsca.

Ja bym tam chętnie widział 787-10 w LOTowskich barwach.
Ale czy u nas na pewno jest zapotrzebowanie na tak duże samoloty (ok. 330 pasażerów) ?

Ale dlaczego przyrównujesz 787-8 do 787-10? To jest prawie to samo. Cała dyskusja dotyczy posiadania dwóch różnych modeli od DWÓCH RÓŻNYCH PRODUCENTÓW, czyli posiadanie 787-8 oraz A330neo. LOT jak najbardziej może a nawet powinien posiadać różne wersje 787, bo to zwiększa tylko jego elastyczność. Załogi i personel pokładowy najczęściej mają ratingi na różne wersje tego samego modelu. Gdy były 767 w LOT, to piloci mogli spokojnie się przesiadać z 767-200 na 767-300 i odwrotnie, bo praktyką jest, aby pilot miał rating na wszystko z danego modelu. A producenci ujednolicają kokpity i obsługę, aby to było prostsze. Przykładem jest cała seria A318/A319/A320/A321. Gdy pozna się jedną z tych maszyn, latanie na pozostałych to pestka i kwestia papierka, czyli ratingu. Ale gdy już masz dwie różne maszyny od dwóch producentów, np. 787 oraz A330neo, bądź 737NG oraz A320, to przesiadka już nie jest taka prosta.
Odnośnie korzyści i kosztów - gdyby korzyści przewyższały koszty, to nikt na świecie, a zwłaszcza sami zainteresowani, czyli linie lotnicze, nie forsowali by stwierdzenia, że floty muszą być jednolite. Gdyby naprawdę korzyści były ogromne, to linie takie jak Lufthansa miałaby praktycznie każdą maszynę jaką można mieć na świecie, zaś Ryanair czy Wizzair nie lataliby tylko na jednym typie, tj. 737 oraz A320.

@spotter10: Serwis i personel, które wymieniłeś to sprawy oczywiste, ale nie napisałeś czy dodatkowe koszty muszą być wyższe niż korzyści czy też mogą być niższe.
Dwa modele to np. B787-8 i B787-10 w jednej linii lotniczej. Bardzo dużo części będzie taka sama, szkolenie personelu podobne, itd. To o co chodzi?

Cała sprawa opiera się o definicję małej linii. Nie warto mieć dwóch modeli WB gdy ma się ich 4, czy 6 sztuk. Ale mając ich 14 czy 16?

Już spieszę z wyjaśnienie, dlaczego posiadanie w linii lotniczej jak LOT dwóch rodzajów maszyn jest ekonomicznie bez sensu.
Zacznę od kosztów serwisowania. Dla każdego typu maszyny trzeba posiadać w magazynie części zamienne. Jeżeli przyjmie się, że ilość części zamiennych musi stanowić komplet dla 1 maszyny, to posiadając dwa rodzaje, trzeba mieć dwa razy więcej części. Do tego dochodzą mechanicy. Trzeba stworzyć dwie grupy mechaników - jedni przeszkoleni na 787, drudzy na A330. Wiadomo, że część z nich może się znać na tej i na tej maszynie, ale najczęściej, przez to że to są skomplikowane urządzenia, mechanicy specjalizują się w danym modelu. To powoduje, że trzeba posiadać większą liczbę pracowników (nie mówię dwa razy więcej).
Teraz kwestia personelu latającego. Mając jeden typ samolotu, ma się tylko jedną grupę pilotów przeszkolonych na dany typ. Nie stanowi problemu układanie grafików. Mając dwie grupy pilotów, tak łatwo nie można ich przesuwać. Muszą być zawsze rezerwy. Czyli znowu więcej personelu. To samo się tyczy personelu pokładowego. Jeżeli np. dana maszyna się zepsuje i trzeba podstawić drugą, to jeżeli będzie to inny typ, to potrzeba innego personelu. Nie przesiądzie się od tak. Do tego kwestia pojemności. Jeżeli większa maszyna zostanie zamieniona na mniejszą, to nie wszyscy polecą. Tym co się nie poszczęści trzeba zapłacić odszkodowanie, zapewnić noclegi, wyżywienie itp. Koszty spore.
A na koniec proszę powiedzcie mi które małe linie lotnicze posiadają dwa różne rodzaje maszyn WB? Chodzi mi o różnych producentów, a nie dwa różne typy od jednego. Bo Jeżeli ktoś posiada A330-200, -300, czy A340 to one są do siebie tak podobne, że opisane przeze mnie problemy występują w znacznie mniejszym stopniu.

@pablakiss: kwocie zakupu samolotów, czy kosztów przygotowania linii na inny model?
Kwoty rynkowej wartości nowych samolotów (CMVS) są mniej więcej znane:
B787-8 - to ok. $115 mln
B787-9 - ok. $135 mln
B787-10 - może być ok. $160 mln
A330-900neo - ma być ok. $120 mln
Koszty przygotowania linii mogą być mniejsze niż różnica cen zakupu między B787-10 a A330neo.