LOT do końca tego roku zamówi nowe samoloty

@greg0303: produkcja A330neo będzie trwała dopóki będą kupujący. Ostatnio TAP z Portugali zasugerował rezygnację z zamówionych A350 na rzecz A330neo. Obecne zamówienia pozwalają przy produkcji 70 sztuk na rok (od 2016) na produkcję co najmniej do 2020.
Ważniejsze dla losu A330neo jest co Airbus zrobi z A350-800. Jeśli reanimuje model (np. z silnikiem 112 calowym i wydłużając go o ramkę lub dwie) to będzie realnym konkurentem dla B787-9 oraz... A330neo. Ale mając ok. 800 zamówień na A350 (-900/-1000) nie myślą w tej chwili o -800.

Jestem za samolotami z literkom B

@greg0303 - o jakiiej kwocie mowa?

Nie wiadomo, jak długo będzie trwała produkcja A330neo. Dla przewoźników, którzy obecnie używają A330, jest to na pewno dobra oferta. W przypadku PLL LOT było by to zupełnie nowe doświadczenie, wymagające pewnych inwestycji i przygotowań.
Liczę na zwiekszenie floty B787 Dreamliner (w tym również wersji -9 lub -10), ale terminy dostaw i warunki finansowe muszą odpowiadać polskiemu przewoźnikowi, w przeciwnym wypadku oferta Airbusa może być bardziej atrakcyjna, nawet mimo pewnych niedogodności.

@irkolo: A skąd to wiadomo? Może jakieś źródło analiz?
Jeśli jeden WB ma nominalnie np. 242 miejsca, a drugi 295 (albo 310, czy 323) to odpowiednie dopasowanie do potrzeb może dać większe korzyści niż dodatkowe koszty obsługi dwóch różnych modeli.
Gdyby oba modele były do siebie bardzo podobne to faktycznie nie ma sensu. Ale różnica 20 czy 30% to sporo.

LOT jest zbyt małą linią aby mieć kilka różnych modeli samolotów,
przecież posiadanie wielu różnych modeli zwiększa koszty.

787 razem z A-330 by sie swietnie uzupelnialy.
Dwie swietne maszyny, nie wiem czemu panuje tu mit, ze to jest bez sensu i jak zawsze sie
odezwa "znaffcy" od siedmiu bolesci.

@irkolo: To, że A320neo ma szanse wejścia do LOT to wiadomo.
Ale nie wiadomo dlaczego B787-8 i A330-900neo w jednej linii lotniczej jest bez sensu.

Połowa europejskich linii mająca co najmniej dwa modele WB ma modele od dwóch producentów. Ważne aby to byłby zróżnicowane modele (np. wielkością co najmniej 20%, albo zasięgiem - czyli do innych rotacji). A wszystkie duże linie z WB (np. BA, KLM, Air France, Lufthansa) korzystają z produktów obu producentów.

Moim zdaniem zarówno para B787-8 + B787-10 jak i B787-8 + A330-900neo (pod warunkiem kupna A320) ma sens dla LOT.

Wprowadzanie drugiej marki do szerokokadłubowców nie ma sensu.
Airbusy mają szanse wejść do LOTu jako średnie samoloty.

gość_5a296: Piszesz po prostu bzdury. Ani KRK sie nowym prezydentem nie zwiekszy, ani GDN nic nie straci. Co za bzdety!

mam nadzieje ze LOT kupi A330 neo finie by było taki zobaczyć w locie

do gość_fe1c6 wszystko wskazuje, że niedługo dojdzie do władzy partia, która jest przeciwko wszelkiej prywatyzacji i pozyskiwania inwestorów zagranicznych... LOT i PPL mogą liczyć na kolejne dotacje. Kraków zyskał prezydenta, więc i tutaj popłyną dodatkowe środki, natomiast Gdańsk utraci priorytet.

gość_0c342 - co Ty w ogóle piszesz - Nie wiesz nic o sytuacji na polskim niebie . LOT i PPL są dotowane z państwowej kasy - około 4 mld złotych po transformacji w 1991 . Tyle pieniążków przejadły te państwowe , a de facto warszawskie czebole . I jeszcze teraz tzw komercjalizacja PPL - niezgodna z ustawą . Lobby warszawskie działa , ale niedługo koniec będzie tej zmowie . Prywatyzacja załatwi wszystko

Nie sądzę, żebyśmy wszyscy dopłacali do regionów. A przynajmniej nie do wszystkich. Kraków, Katowice i Gdańsk są na pewno nad kreską. Mimo dużych inwestycji.

@gość_0c342: Dobrze powiedziane.

Nie podobają wam się dopłaty do Lotu, to przeliczcie sobie ile regiony dopłacają do waszych ukochanych low-costów, które bez przerwy otwierają nowe połączenia do których dopłacacie Wy i to są pieniądze bezpośrednio z waszej kieszeni, a nie z budżetu centralnego.

Miałem na myśli dopłatę do strat.

@gość_67568: dobre....
Dopłata dla LOT-u (ok. 527 mln PLN) to ok. 1/3 ceny katalogowej jednego A380 ($428 mln).

A 380 to dla Lotu super samolot. A jak nie wyjdzie ? to podatnicy dopłacą.

@spotter10: dlaczego 8x787-8 i 8xA330-900neo to nieporozumienie? Choć lepiej np. 10-12x B787-8 i 4-6x A330-900neo (nie ma konieczności tej samej liczby sztuk) albo 10-12x B787-8 i 4-6x B787-10. Ujednolicenie oznacza mniejszą liczbę modeli, ale nie koniecznie pozostawienie tylko jednego. Lufthansa ma obecnie 4 rodziny WB (A330, A340, A380, B747) i zamówione dwie inne (A350, B777). Liczba różnych modeli WB i konfiguracji wnętrz dochodzi do 20 - mają z czego upraszczać.
Jednym modelem WB w większej liczbie sztuk lata w Europie np. airberlin (A330, dwie konfiguracje wnętrza), Norwegian (B787-8), czy LOT i kilka linii obsługujących czartery turystyczne (ale to są raczej wyjątki). Wiele linii mając jedynie kilka WB ma dwa modele np. Brussels Airlines (A330-200 i -300).

WB leci długo i jest kosztowny więc dobry dobór modelu i wielkości jest kluczowy. W przypadku mniejszych samolotów (loty jedno, dwugodzinne) są większe szanse na jeden model, bo można nadrabiać częstotliwością (w ciągu jednego dnia nawet 5-6 rotacji). Poza tym sporadyczne wożenie powietrza nie jest aż tak kosztowne.
Ale WB mają swoje prawa, dlatego nie zdziwiłbym się gdyby LOT zdecydował się jeszcze na inny, większy model WB. Ważne aby zachować przynajmniej częściowo zgodność serwisową (dlatego inny model B787, ewentualnie właśnie A330-900neo ze względu na podobieństwo silników). A350 dla LOT w najbliższej dekadzie raczej odpada.