Pasażer tranzytowy płaci mniej
Krzysztof Loga Sowiński
Czy opłata lotniskowa za pasażera tranzytowego faworyzuje narodowych przewoźników i dlaczego jest ona niższa od stawki za podróżnego regularnego?
Reklama
Wspieranie przewoźników nie musi wcale przyjmować formy bezpośredniej pomocy finansowej. Wiele państw wspiera swoje narodowe linie lotnicze w sposób bardziej subtelny niż bezpośredni zastrzyk gotówki. Jedną z takich „miękkich” metod jest odpowiednie ustawienie taryf opłat lotniskowych (TOL). Innymi słowy państwa mogą pomagać swoim liniom lotniczym kształtując cenniki swoich spółek lotniskowych.
Oczywiście taka polityka nie może być dyskryminacyjna, czyli nie może zależeć od pochodzenia danej linii lotniczej. Spółki lotniskowe nie mogą wprowadzać innych cen dla przewoźników zagranicznych, a innych dla krajowych. Niemniej specyfika funkcjonowania branży lotniczej umożliwia faworyzowanie niektórych przewoźników bez ewidentnie gorszego traktowania innych.
Opłaty za pasażerów tranzytowych - istotne wyłącznie dla przewoźników sieciowych z bazą na danym lotnisku - są jednym z mechanizmów, który dobrze ilustruje politykę przychylności dla narodowych linii lotniczych.
Zanim przedstawimy i omówimy zestawienie opłat za pasażerów tranzytowych na 10 wybranych lotniskach europejskich warto wyjaśnić kim oni są.
Lotniska rozróżniają dwa typy tranzytu. Pierwszy zwany bezpośrednim występuje wtedy, gdy pasażer, pozostaje w samolocie po przylocie do danego portu lotniczego i odlatuje bez opuszczania pokładu. Są to przypadki niezmiernie rzadkie. Drugi to tranzyt właściwy albo transfer. W tym przypadku pasażer przesiada się z jednego samolotu do drugiego, a więc korzysta z infrastruktury lotniskowej.
Duże lotniska międzynarodowe nie pobierają opłat za pasażera w tranzycie bezpośrednim, co jest uzasadnione, skoro taki podróżny nawet nie pojawia się w terminalu. Zupełnie inaczej jest z pasażerem transferowym, który zmieniając samolot musi przejść kilkadziesiąt, a czasami nawet kilkaset metrów między bramkami odpraw i może spędzić na lotnisku kilka godzin. W tym przypadku spółki lotniskowe opłaty pobierają, ale są one niższe od regularnych.
W Tabeli 1 ujęto opłaty za pasażera regularnego i tranzytowego (transferowego) oraz stosunek tej drugiej taryfy do tej pierwszej. W zestawieniu znalazło się 10 portów lotniczych, głównie z naszego regionu, ale też kilka dużych europejskich centrów przesiadkowych.
Opłaty regularne obejmują wszystkie składniki, za które linie lotnicze muszą zapłacić za każdego odlatującego pasażera. W przypadku opłat tranzytowych zastosowano zniżki, które obowiązują wszystkich pasażerów przesiadkowych. W zestawieniu nie uwzględniono rabatów, które spółki lotniskowe stosują za osiągnięcie określonego wolumenu przewozów albo otwarcie nowego kierunku przez linie lotnicze.
Najniższa cena za pasażera tranzytowego obowiązuje w Rydze. Jest to tylko 1,49 euro. Ponad dwa razy więcej, ale ciągle niewiele, pobiera od przewoźników PPL na Okęciu. Trochę drożej niż w Warszawie linie płacą w Helsinkach. Niedrogo tranzyt wychodzi też w Berlinie, Pradze i Stambule. Natomiast najdrożej jest w Wiedniu, Amsterdamie, Frankfurcie i Budapeszcie.
Różnice opłat tranzytowych względem regularnych wahają się od 85 do 16 proc. Największa rozpiętość występuje w Rydze, Warszawie, Pradze, Stambule i Helsinkach. W tych portach za tranzyt linie nie płacą nawet 1/3 wartości opłaty za pasażera regularnego. Najbliżej normalnej stawki za odlatującego podróżnego znajdują się opłaty tranzytowe w Berlinie, Wiedniu i Frankfurcie.
Wśród 10 portów z Tabeli 1 można z łatwością wyłonić cztery najbardziej przychylne swoim przewoźnikom narodowym. Do tej grupy należą Ryga wspierająca airBaltic, Lotnisko Chopina pomagające LOT-owi, Helsinki faworyzujące Finnair i Stambuł wspomagający Turkish Airlines. Opłaty tranzytowe w Pradze też są na niskim poziomie, ale w tym przypadku jest to raczej zachęta mająca przyciągnąć przewoźnika, który ze stolicy Czech uczyni swoje centrum przesiadkowe. Z kolei Berlin jest tanim portem nie liczącym raczej na pojawienie się dominującego przewoźnika.
Pozostałe porty (Wiedeń, Amsterdam, Frankfurt) są już o wiele droższe, co prawdopodobnie wynika z wyższych kosztów operacyjnych, a w przypadku Budapesztu z braku przewoźnika narodowego, którego rozwój warto byłoby popierać. Zresztą lotnisko Ferihegy im. Ferenca Liszta, jeśli chodzi o regularną opłatę pasażerską jest równie drogie co Amsterdam czy Wiedeń.
Niektórzy są zdania, że niższe opłaty tranzytowe są przejawem dyskryminacji pasażera krajowego i faworyzują podróżnych zagranicznych, którzy nawet nie pojawią się w danym państwie i nie zostawiają w nim żadnych pieniędzy. Ten argument podnoszą zwłaszcza linie lotnicze oferujące połączenia point-to-point, czyli te które klienta transferowego nie obsługują. Czy zatem niższe stawki tranzytowe są uzasadnione?
Pasażer transferowy, chociaż czasem spędza kilka godzin w terminalu, w znacznie mniejszym stopniu korzysta z infrastruktury lotniska niż pasażer regularny. Tranzytowiec nie odprawia siebie, ani bagażu, nie przechodzi przez kontrolę bezpieczeństwa i nie przekracza granicy, wiec nie wymaga sprawdzenia dokumentów podróży. Zasadniczo bezpłatne usługi lotniskowe dla pasażera w tranzycie sprowadzają się do udostepnienia miejsca w poczekalni przed gate'em i sanitariatów. W dodatku jeśli przesiadka trwa kilka godzin tranzytowiec staje się wartościowym klientem zmuszonym do skorzystania z oferty gastronomicznej portu, która z oczywistych względów do tanich nie należy.
Natomiast o ile mniej kosztuje obsługa pasażera transferowego w stosunku do klienta regularnego jest już kwestią dyskusyjną. Zapewne zależy to w dużej mierze od stosowanych na lotniskach systemów i procedur oraz ich czasochłonności i kosztów pracy w danym mieście. Na pytania czy ta różnica powinna wynosić 80, 50 czy 30 proc. i czy niska cena nie stanowi rodzaju pomocy dla narodowego przewoźnika, można odpowiedzieć wyłącznie po analizie szczegółowych kosztów konkretnego portu lotniczego.
Fot.: Materiały prasowe
gość
Michalina12
wroord