LOT: Koniec ery Milczarskiego. Bilans prezesury

W 2020 r. LOT stracił ponad 1 mld zł netto, a w 2021 r. ponad 1,3 mld zł. Są to wyniki zbieżne ze stratami poniesionymi przez większych i mniejszych rywali polskiej linii w tych samych okresach. Jednocześnie tradycyjni przewoźnicy sieciowi, konkurenci LOT-u, tak jak i on, otrzymali wielomiliardową pomoc publiczną od swoich rządów. Wydawałoby się więc, że sytuacja tych przedsiębiorstw lotniczych jest podobna, ale tak nie jest. Lufthansa Group przeprowadziła dość bolesną restrukturyzację zatrudnienia, ale dzięki zdolności zaciągania kredytów komercyjnych błyskawicznie spłaciła fundusze otrzymane od niemieckich władz. Z kolei Ryanair, który nie korzystał z pomocy publicznej, zmniejszył czterokrotnie stratę w roku księgowym 2022 (kwiecień 2021 – marzec 2022) w stosunku do roku 2021 (kwiecień 2020 – marzec 2021). Obie grupy są w trakcie ekspansji o czym świadczy aktualne i planowane oferowanie oraz prowadzona rekrutacja nowych pracowników.

Natomiast kierownictwo LOT-u nawet nie wspomina o sposobie spłacenia pożyczki od Polskiego Funduszu Rozwoju (PFR) w wysokości 1,8 mld zł, ani o zwrocie większej części 1,1 mld zł dokapitalizowania otrzymanego od Skarbu Państwa. W dodatku LOT w ostatnim roku przed pandemią, tj. w 2019, mógł pochwalić się zyskiem netto w wysokości niespełna 70 mln zł. Marża netto nie osiągnęła nawet 1 proc., a marża operacyjna wyniosła zaledwie 1,25 proc. Ta ostatnia począwszy od 2017 r. stale spada. Nie wiemy jeszcze jak zakończy się 2022 r., ale z dużym prawdopodobieństwem LOT poniesie kolejną sporą stratę, bo nieliczne i bardzo ostrożne wypowiedzi szefów narodowego przewoźnika nie skłaniają do optymizmu nawet w kwestii rezultatów za 2023 r.

Dane o lotniczych przewozach pasażerskich za pierwsze dwa kwartały 2022 r. wskazują na zdecydowaną zmianę struktury ruchu w Polsce. LOT traci udziały w rynku i po korekcie danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego - który pasażerów krajowych liczy podwójnie - znajduje się na trzeciej pozycji za Ryanairem i Wizz Airem. W stosunku do sześciu pierwszych miesięcy 2021 r. LOT stracił aż 12 punktów proc. Oczywiście trzeba być ostrożnym przy wyciąganiu wniosków z danych z okresu przypadającego na koronakryzys, ale jedno wydaje się pewne. Zmiany, które zaszły będą tylko częściowo odwracalne, zwłaszcza jeśli zamknięcie rosyjskiej przestrzeni powietrznej potrwa kilka lat. Najlepiej widać przesunięcie ruchu pasażerskiego w Polsce w stronę przewoźników budżetowych po rezultatach polskich lotnisk, gdzie prym wiodą porty regionalne ze przeważającym udziałem linii nisko-kosztowych.

Wszystkie elementy opisane powyżej sprawiają, że dla LOT-u idą bardzo ciężkie czasy. Podstawowym wyzwaniem jest oczywiście spłata kredytu PFR, która powinna rozpocząć się już w grudniu 2023 r., a skończyć w 2027. Roczne kwoty rat pożyczki (450 mln zł) przekraczają najwyższe zyski netto wypracowane przez LOT w latach 2016 i 2017. W dodatku jeśli LOT chce uniknąć kolejnej restrukturyzacji i konieczności jej uzgadniania z Komisją Europejskiej (KE) powinien do końca 2027 r. spłacić 85 proc. kwoty składającej się na podwyższenie kapitału. To kolejne 930 mln zł.

Odbudowywanie rynku będzie mocno utrudnione z powodu zamknięcia tras przez Syberię. EUROCONTROL przewiduje że potrwa to aż do 2028 r., a później LOT może znaleźć się na końcu kolejki do otrzymania zgody na przeloty, bo władze Federacji Rosyjskiej z całą pewnością będą chciały odegrać się na Polsce za pomoc udzieloną Ukrainie. Z kolei rozbudowa siatki połączeń do miast amerykańskich może okazać się bardzo wymagająca, bo konkurencja na Atlantyku znów stanie się zacięta, a bez porozumień joint-venture z innymi przewoźnikami LOT startuje ze zdecydowanie słabszej pozycji.

To wszystko powoduje, że LOT może mieć poważny problem z sensownym zagospodarowaniem floty szerokokadłubowców tj. 15 boeingów B787. Pomysł na przeznaczenie tych maszyn do obsługi przewozów czarterowych z Polski ma ograniczony potencjał, co potwierdza choćby niedawne fiasko rejsów z Gdańska na Dominikanę oraz szukanie popytu dla długodystansowych czarterów zagranicą. W dodatku LOT-owskie dreamlinery nie są skonfigurowane do obsługi ruchu turystycznego. Z kolei napięta sytuacja finansowa LOT-u staje się ogromnym wyzwaniem dla modernizacji znacznej części mocno przestarzałej floty średniego zasięgu. Przypomnijmy, że średni wiek embraerów, składających się na 58 proc. floty narodowego przewoźnika przekracza 12 lat. Okazjonalnie ostatnio pozyskane samoloty B737 MAX z rumuńskiej linii Blue Air nie rozwiążą tego problemu, a nacisk na wykorzystywanie bardziej ekologicznych maszyn będzie się w przyszłości nasilał.

Nowy szef LOT-u nie będzie miał więc łatwo. W dodatku zgodnie z obecnie obowiązującymi zasadami obsadzania spółek Skarbu Państwa szukane są osoby charakteryzujące się przede wszystkim lojalnością wobec obozu władzy. Kompetencje są na drugim planie. Wobec niewielkiej liczby polskich menedżerów z branży lotniczej, taki sposób wyłaniana kandydatów może doprowadzić do wybrania osoby, która lotnictwa cywilnego będzie uczyć się od podstaw, co dla LOT-u byłoby katastrofą. Zresztą mało optymistyczne perspektywy narodowego przewoźnika raczej nie zachęcą wielu specjalistów do ubiegania się o stanowisko prezesa, tym bardziej że z powodu zbliżających się wyborów jego kadencja może być znacznie krótsza niż Milczarskiego. Wydaje się, że najbezpieczniejszą opcją dla LOT-u byłoby przekazanie jego sterów w ręce jednego z obecnych członków zarządu.

Wróćmy jednak do byłego już prezesa i spróbujmy wyliczyć jego główne osiągnięcia i błędy. Bez wątpienia na duży plus należy zaliczyć Milczarskiemu sformułowanie jasnej strategii, która miała przesunąć LOT z ligi słabych średniaków do grupy silnych, europejskich graczy. Zdecydowanie w realizacji koncepcji szybkiej agresywnej, ekspansji jest kolejnym mocnym argumentem za Milczarskim. Były prezes był konsekwentny w swoich działaniach, a jego przekonanie o słuszności wybranej drogi miało znamiona wiary, którą należy bezwzględnie wyznawać, a wszystkich sceptyków nawracać.

Wśród zasług należy również wymienić, bardzo dobre wykorzystanie i rozwinięcie rejsów do Brukseli, Amsterdamu czy Londynu Heathrow. Były to odziedziczone po poprzednikach konie pociągowe LOT-owskiej siatki połączeń. Milczarski zdobył przewagę lub utrzymał bardzo silną pozycję narodowego przewoźnika na tych kierunkach. Jednocześnie potrafił umocnić pozycję konkurencyjną LOT-u przy przewozach tranzytowych z i do krajów bałtyckich, Ukrainy, Czech, Węgier i Rumunii.

Opisując błędy Milczarskiego należy na wstępie zaznaczyć, że wynikały one głównie z dwóch czynników. Po pierwsze paradoksalnie z przyjętej strategii, a zwłaszcza z jej bezwzględnej realizacji, podczas której nie liczono się z nikim i niczym. To właśnie to postępowanie było zarzewiem sporu z pracownikami, który skończył się strajkiem i niewiele brakowało, żeby Milczarski już pod koniec 2018 r. z powodu tego konfliktu stracił stanowisko. Po drugie były prezes ulegał pomysłom polityków, które były i są często niezgodne z interesami LOT-u. Usprawiedliwieniem dla takiego postępowania może być olbrzymie wsparcie, które w zamian za brak odmowy przewoźnik otrzymywał od rządu. Poprzedni prezesi LOT-u mogli o takiej pomocy państwa tylko pomarzyć.

Były prezes PGL i LOT-u zdecydowanie przecenił znaczenie sukcesów przewozowych z lat 2016-2019. Rzeczywiście w tych czterech latach liczby pasażerów rosły dynamicznie. Średni wzrost wyniósł prawie 25 proc. Milczarski nie zauważał jednak, że te znakomite przewozy nastąpiły po latach stagnacji, a nawet spadków, co było związane z warunkami udzielenia zgody na pomoc publiczną LOT-owi przez KE w 2012 r. W 2015 r. liczba pasażerów była niższa o 9 proc. od tej z 2014 r., a średni wzrost ruchu w latach 2012-2019 wyniósł 11.7 proc. Wątpliwości, co do sukcesu w czasach Milczarskiego mógł budzić choćby wskaźnik załadowania (Load Factor), który nigdy nie przekroczył 78 proc., a średnia kształtowała się na poziomie ok. 72 proc. Warto też zwrócić uwagę, że w pierwszych latach prezesury Milczarskiego bardzo korzystnie na sytuację LOT-u wpływał nie tylko rozwój ruchu w Polsce i regionie, ale także jednorazowe zjawisko, jakim było praktycznie zniknięcie z rynku Europy Środkowo-Wschodniej czeskiego CSA i rumuńskiego TAROM-u.

Fatalnym założeniem, wyartykułowanym na jednej z pierwszych konferencji prasowych Milczarskiego, była teza, że finansowanie agresywnej ekspansji LOT-u zapewnią przyszłe zyski. Było to niezmiernie optymistyczne, a jednocześnie bardzo ryzykowne, zwłaszcza przy słabej zdolności kredytowej LOT-u. Prawdopodobnie Milczarski liczył, że przy silnym, wsparciu rządu i PGL narodowy przewoźnik nie musi wykorzystać czasu znakomitej koniunktury, aby budować rezerwy finansowe na gorsze czasy. Pozyskiwanie nowych samolotów wyłącznie w leasingu operacyjnym doprowadziło do ogromnego wzrostu wydatków na rzecz leasingodawców. Stały się one największym ciężarem dla LOT-u, co spowodowało, że od kwietnia 2020 r. absolutnym priorytetem zarządu LOT-u stały się renegocjacje warunków finansowania floty z firmami leasingowymi.

Przyjęta i wprowadzana dogmatycznie strategia „Wielkiego Skoku” już w latach 2018 i 2019 wykazywała znamiona wyczerpania. Malał zysk operacyjny i marża, a wzrost liczy pasażerów w 2019 wyniósł już tylko 14,5 proc. Łączenie ultra szybkiego rozwoju z utrzymywaniem dobrych wyników finansowych okazało się niemożliwe. Bardzo zdrowy trzon siatki połączeń, czyli większość lotów atlantyckich, rejsy do Seulu i głównych aglomeracji w Europie nie był zdolny do wypracowywania wystarczających nadwyżek do subsydiowania nowych, nierentownych tras na dorobku. Milczarski te niepokojące sygnały puszczał mimo uszu.

Silne wsparcie władzy i wzrosty przewozów prawdopodobnie spowodowały, że Milczarski ignorował znaczenie umów joint-venture, które np. na północnym Atlantyku kontrolują 85 proc rynku. Podobna skala dominacja takich umów występuje na trasach do Japonii i Chin. W przypadku dwóch największych rynków azjatyckich pozostawanie bez partnera lokalnego oznacza bardzo ograniczony dostęp do rynku. Dowodem na to jest choćby brak zgody Chińczyków na wpuszczenie LOT-u do Szanghaju.

Milczarski twierdził też, że wielkie linie sieciowe w Europie nie zauważą rozwoju LOT-u, bo jego skala będzie dla nich prawie niewidoczna. Z drugiej strony były prezes PGL lekceważył znaczenie kryzysu pandemicznego i zapewniał, że pewny jest powrót na ścieżkę szybkiego rozwoju opartego na odbieraniu większym konkurentom znacznej części ruchu tranzytowego. Jak widać wielcy, europejscy przewoźnicy są jednak o wiele bardziej uważni niż sądził Milczarski, a konkurencja po pandemii będzie zażarta, co potwierdzają plany rozkładowe Lufthansa Group w Polsce na 2023 r., które są już na poziomie z 2019 r.

Zresztą w kwestii relacji z rynkiem i konkurencją Milczarski miał niezbyt spójne poglądy. Z jednej strony nie przypisywał postępującej konsolidacji na rynku lotniczym większej roli. Z drugiej podjął próbę nabycia niemieckiego przewoźnika turystycznego Condor, co miało być przeciwstawianiem się właśnie trendowi konsolidacyjnemu. Wybuch pandemii spowodował, że umowa nie doszła do skutku i nie dowiemy się już nigdy czy ten pomysł można zaliczyć Milczarskiego na plus. Bez wątpienia PGL stałby się większym graczem w Europie, ale zarządzanie Condorem, specjalizującym się w segmencie podróży wakacyjnych na rynku niemieckim, byłoby dla polskiego holdingu nie lada wyzwaniem. W dodatku plan przejęcia niemieckiej linii był niespójny ze strategią samego LOT-u i tylko w znikomym stopniu przyczyniłby się do jego rozwoju.

Błędna była też ocena Milczarskiego, co do możliwości niekrępowanego zwiększania liczby tras na Daleki Wschód przez Syberię. Były prezes LOT-u uważał, że rosyjskie władze będą podchodzić do kwestii udzielania zgód na przeloty nad swoim terytorium na zasadach handlowych, tym bardziej że skala transsyberyjskich rejsów LOT-u miała znacząco rosnąć. Nawet przed agresją Kremla na Ukrainę liczenie na tak apolityczne podejście władz rosyjskich było naiwnością. Rosyjski Aeroflot był jednym z głównych konkurentów LOT-u na trasach z Europy na Daleki Wschód. Trudno sobie wyobrazić, aby Kreml godził się na zwiększenie liczby przelotów nad Syberią polskiego przewoźnika wbrew interesem narodowej linii lotniczej Rosji.

Ewidentnie z przyczyn politycznych, Milczarski wspierał budowę lotniska w Radomiu, na które miały być wypychane z Okęcia linie budżetowe i czarterowe. Cel ten nie został jednak osiągnięty, a niepożądanym efektem jest zapowiedź uruchamiania przez LOT rejsów z Sadkowa, które mają niewielkie szanse na osiągnięcie rentowności przy jednoczesnej rozbudowie oferty Wizz Aira z Lotniska Chopina. Innym, również chyba politycznym, grzechem Milczarskiego była próba zbudowania drugiego centrum przesiadkowego LOT-u w Budapeszcie. Ten eksperyment, sprzeczny z podstawowymi kanonami rozwijania siatki połączeń, okazał się bardzo kosztownym niewypałem jeszcze zanim nadszedł koronakryzys.

Wreszcie Milczarski rozwijał system umów cywilnoprawnych (B2B) i wszedł w ostry konflikt ze związkami zawodowymi. Te kontrowersyjne, z punktu widzenia prawa pracy i pracowników, działania były podyktowane koniecznością uzyskania przewagi kosztowej nad tradycyjnymi konkurentami sieciowymi. Jednak w dłuższym horyzoncie czasowym taki sposób zatrudniania będzie niezmiernie trudno kontynuować, zachowując jednocześnie względny spokój społeczny w firmie. Reasumując wypada stwierdzić, że Milczarski bardzo dobrze zaczął swoją kadencję w Locie próbując wykorzystać wsparcie rządu i okres wielkiej prosperity w branży lotniczej. Niestety później było tylko gorzej. Uznanie strategii ekspansji za nienaruszalny dogmat musiało skończyć się popełnianiem błędów, bo czasy w których Milczarski kierował LOT-em były wyjątkowe i wymagały wielkiej elastyczności, a nie bezwzględnej sztywności. Otwartym pytaniem pozostaje czy Milczarski był niewolnikiem swojej idée fixe czy może ofiarą układu politycznego z Centralnym Portem Komunikacyjnym (CPK) w tle?

Na zakończenie spójrzmy w przyszłość narodowego przewoźnika. LOT ma wciąż wiele atutów, o których pisaliśmy wielokrotnie na naszych łamach, jednak w obecnej sytuacji musi przejść w tryb przetrwania, czyli skupić się na optymalizacji wyników finansowych. Jest wielce prawdopodobne, że pierwszym zadaniem nowego szefa LOT-u będzie wystąpienie z wnioskiem o kolejną transzę pomocy publicznej. O takiej ewentualności wspominał sam Milczarski jeszcze przed wybuchem wojny w Ukrainie, a obecnie sytuacja jest bez wątpienia znacznie gorsza. Jeśli ten scenariusz się ziści konieczne będzie szukanie rozwiązań prawnych minimalizujących negatywne skutki niewywiązania się z warunków nałożonych przy pierwszym wsparciu państwa oraz łagodzących wymogi KE przy zgodzie na kolejną pomoc. Jest również możliwe, że jedynym rozwiązaniem dla LOT-u będzie podążenie ścieżką Alitalii, a więc odkurzenie projektu LOTAIR, który polegał na powołaniu przez PGL spółki o nazwie LOT Polish Airlines (obecnie LOTAIR). Nowa firma miała przejąć działalność starego LOT-u i go zastąpić, tak jak zrobiła to ITA Airways w stosunku do Alitalii we Włoszech. Pomysł tej metamorfozy został jednak przez Milczarskiego wstrzymany po otrzymaniu zgody KE na pierwsze dofinansowanie LOT-u.