LOT: Wypychanie etatowców i związkowców

Krzysztof Loga Sowiński - Profil Krzysztof Loga Sowiński
16 grudnia 2021 09:30
2 komentarze
Od 2014 r. trwa proces pozbywania się przez kierownictwo LOT-u członków załóg lotniczych na umowach o pracę. Od tamtego roku udział lotników współpracujących z narodowym przewoźnikiem na kontraktach cywilnoprawnych ciągle rośnie.
Reklama

W Locie trwają negocjacje w sprawie nowego regulaminu pracy, który ma obowiązywać aż do połowy 2024 r. Z informacji przekazanych przez spółkę wynika, że pensum dla pilotów zostanie podniesione o 7,5 godziny, czyli do 27,5, ale dla personelu pokładowego zostanie zmniejszone o 10 godzin, czyli do 30. Dla lotników, inaczej niż w przypadku nauczycieli, pensum jest minimalnym, a nie maksymalnym czasem pracy. Pensum dla załóg lotniczych stanowi de facto gwarantowane wynagrodzenie za gotowość do pracy. Dodatkowe pieniądze piloci, stewardesy i stewardzi zarabiają po przekroczeniu tego limitu.


Trzeba oczywiście pamiętać, że pensum nie jest jedynym składnikiem wynagrodzenia załóg lotniczych. Do tego podstawowego elementu dochodzą liczne dodatki związane z wykonywaniem lotów, dlatego nie można zakładać, że pensja wynikająca z pensum jest średnim wynagrodzeniem personelu latającego i pokładowego. Niemniej obniżenie podstawy tej minimalnej pensji personelu pokładowego o 25 proc. trudno uznać za pozytywną ofertę, tym bardziej że nie ma żadnej gwarancji, że stewardesy i stewardzi będą mieli wyższy nalot niż wynosi pensum, bo o wyznaczeniu danej osoby do załogi wykonującej rejs decyduje dyrekcja przewoźnika.

Propozycja LOT-u, która została zaakceptowana przez większość związków zawodowych działających w firmie, pokazuje brutalną prawdę o różnicy w sile przetargowej pilotów i członków personelu pokładowego. Wyszkolenie i zatrudnianie tych pierwszych jest drogie i długotrwałe, natomiast tych drugich można pozyskać znacznie taniej i szybciej. Czym bardziej sytuacja finansowa linii lotniczej jest niestabilna i czym słabsze są związki zawodowe, tym bardziej bezwzględnie ta odrębność jest wykorzystywana.

Z powyższych względów konflikt zarządu LOT-u ze związkiem reprezentującym personel pokładowy jest oczywisty i nie może dziwić. Polski przewoźnik jest w trudnej sytuacji finansowej, więc poszukuje oszczędności wszelkimi sposobami, bo pozycji kosztowych, w których można znaleźć rezerwy nie zostało już wiele. Proces ograniczania wydatków na wynagrodzenia załóg lotniczych nie zaczął się jednak wczoraj, ale trwa od 2014 r.

Wtedy powołano, w pełni od LOT-u zależną, spółkę Lotnik 1, której celem było rekrutowanie pracowników w obszarze lotniczym. W 2016 r. spółka zmieniła nazwę na LOT Crew. W maju 2017 r. powstała spółka LOT Cabin Crew. W tym momencie ta ostatnia zajęła się pozyskiwaniem personelu pokładowego dla LOT-u, a ta pierwsza skoncentrowała się na zatrudnianiu i szkoleniu pilotów. W tym samym roku powstała firma LOT Team, która zatrudnia na umowę o pracę pracowników biurowych zajmujących się przede wszystkim obsługą klientów.


Pierwotnie wprowadzenie do LOT-u umów cywilnoprawnych lub B2B miało być tymczasowe, co wiązało się z procesem restrukturyzacji po otrzymaniu przez linię pomocy publicznej w latach 2012-2013. Zawieranie kontraktów B2B umożliwia redukcję kosztów ponoszonych przez LOT na ubezpieczenia społeczne i zdrowotne. Pilot na umowie cywilnoprawnej świadczy usługę, ale już nie pracę, co pozwala na nieobjęcie go składkami na rzecz Zakładu Ubezpieczeń Społecznych (ZUS). To największa, ale nie jedyna oszczędność dla przewoźnika. W umowie B2B można kształtować dowolnie liczbę dni urlopu, świadczenia za przebywanie na zwolnieniu lekarskim i inne obowiązki usługodawcy.

Z drugiej strony pilot czy stewardesa na B2B też zyskują, bo płacą niższą, zryczałtowaną składką ubezpieczenia społecznego, a ponadto mogą rozliczać się podatkiem liniowym, który jest znacznie korzystniejszy niż podstawowa skala fiskalna. Oczywiście kontrakty cywilnoprawne mają również wiele wad i finansowo nie są już tak korzystne, jeśli zmierzy się je w skali kilkudziesięciu lat i uwzględni wysokość przyszłej emerytury. Niemniej w krótszej perspektywie zarówno członek załogi lotniczej, jak i LOT są z umów B2B zadowoleni. Jedynym stratnym w tym układzie jest Skarb Państwa, który otrzymuje znacznie mniejsze wpływy do budżetu.

Dla zarządu LOT-u oszczędności wydatków na wynagrodzenia personelu lotniczego są najważniejsze, ale rozpowszechnianie stosowania umów cywilnoprawnych ma dwie, inne istotne zalety. Po pierwsze daje o wiele większą elastyczność w kształtowaniu relacji z personelem, a po drugie skutecznie eliminuje wagę związków zawodowych, które w Locie są mocne jedynie wśród pracowników zatrudnionych na umowach o pracę. Nic więc dziwnego, że LOT ma silną motywację do wprowadzania umów B2B kosztem umów o pracę.

Natomiast związki zawodowe obawiają się, że wraz z obniżeniem pensum dla personelu pokładowego zarząd LOT-u wprowadzi dyskryminacyjną politykę wyznaczania załóg do wykonywania rejsów. Osoby na umowach B2B będą preferowane, a pracownicy etatowi nie będą mieli szansy przekroczenia 30 godzin nalotu. W konsekwencji etatowcy, a wśród nich działacze związkowi, będą zmuszeni poszukać zatrudnienia w innych branżach.


Trwający od 2014 r. trend zastępowania umów o pracę (UoP) wśród załóg lotniczych kontraktami B2B jasno potwierdzają twarde dane. Przez sześć ostatnich lat tj. od początku 2015 do 2020 r. liczba umów cywilnoprawnych wśród osób współpracujących z narodowym przewoźnikiem wzrosła od zera do 1548. W 2020 r. z LOT-em na umowach B2B latało 568 kapitanów i pierwszych oficerów oraz 980 stewardów i stewardes. W tabeli poniżej zestawiono wszystkich pracowników LOT i LOT Team oraz współpracowników (posiadających umowy B2B z LOT Crew i LOT Cabin Crew) w latach 2011-2020.


Warto zwrócić uwagę, że w pierwszym roku pandemii z LOT-em pożegnało się 400 osób, w tym aż 272 etatowców i tylko 128 kontrahentów B2B. Jak wynika z powyższego zestawienia obecnie osoby świadczące usługi na umowach cywilnoprawnych minimalnie przewyższają liczbę etatowców. W przypadku załóg lotniczych ta przewaga jest o wiele większa, co pokazuje Tabela 2.


Personel kokpitowy na kontraktach B2B stanowi 68,3 proc. wszystkich załóg, a personel pokładowy na takich umowach to aż 79,4 proc. Przewaga cywilnoprawnych kontrahentów wśród załóg LOT-u pojawiła się już w trakcie 2018 r. Obecnie tylko 25 proc. personelu lotniczego pozostaje zatrudniona na umowach o pracę. Najlepiej zanikanie etatowców obrazują poniższe wykresy.


Czy należy potępiać zarząd LOT-u za prowadzenie opisywanej strategii? Z punktu widzenia biznesowego jest to działanie w pełni racjonalne. Szukanie oszczędności jest normalną praktyką zarządczą, zwłaszcza w okresach kryzysów. Ponadto, jeśli LOT ma konkurować z silniejszymi, to trudno ograniczać go w tym względzie, skoro rywale z tej, mniej kosztownej, formy zatrudnienia korzystają od dawna i do woli.

Z drugiej strony można postawić pytanie czy narodowy przewoźnik będący spółką Skarbu Państwa powinien stosować tak agresywną politykę kadrową? Niewątpliwie poważną rysą na strategii wypychania ze spółki pracowników etatowych stanowi fakt, że firma która otrzymała wielomiliardową pomoc od Skarbu Państwa nie powinna oszczędzać jego kosztem. Tym bardziej, że obecny zarząd podkreśla swoje przywiązanie do etatystycznej polityki rządu i zapewnia o dbałości w wydawaniu pieniędzy polskiego podatnika. Skoro jednak właścicielowi Polskiej Grupy Lotniczej (PGL) i pośrednio LOT-u nie przeszkadza ta praktyka, to oznacza że ambitny i bardzo ryzykowny cel stworzenia z narodowego przewoźnika wielkiej linii lotniczej uświęca wszelkie środki.

Największe wątpliwości nie rodzą się jednak z powodu wspieranie kontraktów cywilnoprawnych przez kierownictwo LOT-u. Najostrzejsze protesty budzi redukcja wynagrodzeń szeregowych pracowników z pominięciem przykładu płynącego z góry. Przypomnijmy, że w 2020 r. średnia płaca członków zarządu LOT-u spadła zaledwie o 4 proc., a wynagrodzenie rady nadzorczej nawet nie drgnęło. A już kompletnym brakiem powściągliwości i przyzwoitości była 65-procentowa podwyżka, jaką otrzymała w trakcie pandemii rada nadzorcza PGL.

Na koniec warto pochylić się nad przyszłością związków zawodowych w Locie. Wydaje się, że ich los w aktualnej formule jest przesądzony. W obecnym tempie zanikania etatowców za kilka lat cały personel pokładowy będzie pracował na umowach B2B, a pilotów na umowie o pracę zostanie garstka. Będą to prawdopodobnie kapitanowie boeingów B787 tuż przed końcem kariery. Dla związków zawodowych w Locie jest już dawno po ostatnim dzwonku alarmowym.


Nadzieja, że Komisja Europejska zdecyduje się na wprowadzenie przepisów ograniczających stosowanie umów cywilnoprawnych w lotnictwie jest, przy obecnie trwającym kryzysie, płonna. Z kolei teza, którą często podnoszą związkowcy, że taki sposób zatrudniania pilotów stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa żeglugi powietrznej nie wytrzymuje konfrontacji z rzeczywistością. Gdyby tak było, to Ryanair i Wizz Air już dawno odnotowałyby ponadprzeciętną liczbę incydentów lotniczych, co przecież nie ma miejsca.

Reaktywacja silnej reprezentacji związkowej załóg lotniczych w Locie będzie możliwa wyłącznie w oparciu o personel na umowach cywilnoprawnych. Od początku 2019 r. polskie prawo daje możliwość zakładania związków zawodowych samozatrudnionym i już pierwsze takie organizacje powstały (m.in. w mBanku). Wśród lotników na umowach B2B nie widać jednak chęci angażowania się w działalność związkową. Na zmianę w tym względzie będzie trzeba zapewne poczekać jeszcze kilka dobrych lat.

Fot.: Materiały prasowe
Reklama

Ostatnie komentarze

Megula 2021-12-22 10:09   
Megula - Profil Megula
Czasami ludzie sami chcą B2B bo mają na nich większe zarobki, nie każdy chce pracować na umowę o prace i to coraz popularniejsze w wielu branżach. Ale obrywa się tylko LOTowi
tomtom 2021-12-16 19:17   
tomtom - Profil tomtom
Panie Krzysztofie, mała uwaga do artykułu sponsorowanego przez ZZ PP PLL LOT.
W Wizz, każdy kto legitymuje się polskim paszportem obligatoryjnie dostaje Umowę o pracę. Obcokrajowcy maja pod tym wzgledem wybór. Podobnie jak obywatele polscy wysyłani do baz poza granicami Polski. Niemniej jednak preferowaną w Wizz Air formą umowy jest umowa o pracę.
Forma zatrudnienia nie ma wpływu na stan bezpieczeństwa, bo wszystkie załogi zarówno w LOT jak i WIzz Air są szkolone do tych samych standardów.
To że "narodowy przewoźnik" nadużywa możliwości używania umów B2B jest oczywiście naganne, ale poniekąd jest efektem obserwowanego w przeszłości szkodliwego wpływu działalności zwiazków, która wielokrotnie wykraczała poza ochronę pracowników.
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama