LOT Polish Airlines czyli polska ITA?

Na wątpliwości o celowość powstania spółki nie odpowiada też sprawozdanie finansowe LA za 2020 r. Przypomnijmy, że LA powstała w kwietniu 2020 r., a została wpisana do Krajowego Rejestru Sądowego (KRS) 27 maja ub.r. Do zarządu nowej firmy trafił Maciej Kacprzak, wieloletni pracownik Ryanaira (m.in. odpowiedzialny za bazę irlandzkiego przewoźnika w Modlinie), a następnie dyrektor operacji lotniczych i szkolenia personelu lotniczego w LOT. Drugim wiceprezesem został Stefan Świątkowski były wiceprezes ds. finansowych KGHM. Z raportu działalności spółki za ub.r. dowiadujemy się, że 4 września 2020 r. Kacprzak został odwołany z funkcji członka zarządu przez radę nadzorczą, a Świątkowski zrezygnował ze stanowiska 21 października ub.r. wraz z objęciem obowiązków dyrektora finansowego w Przedsiębiorstwie Państwowym „Porty Lotnicze”. Przez ponad pięć miesięcy tj. do 1 kwietnia 2021 r., kiedy prezesem LA został Maciej Wilk, wiceprezes ds. operacyjnych LOT-u, spółka nie miała obsadzonego zarządu.

Z dokumentów złożonych w KRS wynika, że siedzibą spółki jest pokój o powierzchni czterech metrów kwadratowych w biurowcu na ul.Komitetu Obrony Robotników 45A w Warszawie. Firma utrzymywana jest przez PGL, która zarówno sfinansowała kapitał (100 tys. zł), jak i pożyczkę w wysokości 949 tys. zł. Główne koszty LA to usługi obce (45 proc.) i wynagrodzenia (42 proc.). W pierwszych siedmiu miesiącach działalności wydatki LA wyniosły 168 tys. zł. Główną aktywnością spółki było prowadzenie prac mających na celu rozpoczęcie działalności operacyjnej, czyli uzyskanie Certyfikatu Przewoźnika Lotniczego (AOC).

Tuż po nominacji prezes Wilk nie chciał z nami porozmawiać o spółce LA. Stwierdził, że bardzo chętnie się z nami spotka, gdy tylko spółka okrzepnie i będzie mogła pochwalić się pierwszymi osiągnięciami. Obecnie trwa nadal proces uzyskiwania AOC w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego (ULC). Ten fakt potwierdziło biuro prasowe PGL oraz przedstawiciele ULC. Ci ostatni dodali, że termin uzyskania AOC przez LA jest trudny do określenia z uwagi na długą i skomplikowaną procedurę.

Z pozyskanych informacji wynika, że LA był już bliski uzyskania AOC we wrześniu 2020 r., jednak odwołanie Kacprzaka wstrzymało cały proces na sześć miesięcy. Na wiosnę br. procedura ruszyła ponownie. W lipcu br. został wymieniony skład rady nadzorczej LA. Obecnie zasiadają w niej Paweł Rozkrut, wiceprezes LOT-u i PGL ds. finansowych, Maciej Dziudzik, wieloletni menedżer LOT-u, odpowiedzialny m.in. za finansowanie rozwoju floty oraz Marcin Świegocki związany z LS Airport Services i LS Technics. Ta zmiana oznacza bardzo silne wzmocnienie merytoryczne tego organu. Wcześniej prokurentami zarządu LA zostali Mateusz Shenkman, szef szkolenia pilotów LOT-u i Jakub Brodziak, członek zarządu PGL Leasing

Wszystkie te działania wokół spółki LA i zmiany personalne każą postawić zasadnicze pytanie: Do czego LOT albo raczej PGL potrzebuje ponownie LA?

Wiele wskazuje na to, że w pierwszym rozdaniu tj. wiosną 2020 r. LA miał służyć za koło ratunkowe dla LOT-u, gdyby konieczna pomoc publiczna nie uzyskała akceptacji Komisji Europejskiej (KE). Podobno flota LA miała składać się wyłącznie z embraerów i boeingów B787. Projekt był do tego stopnia tajny, że prezes LOT-u Rafał Milczarski nie dzielił się nim nawet z własnym biurem prasowym. Na początku września ub.r., gdy okazało się, że Bruksela jest skłonna przystać na wsparcie finansowe dla LOT-u, enigmatyczne dziecko PGL straciło rację bytu. Wydawało się, że to już koniec tajemniczego projektu, ale w kwietniu br. LA otrzymał nowego prezesa i zaczął po raz kolejny ubiegać się o AOC w ULC.

Jest wielce prawdopodobne, że nowa odsłona LA ma spełnić identyczne zadanie, jak jej pierwotna wersja. Możliwe, że kierownictwo LOT-u nie jest pewne, czy otrzymana pomoc publiczna jest wystarczająca, o czym napomknął już zresztą Milczarski. Drugi zastrzyk finansowy dla LOT-u od polskiego państwa może być dla KE nie do przyjęcia, a nawet gdyby uzyskał aprobatę Brukseli to wiązałaby się ona z koniecznością drastycznego ograniczenia operacji narodowego przewoźnika, co cofnęłoby LOT na wiele lat do trzeciej ligi europejskich linii lotniczych.

Nie znamy wyników finansowych LOT-u za pierwsze półrocze 2021 r., choć to one według słów wiceministra Macieja Małeckiego z MAP, odpowiedzialnego za PGL, miały zdecydować czy do KE zostanie wysłany kolejny wniosek o pomoc publiczną dla LOT-u. Z dostępnych wyników finansowych europejskich przewoźników wiadomo jednak, że okres pierwszych sześciu miesięcy br. był bardzo trudny. Nawet linie budżetowe takie jak Ryanair, czy Wizz Air poniosły duże straty. Nie można więc zakładać, że rezultaty LOT-u są znacznie lepsze, bo jak wynika z dotychczasowych analiz sytuacja polskiego przewoźnika nie odbiegała znacząco od kondycji jego konkurentów.

Wyniki LOT-u za pierwsze półrocze 2021 r. są na pewno gorsze niż w 2020 r. i to nie tylko dlatego, że pandemia i związane z nią lockdowny zaczęły się dopiero pod koniec pierwszego kwartału ub.r. W marcu i kwietniu 2020 r. narodowego przewoźnika wsparła opłacana przez rząd akcja @LOTdoDomu, która miała na celu sprowadzenie do kraju polskich obywateli. Jak wiadomo z raportu Najwyższej Izby Kontroli Kancelaria Prezesa Rady Ministrów zapłaciła za nią ponad 330 mln zł, co oznacza, że średnio za jeden rejs płatność wyniosła ponad 800 tys. zł, a zdecydowana większość lotów miała charakter krótkodystansowy, bo odbyła się w obszarze Europy. Do tej kwoty należałoby dodać jeszcze przychody ze sprzedaży od tych osób, które nie miały wykupionych biletów na anulowane rejsy LOT-u, a chciały też wrócić do Polski.

Z kolei możliwości redukcji kosztów stałych LOT-u są w zasadzie wyczerpane. Umowy leasingowe, które są największą częścią tych wydatków zostały ograniczone o ponad miliard zł i jest to bez wątpienia negocjacyjne osiągnięcie zarządu przewoźnika. Koszty wynagrodzeń etatowych i umów cywilnoprawnych z personelem lotniczym też zostały pokaźnie zredukowane. Ostatnio związki zawodowe w Locie sygnalizowały, że zaczyna brakować załóg do obsad rejsów w okresie wakacyjnym, co świadczyłoby o przekroczeniu granicy możliwych oszczędności w tym obszarze. Problem po stronie wydatków polega więc na braku przestrzeni do dalszych cięć.

Po stronie przychodowej sytuacja też zapewne nie wygląda różowo. Okres wakacyjny da LOT-owi oddech, ale nawet dużo zrealizowanych czarterów nie zastąpi wpływów z segmentu biznesowego. Ten ostatni zapewne powróci do latania, ale dopiero w 2022 r. i to w znacznie mniejszej skali niż przed pandemią. Dla LOT-u problemem jest też trwająca ciągle blokada podróży do USA. Ten rynek był tradycyjnym zasobem dla narodowego przewoźnika, a zniesienie wiz dla polskich obywateli w listopadzie 2019 r. miało wesprzeć atlantycką ekspansję LOT-u.

Wobec braku konkretnych danych, których LOT nie ma obowiązku udostępniać, nie warto posuwać się dalej w spekulacjach. Niemniej działania wokół LA wskazują, że koncepcja zastąpienia starego LOT-u nowym jest ciągle żywa. Likwidacja Alitalii i powołanie „nowej” włoskiej linii lotniczej ITA może być dla polskich władz i zarządu LOT-u kierunkowskazem oraz gotowym patentem na zachowanie narodowego przewoźnika nad Wisłą. Czy LA odegra rolę włoskiej ITA w Polsce pokażą prawdopodobnie najbliższe miesiące.

Fot.: Materiały prasowe