LOT chce wrócić do Budapesztu

Innymi słowy po kryzysie koncepcja drugiego centrum przesiadkowego LOT-u będzie jeszcze bardziej uzasadniona niż miało to miejsce przed 15 marca br. W obliczu krótkiej, ale zmiennej historii operacji LOT-u z Budapesztu powyższa teza wydaje się co najmniej śmiała. Przypomnijmy, że budapesztański projekt narodowy przewoźnik rozpoczął w maju 2018 r., kiedy to - poza od lat wykonywanymi rejsami do Warszawy - ruszyły połączenia znad Dunaju do Chicago i Nowego Jorku. LOT otworzył także połączenia z Budapesztu do Krakowa i do Londynu na lotnisko London City. Według zapowiedzi w tym roku z węgierskiej stolicy miały ruszyć jeszcze rejsy do Bukaresztu, Brukseli, Pragi, Belgradu, Sofii, Stuttgartu, Dubrownika i Warny.

W lipcu 2019 r. okazało się, że rejsy transatlantyckie z Węgier nie przynoszą zadowalających rezultatów, więc podjęto decyzję o zawieszeniu lotów do Chicago i ograniczeniu połączeń do Nowego Jorku. Jednocześnie LOT ogłosił, że od września 2019 r. uruchamia trasę z Budapesztu do Seulu. Z kolei w listopadzie zeszłego roku zapadła decyzja o opóźnieniu rozpoczęcia operacji do wcześniej wymienionych kierunków europejskich. Odłożenie inauguracji tych rejsów z Budapesztu było wynikiem uziemienia boeingów B737 MAX. Tuż przed wstrzymaniem ruchu lotniczego z powodu pandemii koronawirusa LOT przestał latać z Budapesztu do Londynu, Seulu i Nowego Jorku.

Bilans operacji drugiego ośrodka przesiadkowego LOT-u w Budapesztu jest siłą rzeczy cząstkowy, ale w żadnym przypadku nie można go uznać za pozytywny. Okazało się, że sam węgierski rynek nie jest zdolny do udźwignięcia połączeń do Chicago. Również załadowanie lotów na wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych było zbyt słabe do utrzymywania całorocznych operacji. Dla przykładu warto zwrócić uwagę, że przez sześć miesięcy szczytu sezonowego 2019 r. American Airlines przewiózł na trasie z Budapesztu do Filadelfii więcej pasażerów niż LOT przez 12 miesięcy na połączeniu do Nowego Jorku. Na ocenę połączenia do Seulu jest za wcześnie, ale Korean Air zapowiedział uruchomienie rejsów do Budapesztu już w maju br., więc LOT miałby na tym kierunku groźnego konkurenta. Wreszcie połączenie ze stolicy Madziarów na lotnisko London City też nie można zaliczyć do udanych zważywszy, że średni wskaźnik wypełnienia miejsc nie przekroczył 56 proc.

Po takich doświadczeniach zdrowy rozsądek nakazuje spojrzeć na potencjał Budapesztu, jako centrum przesiadkowego, z wielką dozą ostrożności. Stanowisko zarządu LOT-u idzie jednak w przeciwną stronę, choć analizując ruch obsługiwany w Budapeszcie trudno znaleźć czynniki, które wskazywałyby, że powrót nad Dunaj i budowa tam drugiego ośrodka transferowego ma sens. Co najmniej kilka elementów wskazuje, że upieranie się przy tworzeniu lotowskiej bazy nad Dunajem jest przedsięwzięciem obciążonym bardzo dużym ryzykiem. Dowodzenie, dlaczego tak jest zacznijmy od elementów ogólnych niezwiązanych bezpośrednio z rynkiem lotniczym.

Udowodnienie tezy, że potencjał gospodarki Węgier jest ograniczony i zdecydowanie niższy od polskiego, nie wymaga zbyt wielkiego wysiłku. Demograficznie, gospodarczo, a nawet pod względem zamożności, Węgry znajdują się za Polską. Dane Eurostatu za 2019 r. wskazują, że Węgry liczą zaledwie 9,8 mln mieszkańców, a ich Produkt Krajowy Brutto (PKB) nie przekracza 145 mld euro. Te liczby są ponad trzykrotnie mniejsze od ich polskich odpowiedników. I chociaż PKB na jednego mieszkańca jest w przypadku naszych bratanków nieznacznie wyższy, to już pod względem wielkości rozporządzalnego dochodu Węgrzy plasują się niżej.

Węgierska diaspora liczy ok. 5 mln osób, czyli jest cztery razy mniejsza od polskiej. W dodatku największa cześć skupisk Węgrów poza granicami kraju znajduję się w państwach ościennych (m.in. w Rumunii, Słowacji, Serbii i Ukrainie). Zaledwie ok. 1,8 mln to imigranci w USA i Kanadzie. Dla porównania imigrantów o polskich korzeniach w Ameryce Północnej jest ponad 10 mln, co jest jednym z powodów silnego popytu na połączeniach LOT-u do Chicago, Nowego Jorku i Toronto.

Wreszcie położenie geograficzne Budapesztu, jako centrum przesiadkowego pozostawia wiele do życzenia. W porównaniu z Warszawą lotnisko węgierskie ma mniejsze szanse generować ruch na kierunkach północ-południe i zachód-wschód, Najlepiej usytuowane jest do obsługi tranzytów z Rosji i Ukrainy do Europy południowo-zachodniej. Lotnisku Liszta nie pomaga też na pewno bliskość Wiednia.

W sumie zewnętrzne warunki sprawiają, że Budapeszt, jako centrum przesiadkowe może liczyć tylko na umiarkowaną siłę węgierskiej gospodarki. W dodatku nie ma - w odróżnieniu od Warszawy - naturalnego segmentu klientów zdolnych do wsparcia kilku połączeń dalekiego zasięgu. Wreszcie atutem nie jest jego położenie geograficzne. Trudno uznać cechy środowiska ekonomicznego, w którym funkcjonuje port lotniczy Ferihegy za zachętę do budowy tam drugiej przystani narodowego przewoźnika.

Spójrzmy teraz już na sam ruch lotniczy obsługiwany przez Budapeszt. Naszą analizę opieramy na danych za rok 2019. W zeszłym roku przez lotnisko Liszta przewinęło się 16,1 mln pasażerów. Najważniejszym kierunkiem był Londyn, obejmujący pięć otaczających go portów lotniczych (Luton, Stansted, Heathrow, Gatwick i Southend), do których odbyło podróż 1,75 mln pasażerów, czyli ponad 10 proc. wszystkich. Kolejnymi miejscami docelowymi na liście są Frankfurt nad Menem (726 tys. pasażerów i udział 4,5 proc.), Paryż (590 tys. i 3,7 proc.), Bruksela (542 tys. i 3,4 proc.), Tel Awiw (509 tys. i 3,2 proc.), Amsterdam (454 tys. i 2,8 proc.), Rzym (451 tys. i 2,8 proc.), Mediolan (444 tys. i 2,8 proc.), Moskwa (421 tys. i 2,6 proc.) i Berlin (414 tys. i 2,6 proc.). Tych 10 miast składa się na 39 proc. całego ruchu pasażerskiego w Budapeszcie.

Wśród 43 kierunków, które wygenerowały 80 proc. liczby pasażerów obsłużonych w 2019 r. w budapesztańskim porcie, aż 38 leży w Europie (Stambuł zaliczyliśmy do Azji). Ruch do ośmiu bogatych krajów Europy Zachodniej stanowi 60 proc. całej liczby obsłużonych podróżnych. Całoroczne połączenia dalekiego zasięgu można policzyć na palcach jednej ręki. Jedyne pozaeuropejskie kierunki wschodnie to Tel Awiw, Dubaj, Doha, Baku, Nursułtan, Pekin, Szanghaj i Seul. Udział ruchu do tych portów wyniósł zaledwie 7,2 proc.

Poza strukturą oferowanych połączeń warto przyjrzeć się też liniom lotniczym, które operują do i z lotniska nad Dunajem. W 2019 r. linie budżetowe oferowały ponad 60 proc. wszystkich siedzeń z Budapesztu. Udział zaproponowanych do sprzedaży miejsc przez dwie największe z nich, Wizz Air i Ryanair, wyniósł ponad 48 proc. Oferta przewoźników grupy Lufthansy osiągnęła prawie 14 proc., Air France/KLM 5,2 proc., a IAG 3,6 proc. W sumie dwie najsilniejsze linie budżetowe i trzy największe europejskie grupy lotnicze oferowały 71 proc. miejsc z i do budapesztańskiego portu.

Liczbę pasażerów transferowych, czyli takich, którzy przylecieli lub wylecieli z Budapesztu korzystając z połączeń w ośrodkach przesiadkowych można szacować na ok. 2 mln. Kwota ta wynika z ruchu do centrów przesiadkowych na połączeniach przewoźników tradycyjnych, a więc takich, którzy mogą zaproponować transfer i dalszą podróż. Trzeba pamiętać, że cześć tej grupy to pasażerowie udający się do Europy, więc nie wiadomo, jak wielu z nich poleciało do portów dalekodystansowych. Jest wielce prawdopodobne, że ta nieznana liczba, ale znacznie skromniejsza niż 2 mln jest rozbita na kilkanaście miejsc docelowych, co w konsekwencji powoduje, że na Węgrzech może nie być wystarczającego potencjału do otwierania całorocznych połączeń międzykontynentalnych.

Jak widać charakterystyka ruchu lotniczego w Budapeszcie też nie skłania do optymizmu. Zdecydowana przewaga oferowanych połączeń i miejsc na kierunkach do zamożniejszej części Europy oraz marginalny udział rejsów do Azji wskazuje na silny przechył rynku węgierskiego na zachód. Poszukanie popytu dla siatki zasilającej budapesztański ośrodek przesiadkowy musi odbyć się właśnie na połączeniach zachodnioeuropejskich, gdzie bardzo silną pozycje mają trzy duże grupy lotnicze. Pozyskiwanie ruchu z takich portów jak Frankfurt nad Menem, Paryż czy Amsterdam będzie niezmiernie trudne i kosztowne.

Z kolei zdominowanie portu Ferihegy przez linie budżetowe utrudnia budowanie siatki zasilającej, która, nie tylko musi dostarczać pasażerów dla połączeń dalekiego zasięgu, ale również osiągnąć odpowiedni poziom załadowania pasażerami latającymi point-to-point. Przy cenach oferowanych przez Wizz Air czy Ryanair niewielka jest szansa, aby LOT mógł o tą część rynku skutecznie powalczyć. Fiasko połączenia do London City jest tego najlepszym dowodem.

Wreszcie liczba potencjalnych pasażerów transferowych w Budapeszcie jest niska. Nie widać tam jednego kierunku, który - tak jak w Warszawie trasa do Nowego Jorku czy Chicago - pełniłby rolę koła zamachowego całego przedsięwzięcia pt. drugie centrum przesiadkowe LOT-u. Próby otworzenia rentownego połączenia dalekodystansowego z Budapesztu nie powiodły się. Chicago okazało się porażką, a Nowy Jork nie spełnił nadziei. Podobnie mogło być z Seulem zwłaszcza, że LOT już od maja br. miał mieć na tej trasie rywala.

Ponadto wszystkie połączenia dalekiego zasięgu narodowego przewoźnika z Budapesztu były powielaniem tras z Warszawy. Musiało to prowadzić, w mniejszym lub większym stopniu, do zjawiska kanibalizacji, czyli osłabiania połączeń do Chicago, Nowego Jorku i Seulu ze stolicy Polski.

Ten negatywny obraz może tylko w niewielkim stopniu zmieniać wysokość dofinansowania, jakie LOT prawdopodobnie otrzymał od władz Węgier za uruchomienie nowych operacji. Mogą to być znaczące środki, ale zazwyczaj takie pakiety motywacyjne nie są bezterminowe, więc w dłuższej perspektywie nie zwalniają przedsięwzięcia z wymogu osiągnięcia samodzielnej i trwałej rentowności. Natomiast wiara w to, że LOT z kryzysu wyjdzie w lepszej formie od grupy Lufthansy, IAG, Air France/KLM, Ryanaira czy Wizz Aira jest przykładem myślenia życzeniowego.

LOT, zamiast upierać się przy koncepcji drugiego centrum przesiadkowego w Budapeszcie, powinien skoncentrować się na odbudowie bazy na Okęciu, która po kryzysie może stać się jeszcze silniejszą jego twierdzą. A rezygnować z Budapesztu trzeba teraz, bo lepszego pretekstu już nie będzie.