CPK choruje na brak integralności

Nie ulega wątpliwości, że największym i najbardziej złożonym projektem realizowanym obecnie w Polsce jest Centralny Port Komunikacyjny (CPK). Plan zbudowania wielkiego lotniska w centrum kraju połączonego z największymi miastami Koleją Dużych Prędkości wydaje się, na pierwszy rzut oka, pomysłem atrakcyjnym i przemawiającym do wyobraźni. Jest on na pewno znacznie bardziej konkretny niż koncepcje polskiego transportu lotniczego zawarte w opracowaniu „Długookresowa Strategia Rozwoju Kraju” autorstwa poprzedniej ekipy rządzącej.

CPK jest projektem, który ma być nie tylko panaceum na wiele bolączek branży transportowej, ale przede wszystkim kołem zamachowym rozwoju polskiej gospodarki. Ma być kluczem do uwolnienia nas z pułapki średniego dochodu i otwarcia drogi na sam szczyt listy państw wysokorozwiniętych. Tak górnolotny i ważny cel musi być wspierany na wszystkich etapach i szczeblach realizacji przez osoby za niego odpowiedzialne. Projekt CPK powinien być dobrze przemyślany w swoich głównych założeniach, aby narracja o nim była właśnie integralna.

Mamy więc do czynienia z szalenie ważnym projektem, który ma pełne poparcie rządu i zaangażowanie premiera. Obecnie rządząca ekipa ma władze prawie całkowitą, niepotrzebującą zawierania kompromisów z innymi ośrodkami politycznymi, a zdecydowana większość podmiotów zainteresowanych projektem pozostaje w rękach Skarbu Państwa. W dodatku na sztandarach obecny rząd ma wypisane hasło „Śmierć imposybilizmowi, Niech żyje sprawczość”. Wydawałoby się więc, że w takich okolicznościach zachowanie spójności i konsekwencji projektu CPK, to przysłowiowa „bułka z masłem”. A jednak strasznie trudno ją naszym decydentom przełknąć.

Kłopot z integralnością projektu CPK zaczyna się już na samej górze. Oto kilkanaście dni temu premier, jako pierwszy pomysł na zwiększenie dochodów własnych Unii Europejskiej (UE) wymienia wprowadzenie podatku… lotniczego. Korzystając z retoryki używanej przez Morawieckiego podczas kampanii wyborczej, można go zapytać czy to źle, czy dobrze, że będzie podatek lotniczy? No, źle panie premierze, zwłaszcza dla kraju, który na wzroście ruchu lotniczego zamierza opierać swój rozwój gospodarczy.

Niżej nie jest niestety lepiej. Opowieść o zaburzonej narracji zacznijmy od zagadnień finansowanie tej wielkiej inwestycji. Rząd zakłada, że w części lotniskowej projekt CPK będzie opłacalny i w związku z tym planowane jest zaangażowanie środków prywatnych. Skoro port lotniczy Solidarność będzie przynosił zyski to, po co dzielić się nimi z obcym kapitałem? Oczywiste jest bowiem, że polski sektor prywatny nie posiada wystarczających zasobów, aby tę wielką inwestycję udźwignąć. Nawet największe polskie banki państwowe nie będą mogły wyasygnować wystarczającej kwoty na sfinansowanie CPK, o czym wspominał przedstawiciel PKO BP na ostatnim kongresie rynku lotniczego w Warszawie.

W trosce o utrzymanie pełnej kontroli nad firmą CPK sp. z o.o. rząd ogłosił ją przedsiębiorstwem strategicznym, które nie może trafić w obce ręce. Takie założenie nie zachęca prywatnych inwestorów do sięgania do kieszeni, a w dodatku ogranicza możliwości zastosowania instrumentów finansowych, które przy tak dużych projektach są bardzo przydatne. Stoimy więc w rozkroku pomiędzy prywatnym a państwowym, co na dłuższą metę jest pozycją bardzo niewygodną.

Według wiceministra Mikołaja Wilda jednym z powodów, dla których chcemy zachować spółkę CPK w polskich rękach jest zdobycie wiedzy i know-how w zarządzaniu tak wielkimi projektami lotniczymi. Z drugiej strony jednak szukamy doradców zewnętrznych i to w regionach świata, które nie mają zbyt wiele wspólnego z realiami gospodarczymi państw członkowskich UE. W dodatku nie widać żadnej chęci ze strony Ministerstwa Infrastruktury (MI) do wykorzystywania lokalnego doświadczenia, jakim są zasoby PPL. Przedsiębiorstwo to - choć bardzo dalekie od ideału – jest jednak największym polskim zarządcą portów lotniczych, a na dziś rząd nie ma nawet pomysłu na przyszłość PPL po otwarciu CPK.

Jednym z głównych filarów powodzenia CPK jest sukces LOT-u. LOT i CPK to w zasadzie dwie strony tego samego medalu. Nie będzie CPK bez LOT-u i nie będzie wielkiego LOT-u bez CPK. Problem w tym jednak, że zwycięstwo albo porażka LOT-u zdecyduje się przed otwarciem CPK, bo uruchomienie portu lotniczego Solidarność nastąpi za ok. 10 lat. Przez ten czas LOT będzie musiał sobie radzić bez CPK, więc tak naprawdę oddanie infrastruktury w Baranowie nie będzie miało znaczenia dla jego losów. Oczywiście nie można zakładać fiaska LOT-u i nie robić nic, ale CPK wesprze LOT tylko pod warunkiem, że przeżyje on lata dwudzieste XXI wieku. I tu znów nie widać, żeby rząd starał się LOT-owi pomóc, choć paradoksalnie wsparcie państwa dla narodowego przewoźnika jest najsilniejsze od 30 lat.

Najważniejsze obecnie dla LOT-u jest posiadanie centrum przesiadkowego, które zapewni dynamiczny wzrost polskiego przewoźnika i zbuduje ruch dla planowanego CPK. Wygląda na to, że MI nie podziela tej opinii, bo wstrzymało część niezbędnych inwestycji na Lotnisku Chopina opóźniając poprawę przepustowości portu. Podcinanie skrzydeł LOT-owi w imię zaoszczędzenia wydatków, które w ciągu następnych 10 lat z dużym prawdopodobieństwem się zwrócą jest rzeczą zupełnie niezrozumiałą, no chyba, że ministerialni urzędnicy nie wierzą w prognozy Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Nie lepiej wygląda polityka PPL. Zamiast dążyć do odblokowania przepustowości Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa-Modlin (MPL), aby jak najszybciej wykorzystać ją do rozładowania tłoku na Okęciu, PPL blokuje rozwój modlińskiej spółki. Właściciel Lotniska Chopina posiada wystarczające środki do przejęcie Modlina, jednak woli rozbudowywać port lotniczy w Radomiu, którego koszt, co wiadomo już dziś, będzie znacznie wyższy niż planowane 425 mln zł, a otwarcie nastąpi dopiero na wiosnę 2022 r. i to pod warunkiem, że prace zostaną zakończone zgodnie z harmonogramem. W dodatku PPL angażuje prawie 200 mln zł w przejęcie Baltony, a więc w inwestycję, która nie ma nic wspólnego z zapewnieniem większej przepustowości Lotnika Chopina.

Na zakończenie wyliczanki niespójności projektu CPK nie można pominąć kwestii przyszłości Okęcia. Opowieści o losach Lotniska Chopina po otwarciu CPK są kwintesencją braku integralności narracji o porcie lotniczym Solidarność. O ile do września 2018 r. konieczność zamknięcia Lotniska Chopina była jasno komunikowana przez Wilda i jego zespół, to od czasów wyborów samorządowych teza ta została rozmyta i próbuje się wmówić opinii publicznej, że o losach Okęcia zadecydują wyniki nieokreślonej analizy. Te opowieści są po prostu śmieszne, bo Test Prywatnego Inwestora (TPI) dla lotniska Solidarność nie mógł wykazać zwrotu na inwestycji rzędu 10,5 proc. bez wstępnego założenia o zamknięciu Okęcia.

Wszystkie te nieścisłości i cały ten brak konsekwencji, nie przyczyniają się do budowania wielkiego i silnego LOT-u, a jeśli tak, to działają też wbrew projektowi CPK. Jeśli tak dalej będziemy wspierać narodowego przewoźnika, to może on nie dotrwać do dnia otwarcia CPK albo mu się uda, ale w kondycji zbliżonej do Alitalii.

Co zatem można zrobić, aby projekt CPK nie cierpiał na schizofrenię? Jeśli rzeczywiście wierzymy, że CPK jest jednym z najważniejszych projektów gospodarczych kraju to zachowujmy się odpowiednio do tej wiary. Trzeba przerwać nieskoordynowaną gonitwę myśli i czynów oraz zacząć rozmawiać o CPK w sposób, na jaki ten wielki projekt zasługuje, a więc poważnie i konsekwentnie.

Zaczynając od najważniejszych osób w państwie trzeba wysyłać jednolity przekaz nt. CPK, nie tylko do polskich obywateli, ale również do przedstawicieli UE i Komisji Europejskiej. Bez zgody tej ostatniej trudno będzie otrzymać środki wspólnotowe na finansowanie budowy komponentu kolejowego projektu, a przecież są one już wliczone w przygotowywane plany.

Zacznijmy też poważnie rozmawiać o inwestorach tego wielkiego przedsięwzięcia. Jest jasne, że polski kapitał bez wsparcia finansowego rządu albo firm zagranicznych nie uniesie projektu CPK. Opiszmy dokładnie opcje finansowania, jakie stoją przed CPK. Pierwszym krokiem w tym kierunku mogłoby być upublicznienie TPI wykonanego przez PwC dla spółki CPK, co bez wątpienia podniosłoby poziom merytoryczny dyskusji o zakresie i sposobach inwestowania w port lotniczy Solidarność.

Pomysł, aby polskie podmioty zdobyły doświadczenie, wiedzę i know-how w trakcie realizacji projektu CPK jest ze wszech miar pożądany i godny pochwały. Trzeba jednak poważnie się za niego zabrać, bo samo wykształcenie i przygotowanie ludzi to za mało. Potrzebne jest jeszcze stworzenie instytucji, która będzie zdolna do konkurowania na rynku światowym z innymi firmami zarządzającymi infrastrukturą lotniskową, bo tylko wtedy uda się zatrzymać polskich specjalistów w kraju.

O przyszłości Lotniska Chopina szkoda już nawet pisać. Jest groteską fakt, że chcemy budować wielkie centrum przesiadkowe z potencjałem na 100 mln pasażerów, a boimy się powiedzieć jasno i stanowczo, że w tym celu musi zostać zamknięty port leżący w granicach miasta, który jest uciążliwy dla ponad 20 proc. jego mieszkańców.

Wreszcie sprawy związane z LOT-em. Z punktu widzenia przewoźnika narodowego nie ulega wątpliwości, że należy rozbudowywać Okęcie do granic możliwości, nawet gdyby te inwestycje miały się częściowo nie zwrócić. Drugi krok, to uwalnianie przepustowości na Lotnisku Chopina, które powinno polegać na zakończeniu sporu w MPL i rozbudowaniu modlińskiego portu tak, aby mógł przyjąć klika milionów pasażerów więcej. Jednocześnie trzeba stworzyć zasady administracyjnego podziału ruchu, który obejmie Modlin i zapewni pierwszeństwo w otrzymywaniu slotów przewoźnikom przenoszącym się z Okęcia. Przy zastosowaniu tej zasady sloty w Modlinie, nie padną łupem niskobudżetowych linii lotniczych, które dziś z Lotniska Chopina nie korzystają. W ostatnich miesiącach Holendrzy uzyskali zgodę od KE na podobne rozwiązanie dla portu lotniczego Lelystad.

Powyższa strategia jest alternatywą dla obecnie podejmowanych działań, czyli blokowania rozwoju Modlina, budowy w Radomiu lotniska od postaw i tworzeniu drugiego centrum przesiadkowego LOT-u w Budapeszcie. Te trzy realizowane aktualnie taktyki, nie poprawiają kondycji LOT-u. Blokowanie Modlina, tak samo jak opóźnianie inwestycji na Okęciu nie dają narodowemu przewoźnikowi nadziei na szybkie posiadania trochę lepszego centrum przesiadkowego w Warszawie. O kłopotach Radomia już była mowa. Z kolei tworzenie drugiego centrum przesiadkowego w Budapeszcie przez LOT jest zadaniem niezmiernie trudnym i bardzo kosztownym, a jego powodzenie jest obarczone dużym ryzykiem.

Zwolennicy projektu CPK nie powinni bać się trudnych decyzji, bo wielki projekt właśnie takich wymaga. Nowy rząd, który powstanie pod koniec roku musi uporządkować przekaz i działania w sprawie CPK, inaczej narazi się na ocenę podobną, do tej jaką wypowiedział o sowich poddanych Leopold II. Gdy król Belgów, który bez jednego wystrzału zdobył wielką i bogatą cześć Afryki w postaci Konga, spotkał się z brakiem zrozumienia rodaków, gorzko ich ocenił mówiąc: mały kraj, mali ludzie. Wyznawcy projektu CPK powinni starać się, aby jego podsumowaniem nie stały się słowa: wielki projekt, mali ludzie.