Felieton: Nie rzucajmy Berlinem

W sprawie CPK vs BER i komentarzy polityków potrzebne jest zejście z chmury na ziemię.

Po pierwsze i najważniejsze, koncepcja CPK z roku 2017 a master plan CPK z roku 2023 to ogromna różnica w zakresie. Jeśli w 2018 ktoś wspomniał o megalomanii tego projektu to przez kolejne 5 lat odpowiedzialni za CPK po prostu przyznali mu rację poprzez swoje działania projektowe, bo np. w master planie CPK z 2023 nie ma już czwartej niezależnej drogi startowej (jakie lotnisko w EU ma ich tyle?), szerokość dróg startowych zmniejszyła się z 60m do 45m, liczba peronów kolejowych też się zmniejszyła, zmniejszyła się liczba projektowanych pasażerów rocznie w początkowym okresie, itd. Zakres CPK musi być bliższy ziemi (i realnych potrzeb), trzeba zejść z chmur (być może trzeba przed fazą 1.1 zastanowić się nad jakąś fazą 0.1 lub 0.2), choć niektórzy nadal twierdzą o znaczącym przeszacowaniu CPK jeśli chodzi o kolej czy np. cargo (i to wymaga weryfikacji).

Po drugie, BER to nie była inwestycja typu green-field (czyli od podstaw w zielonym polu). Tam przecież przez lata funkcjonował SXF. Oferta tego lotniska od wielu lat oddziaływała na część zachodnią Polski (np. województwo lubuskie), to po prostu geografia, A2, itd. ale politykom z centralnej Polski zwyczajnie nie przystoi podawanie go jako konkurencji do WAW czy WMI.

Po trzecie, BER to także odrębny terminal T2 do obsługi tanich linii. Coś czego master plan CPK z 2023 roku nadal nie przewiduje i co jest jednym z kluczowych czynników krytyki projektu CPK.

Po czwarte, osobiście cieszy mnie to, że politycy przeciwni CPK zamiast mówić wprost o zakończeniu tego projektu coraz częściej wyrażają opinię o konieczności jego weryfikacji, czy audytu. Cieszy mnie także to, że zwolennicy CPK przestają właściwe mówić o konieczności zamknięcia lotniska Okęcia, a częściej już mówią o konieczności przemyślenia jego nowych funkcji i zakresu po otwarciu CPK. To pozytywne znaki, choć szkoda, że na takie dość oczywiste sprawy polski podatnik musiał czekać 5-6 lat.

sauvi, pas na Okęciu (tanio nie będzie np. kwestia przeniesienia obwodnicy pod ziemię), do tego pas w Modlinie, rozbudowa terminali, wyda się mnóstwo kasy a będziemy mieli i tak fuszerkę która może się w kolejnych dziesięcioleciach zatkać, nie będą to też dobrze położone lotniska tak aby ułatwiać z nich korzystanie mieszkańcom innych miast niż Warszawy. Zwłaszcza Modlin ma katastrofalne położenie dla większości kraju.
Zapomnimy też o integracji lotnictwa z transportem kolejowym a to oczekiwany kierunek w UE.
Nie będzie szansy na rozwój Cargo na lotniskach w okolicy Warszawy, bo ani na Okęciu ani w Modlinie nie będzie to możliwe.

Tak więc zamiast robić (wcale nie tanie) badziewie lepiej wybudować jedno nowe lotnisko. W dobrej lokalizacji także dla innych miast niż Warszawa, z szansą na integrację z transportem kolejowym, z szansą na rozbudowę w przyszłości, bez ograniczeń w nocy.

Mieszkańcom okolic Okęcia pozwólmy żyć bez ciężaru największego lotniska w kraju, (prawie) centra miast nie są od tego żeby tam budować lotniska!

Anonim
Merytorycznie trudno obronić CPK. I w sumie nie znam żadnego fachowca z branży, który twierdziłby że CPK jest niezbędny.
Równie dobrze można rozbudować Modlin jeżeli Okęcie jest za małe (a nie jest, tylko celowo ogranicza się na nim inwestycje i ruch). Gatwick na jednym pasie przerzucał 45 mln pasażerów (tyle co cała Polska na wszystkich lotniskach).

Polska jest krajem zdecentralizowanym. Mamy kilka dużych miast regionalnych z lotniskami, które się ładnie rozwijają.
Większość ruchu z i do Polski jest to ruch liniami niskokosztowymi, których udział rośnie. A te linie nie potrzebują huba. One latają point to point.

LOT jest za małą linią na hub. Poza tym lata głównie po Europie i do USA. Reszta ma znikome znaczenie.
Nawet porównując LOT do Aer Lingusa czy TAP to LOT ma jeszcze mniejszy potencjał na to aby zagospodarować lotnisko hubowe. LOT przez kilka lat musi spłacać 3 mld pomocy, którą otrzymał w trakcie covid. To bardzo ogranicza możliwości jego rozwoju. Rozwoju, którego i tak nie będzie bo ani CPK nie jest jakoś strategicznie dobrze położone ani Polacy nie latają na tyle dużo aby zapełnić samoloty. Najbardziej dochodowy ruch biznesowy znacznie się zmniejszył ze wg na coraz bardziej popularną pracę zdalną i coraz lepszą technologię do komunikowania się na odległość.
Przy niskim ruchu biznesowym trzeba podnieść ceny biletów. A to ograniczy liczbę chętnych którzy podróżują w celach turystycznych czy odwiedzając rodzinę i znajomych. Siatka się zmniejszy.

Kluczowym argumentem jest jednak demografia. Polska starzeje się i wymiera. Co roku z rynku pracy ubywa około 150 tys. ludzi i ten trend jeszcze przyspieszy. Na co stać emeryta z niskim wiekiem emerytalnym ze stale zmniejszającą się (realnie) emerturą nie trzeba chyba tłumaczyć.
Nawet jeżeli będzie rósł wskaźnik "latalności" to jednocześnie będzie spadała liczba ludzi, którzy mogą gdzieś polecieć. Więc ruch nie będzie rósł znacząco. Polska spokojnie może się obejść bez CPK.

A z każdym rokiem sens jego budowy będzie coraz mniejszy. No chyba że rząd otworzy się na totalną imigrację na poziomie minimum 300 tys. ludzi. Wtedy można by rozważyć budowę takiego lotniska. Ale dopiero za jakieś 5-8 lat.

Finansowo CPK w ogóle się nie broni. Zamiast wyrzucać w błoto 50, 70 a może 100 mld, lepiej rozbudować Modlin za 3 mld a resztę przeznaczyć na inwestycje w budownictwo mieszkaniowe i/lub produkcję i magazynowanie energii. Tam spłata z inwestycji będzie błyskawiczna. W przypadku CPK spłaty nie będzie nigdy. Jeżeli ktoś chce to budować z własnych środków proszę bardzo. Ale nie z moich podatków.

@Anonim: pas równoległy nożna dobudować na Okęciu, można w Modlinie. Gatwick, z dużo większym ruchem niż Okęcie, działa na jednym pasie.
Nie ma obecnue potrzeby budowy molocha, który nigdy nie będzie rentowny -za to pozwoli przytulić ogromne fundusze.

Ok, a więc merytoryczna dyskusja, z kimś kto ma mniejsze lub większe naukowe i praktyczne doświadczenia z lotnictwem cywilnym:

1. Zabierzmy wszystkim liczącym się (lub nawet mniejszym) liniom sieciowym 2 niezależne pasy z ich baz operacyjnych (BA bez LHR, Air France bez CDG, KLM bez AMS, Lufthansa bez FRA i MUC, Austrian bez VIE, ITA bez FCO, Iberia bez MAD, SAS bez CPH i ARL, Finnair bez HEL, Aegean bez ATH, EL Al bez TLV, Aer Lingus bez DUB (po rozbudowie), juz nie idąc dalej w Świat do pierwszej ligi: Turkish bez IST, Emirates bez DXB, SA bez SIN, Cathey bez HGK (na starym Kai-Tak) i juz do totalnej fantastyki jak United czy Delta operujące z La Guardia bez JFK czy EWR.
Nie jest to automatyczny wyznacznik sukcesu ale oferta każdej z tych linii byłaby dziś ograniczona lub bardzo możliwe w ogóle by jej nie było gdyby musiała operować z lotniska o specyfikacjach Okęcia.

1A. Jedynym ewenementem (wciąż ale już nie na długo) jest TAP który operuje z Lizbony na „krzyżówce” i ma zamiar przenieść się niedługo na nowo planowane lotnisko pod Lizboną

2. Nawet lotniska bez linii sieciowej planują rozbudowę do dwóch równoległych pasów (Praga, w planie równoległa droga 06/24, zmniejszenie uciążliwości dla mieszkańców)

3. W przypadku awaryjnego lądowania główny hub turystyczny/biznesowy/strategiczny (w przypadku katastrofy humanitarnej) kraju jest sparaliżowany (słynne lądowanie 767).

4. Przenosiny z Pola Mokotowskiego na Okęcie dało LOTowi impuls do rozwoju w okresie międzywojennym (nowoczesny, popularny wtedy układ pasów, miejsce na zakłady wokół lotniska ) Można śmiało powiedzieć ze wykorzystaliśmy go jak mogliśmy (gdyby nie wojna, mieliśmy instrumenty by być w czołówce światowej, mimo ze nie byliśmy tygrysem gospodarczym). Nie byłoby to możliwe na Polu Mokotowskim.

5. Last but not least - Naukowo - W Polsce w 2019 byliśmy jeszcze w połowie drogi do naszego potencjału „lotności” w przeliczeniu na mieszkańca.

Polacy od zawsze byli „mobilnym” narodem
mimo to w 2019 wskaźnik wynosił 0.53 na mieszkańca (daleko za Albanią, Węgrami czy Chile), który rośnie wykładniczo wraz ze wzrostem PKB.

zobacz link

W Polsce jest ogromny drzemiący potencjał w lotnictwie, wiedzą to inny przewoźnicy (KLM, Lufthansa, Wizz Air, Ryanair). Poprzestanie na Okęciu byłoby błędem którego nie popełniono przy Polu Mokotowskim - Tragedii i totalnej katastrofy najprawdopodobniej by nie było ale byłoby to znacznie poniżej naszych ambicji i możliwości.

Proszę podać kontrargumenty na obronę poprzestania na Okęciu po prawie 100 latach od jego budowy. Proszę również uzasadnić przenosiny (na dzisiejsze standardy) na średniej wielkości lotnisko z dwoma niezależnymi drogami startowymi kraju z 23. gospodarką na świecie, jako megalomanię. Pozdrawiam.