Raport: LOT i jego rywale w I kw. 2024 r.
Krzysztof Loga Sowiński
Porównanie podstawowych danych operacyjnych LOT-u z 14 europejskimi rywalami wypada dobrze. To jednak finanse decydują o możliwości rozwoju i przetrwania firmy, a o tych dowiadujemy się ciągle z dużym opóźnieniem.
Reklama
W ubiegłych tygodniach zostały opublikowane wyniki operacyjne za I kw. 2024 r. największych tradycyjnych, sieciowych linii lotniczych Starego Kontynentu. Dane za ten okres otrzymaliśmy też od LOT-u, co pozwala na skonfrontowanie ich z rezultatami europejskich przewoźników przesiadkowych.
Obecny raport porównuje podstawowe pasażerskie dane operacyjne stosowane powszechnie w lotnictwie cywilnym. Przeanalizujemy kwoty i wskaźniki za pierwsze kwartały z lat 2022-2024. Będą to liczby pasażerów i rejsów, dostępne fotelo-kilometry (Available Seat Kilometer, ASK), przychodowe pasażero-kilometry (Revenue Passenger Kilometer, RPK) oraz wskaźnik załadowania (Passenger Load Factor, PLF).
Nasza analiza opiera się na danych kilkunastu europejskich linii lotniczych. Są wśród nich przewoźnicy należący do holdingów Air France KLM (AFKL), IAG i Lufthansa (LHG), ale także linie niezależne, takie jak Aegean, airBaltic, Finnair czy TAP.
Z naszego zestawienia wyłączyliśmy przewoźników niskokosztowych, zarówno niezależnych (easyJet, Norwegian, Ryanair, Wizz Air), jak i tych działających w ramach trzech holdingów (Eurowings z LHG, Transavia z AFKL i Vueling z IAG), z uwagi na ich odrębny model biznesowy opierający się głównie na średnio- i krótko-dystansowych połączeniach point-to-point.
Z innego powodu do naszej analizy nie włączyliśmy też Turkish Airlines. Dane podawane przez tureckiego przewoźnika są zagregowane i obejmują cały holding, w którego skład wchodzi linia Ajet. Ten przewoźnik, który niedawno zmienił nazwę z AndoluJet, pełni taką samą rolę w tureckiej grupie jak Eurowing, Transavia i Vueling w swoich organizacjach.
W konsekwencji porównamy dane z 15 następujących linii lotniczych Aegean Airlines, Aer Lingus, Air France, airBaltic, Austrian Airlines, British Airways, Brussels Airlines, Finnair, Iberia, KLM, LOT, Lufthansa, SAS, SWISS i TAP. Oczywiście w centrum naszej uwagi pozostawać będzie polski przewoźnik narodowy.
Zanim przejdziemy do tabel i wykresów warto przypomnieć, że lata 2022-2024 to okres wychodzenia branży lotniczej z największego kryzysu od czasów II Wojny Światowej spowodowanego pandemią COVID-19. Najgłębsza zapaść przypadła na lata 2020 i 2021. Omawiany okres był już znacznie lepszy, choć I kw. 2022 r. do łatwych dla branży nie należał.
I jeszcze kilka wyjaśnień dotyczących tabel. Poniżej prezentujemy pięć tabel oraz ilustrujących je pięć wykresów. Tabele mają identyczny układ. Pierwsza kolumna zawiera nazwę linii lotniczej, trzy następne dane za pierwsze kwartały z lat 2022, 2023 i 2024. Dwie ostatnie kolumny pokazują różnice, jakie zaszły pomiędzy okresami z roku 2023 i 2022 oraz 2024 i 2023. W Tabeli 5 dotyczącej PLF zmiany wyrażone są w punktach procentowych.
Wszystkie linie lotnicze zestawione w naszej analizie podają liczbę przewiezionych pasażerów, oferowanie w ASK i wykonanie w RPK. Te dwa ostatnie parametry pozwalają na obliczenie PLF. Natomiast tylko dziewięciu przewoźników upublicznia liczbę wykonanych rejsów w kwartale, stąd Tabela 2 jest mniej obszerna niż pozostałe cztery.
Przewozy
W liczbach przetransportowanych pasażerów (Tabela 1) nie ma niespodzianek. Liderem jest Lufthansa, za którą plasują się na przemian Air France i British. Czwarte miejsce zajmuje KLM. LOT znajduje się w grupie mniejszych linii, które w I kw. 2024 r. przekroczyły kwotę 2 mln podróżnych, ale dzieli je jeszcze co najmniej 500 tys. pasażerów do takich średniaków jak TAP, SWISS czy SAS. W kategorii razem z LOT-em znajdują się Aegean, Aer Lingus, Austrian i Finnair. Do członkostwa w tym klubie aspiruje Brussels, a do pokonania bariery 1 mln przewiezionych klientów w kwartale sposobi się airBaltic.
Porównując dynamikę pasażerów widać wyraźnie, że I kw. 2022 r. był jeszcze czasem oddziaływania skutków pandemii COVID-19. Świadczą o tym wzrosty jakie udało się osiągnąć przewoźnikom w stosunku do tego okresu w I kw. 2023 r. Austrian prawie podwoił liczbę klientów. LOT zwiększył przewozy o niespełna 84 proc. Podobne osiągnięcia odnotował Brussels. Z kolei Aer Lingus, British, airBaltic, Aegean, Finnair i SWISS przekroczyły 70 proc. wzrostu. Najsłabiej wypadł KLM i Air France, którym udało się zwiększyć liczbę podróżnych o niewiele ponad 30 proc.
W I kw. 2024 r wzrosty były już zdecydowanie skromniejsze, co najlepiej widać na Wykresie 1. Air France i Finnair zanotowały nawet niewielkie spadki. Wynik LOT-u (8,1 proc.) na tle konkurentów należy uznać za zadowalający. W kategorii mniejszych linii tylko Aergean i Austrian osiągnęli wyższe rezultaty. Trzeba jednak pamiętać, że ten pierwszy nie lata na dalekim zasięgu, a jego siła pochodzi z potencjału turystycznego Grecji i ukształtowania jej terenu.
Operacje lotnicze
Wykonane operacje lotnicze (Tabela 2) wykazują podobną prawidłowość jak transport pasażerów. W tym przypadków również wzrosty w I kw. 2023 r. były znacznie wyższe niż w I kw. 2024 r. Jednak wielkości nie są już tak imponujące. Wynika to oczywiście z faktu, że lnie lotnicze poza zwiększeniem liczby rejsów poprawiły załadowanie, co opisujemy dalej przy Tabeli 5.
W I kw. 2023 r. większym wzrostem operacji mogły pochwalić się Austrian (ponad 59 proc.), Brussels i SWISS. LOT z postępem prawie 39 proc. znalazł się w środku stawki z takimi liniami jak Aegean, Finnair czy TAP. Najsłabsze wzrosty (poniżej 30 proc.) wykazały Lufthansa i airBaltic, co wskazuje na bardzo zachowawcze podejście dyrekcji tych dwóch linii lotniczych do podnoszenia poziomu pracy przewozowej .
W pierwszych trzech miesiącach 2024 r. dynamika liczby wykonanych lotów spadła czasami nawet kilkakrotnie. Tym razem w czołówce znalazły się Aegean, SWISS i airBaltic, których wzrosty były dwucyfrowe. LOT zajął ponownie czwartą pozycję ze wzrostem przekraczającym 7 proc. Najsłabiej wypadł TAP, który jako jedyny zaliczał spadek i to o 2 proc. Nadal ostrożna była Lufthansa, której maszyny w I kw. 2024 r. wykonały tylko o 3,7 proc. więcej startów niż w analogicznym okresie zeszłego roku.
ASK
Podstawowy wskaźnik pasażerskiej pracy przewozowej 15 linii lotniczych, czyli ASK (Tabela 3) jest zbliżony do wyżej zamieszczonych danych. W tej kategorii liderem jest obecnie British, który w I kw. 2024 r. zaoferował ponad 40 mld ASK. Niewiele niżej znajduję się Lufthansa z 38,6 mld ASK i Air France z 38 mld. W tym parametrze LOT jest jedną z najmniejszych linii lotniczych. Wyprzedza tylko Aegean, airBaltic, Austrian i Brussels, przy czym należy pamiętać, że ci dwaj pierwsi przewoźnicy nie latają na połączeniach dalekiego zasięgu, co odbija się niekorzystnie na wolumenie ich ASK.
TAP i Finnair oferują nadal zdecydowanie więcej ASK niż polski przewoźnik. Ta przewaga dwóch, ciągle jeszcze, niezależnych linii wynika z faktu posiadania większej liczby samolotów szerokokadłubowych zdolnych do obsługiwania najdłuższych tras. Portugalczycy dysponują 22 takimi maszynami, a Finowie 17. LOT ma 15 boeingów B787. Jednak co najmniej jeden Dreamliner stoi na płycie Lotniska Chopina czekając na zakończenie przeglądu silników Rolls-Royce'a wymagających częstych konserwacji. Dlatego we flocie LOT-u lata obecnie jeden szerokokadłubowiec wyleasingowany od Air Belgium.
Prawidłowość wzrostów ASK jest taka sama jak w przypadku przewozów pasażerskich i operacji lotniczych. W I kw. 2023 r. dynamika, z wyjątkiem KLM, nie spadała poniżej 20 proc. Na podium znaleźli się British, Aegean i LOT, którzy przekroczyli pułap 50 proc. Najbardziej konserwatywne podejście, poza Holendrami, prezentowali Francuzi (20,8 proc.), Iberia (22,7 proc.) i Finnair (23,6 proc.). Wynik tego ostatniego nie dziwi w obliczu agresji Rosji na Ukrainę, która spowodowała odcięcie linii z Helsinek od tras przez Syberię.
W I kw. 2024 r. wrosły zdecydowanie spadły, co dobitnie obrazuje Wykres 3. Jedynie airBaltic może pochwalić się przekroczeniem 20 proc. Dwucyfrowy postęp odnotowały jeszcze Aegean, Austrian, Iberia, Lufthansa, SAS i SWISS. Najgorzej wypadł Brussels zaliczając niewielki spadek o 0.6 proc. LOT ze wzrostem 6,2 proc. znów znalazł się w środku rankingu. Rezultat polskiej linii okazał się jednak lepszy od Aer Lingus (4,5 proc.), Finnaira (4,4 proc.) i TAP-u (3,8 proc.).
RPK
Tabela 4 przedstawia RPK tj. wykonanie pracy przewozowej, a więc na ile wykorzystano ASK. Inaczej ujmując RPK to liczba zajętych foteli przez płatnych pasażerów ponożona przez przeleciane przez nich kilometry. Zachowanie tego wskaźnika musi być zatem zbieżne z zachowaniem ASK. Nie jest więc dziwne, że w pierwszej trójce znajduje się British Air France i Lufthansa. Ta ostatnia straciła drugie miejsce z uwagi na słabszy PLF.
RPK osiągnięty przez LOT nadal stawia go jedynie przed Aer Lingus, Austrian, Aegean, aiBaltic i Brussels. Warto zwrócić uwagę, że nawet sprzedanie wszystkich foteli w samolotach umożliwiłoby polskiemu przewoźnikowi przeskoczenie RPK jedynie irlandzkiego Aer Lingus.
Identycznie jak przy innych parametrach wzrosty w I kw. 2023 r. były znacznie wyższe niż w I kw. 2024 r. W tym drugim okresie żadna z 14 linii lotniczych w naszej analizie nie zanotowała spadku RPK, co najlepiej pokazuje Wykres 4. Najgorzej wypadły Finnair, Brussels i Air France, które nie przekroczyły nawet 3 proc. wzrostu. LOT z 7,2 proc. zajął dopiero 10 miejsce.
PLF
Wskaźnik PLF, który jest ilorazem tj. wynikiem dzielenia RPK przez ASK pokazuje jak skutecznie linia lotnicza wykorzystała swoje oferowanie. Ten parametr zawarty w Tabeli 5 jest względny, co pozwala na porównanie przewoźników w oderwaniu do ich skali. W pierwszych kwartałach lat 2022 - 2024 PLF linii europejskich wahał się od 47,3 proc, do 86,2 proc. W I kw. 2023 poszczególne linie poprawiły PLF od 7,6 do 27,8 punktów procentowych. LOT polepszył swój wskaźnik załadowania prawie o 11 punktów procentowych, a w opisywanych okresach PLF linii znad Wisły nie spadł poniżej 70 proc.
W I kw. 2024 r. już nikomu nie udało się poprawić PLF o ponad 4 punkty procentowe. Najlepiej poradził sobie SAS podnosząc PLF o 3.2 punktu procentowego. O 1 punkt procentowy lub więcej poprawiły swój PLF jeszcze tylko KLM, British i Brussels. Status quo zaraportowały Aegean i aidBaltic, a spadki odnotowały Aer Lingus, Finnair, Lufthansa i Austrian. LOT poprawił się o 0,8 punktu procentowego, co dało mu piątą pozycję. Warto zauważyć, że LOT w I kw. 2022 r. miał piąty wynik spośród 15 linii, w I kw. 2023 czwarty rezultat, ex aequo z SAS-em, a w I kw. 2024 r. utrzymał tę wysoka pozycję.
Podsumowanie
Jakie wnioski dla LOT-u płyną z opisanych powyżej danych i parametrów?
Po pierwsze nasze zestawienie pokazuje dobitnie skromną skalę polskiego przewoźnika. LOT jest mniej niż średnią linią lotniczą w Europie. To fakt, który nie podlega dyskusji. O wiele większe linie od polskiej firmy (KLM, SWISS, Iberia) zdecydowały się na fuzję albo dołączenie do silniejszych partnerów. LOT jest obecnie jednym z pięciu w pełni niezależnych przewoźników sieciowych w Europie, a po odjęciu airBaltic i Aegean, które nie latają na dalekim zasięgu, jedną z trzech obok Finnaira i TAP-u.
Jest pytaniem otwartym czy LOT w obecnej formie jest zdolny do samodzielnego przetrwania i rozwoju. Choć wyniki Finnaira nie napawają optymizmem, to Finowie na pytanie o zachowanie niezależności zdają się odpowiadać twierdząco, ale Portugalczycy są już odmiennego zdania i wystawiają TAP na sprzedaż. LOT próbując przejąć Smartwings stara się urosnąć skokowo, ale dziś nawet linia sieciowa posiadająca 110 samolotów nie ma gwarancji samodzielnego przetrwania.
Po drugie wyniki LOT-u nie odbiegają od rezultatów konkurentów. Zwłaszcza w I kw. 2023 r. wzrosty polskiego przewoźnika były powyżej średniej opisywanej 15. PLF LOT-u jest jednym z najwyższych wśród analizowanej 15, co należy uznać za znakomity rezultat. Innymi słowy pod względem podstawowych parametrów operacyjnych LOT nie ma się czego wstydzić i ten obszar funkcjonowania polskiej linii nie stanowi jej problemu.
Opisane wskaźniki operacyjne nie dają niestety odpowiedzi na pytanie w jakiej kondycji finansowej znajduje się LOT. W najbliższych miesiącach powinno zostać opublikowane sprawozdanie finansowe za 2023 r. Gdy ujrzy ono światło dzienne będzie można ocenić jak radził sobie LOT w zeszłym roku. Będzie to jednak obrazek z przeszłości, a ograniczone dane w nim przedstawione nie pozwolą na kompleksową ewaluację efektywności polskiego przewoźnika.
Najwyższy czas, żeby duże polskie spółki Skarbu Państwa były zobowiązane do raportowania swoich wyników kwartalnie, tak jak muszą to robić nawet mniejsze firmy notowane na giełdzie. Ponadto warto poszerzyć zakres przekazywanych w raportach informacji, co umożliwi dokładniejszą ocenę poziomu efektywności LOT-u. Więcej transparentności nie zaszkodzi, niezależnie czy narodowy przewoźnik ma pozostać niezależny jak Finnair, czy stać się produktem na sprzedaż jak TAP.
Fot.: Materiały prasowe
gość
jony
cenzi42
jsg