SAS. Ostatnia faza konsolidacji europejskich linii sieciowych

SAS ogłosił, że wspólnie z rządem duńskim wybrali Grupę AF/KLM, jako strategicznego branżowego inwestora. Nowa struktura właścicielska SAS, uwzględniająca niespłacone zobowiązania linii jest skomplikowana, ale upraszczając, w nowym SAS:

• Fundusz inwestycyjny Castlelake będzie miał 32 proc. akcji i 55,1 proc „convertible debt” (długu zamiennego),
• Duński Skarb Państwa – 25,8 proc. akcji i 29,9 długu zamiennego,
• Air France – KLM – 19,9 proc. akcji i 5 proc. długu zamiennego,
• Fundusz Lind Invest – 8,6 proc. akcji i 10,0 proc. długu zamiennego

W ramach transakcji nowi właściciele zapewnią dofinansowanie SAS na łączną kwotę 1,175 mld dolarów. SAS oczekuje zatwierdzenia tych działań przez amerykański sąd prowadzący sprawę kontrolowanej upadłości SAS zgodnie z Chapter 11 na początku przyszłego roku. Następnie taka restrukturyzacja linii będzie musiała być zatwierdzona przez odpowiedni sąd szwedzki.

Szwedzki Skarb Państwa wycofuje się z układy właścicielskiego SAS. Wcześniej zrobiła to Norwegia. Zakładając, że wszystkie sądowe zgody zostaną uzyskane to:

• strategicznym partnerem SAS stanie się Grupa AF/KLM. Będzie ona stroną aktywną, współuczestnicząc w zarządzaniu linią razem z obecnym managementem. Rząd duński i Fundusz Castlelake będą właścicielami pasywnymi, interweniującymi w sytuacjach nazwijmy to kryzysowych.
• umowa zakłada, że AF/KLM maja opcję, możliwość wykupu pakietu kontrolnego SAS nie wcześniej niż po dwóch latach. Będą przyglądać się rozwojowi sytuacji i wynikom linii. Nie chcą partnera w Grupie, które będzie dla nich obciążeniem finansowym.
• stopniowo SAS będzie zacieśniał współpracę handlową/biznesową z Grupą AF/KLM. Przejdzie z Aliansu Star do Sky Teamu. Najprawdopodobniej wejdzie do umów Joint Venture z Deltą i China Eastern.
• ten okres dwuletni można nazwać sprawdzianem dla przewoźnika kandydującego na członka globalnej Grupy. Najprawdopodobniej kluczowym elementem oceny będzie tu efektywność restrukturyzacji kosztowej linii. To wyjątkowo wysokie koszty jednostkowe SAS były głównym powodem jego problemów finansowych. Przewoźnik był niekonkurencyjny, szczególnie w sytuacji, gdy rósł nacisk ze strony tanich linii.

Dania, przez długi okres przejściowy zostanie jedynym państwowym współwłaścicielem w SAS, najprawdopodobniej ze względu na lokalizację głównego hubu linii – Kopenhagi. Jednak i po pełnej prywatyzacji cała Skandynawia zostanie twierdzą SAS w segmencie przewozów sieciowych. Głównie ze względów konkurencyjnych SAS będzie musiał rozwijać unikalny układ swojej siatki:

• główny hub w Kopenhadze. Szczególnie w zakresie przewozów z/do Europy, na Bliski Wschód itd.
• w Sztokholmie hub „wspomagający”, głównie w zakresie przewozów do Azji i ograniczonym – na Północnym Atlantyku. Rozwój oferty do Azji będzie możliwy dopiero, gdy znikną problemy z trasą trans-syberyjską. A to może potrwać wiele lat.
• w Oslo będą, pod naciskiem konkurencyjnym, rozwijane połączenia bezpośrednie – Europa i w ograniczonym zakresie Atlantyk. Tu pomoże pozyskanie A321LR.

Zmiana aliansu będzie miała, z punktu widzenia realiów rynkowych, dość ograniczone znaczenie. Ważniejsze będą nowe umowy code-share, między innymi z AF/KLM-em i Deltą. Oraz wspomniani już partnerzy z umów joint venture. SAS nie jest stroną w umowach jv Grupy LH i United, jak i w umowach azjatyckich, gdyż jest linią niezależną nie powiązaną właścicielsko z LH. Oczywiście zacieśniająca się współpraca SAS – Grupa AF/KLM będzie oznaczała coraz silniejszą pozycję rynkową giganta w Skandynawii. Nie tylko trzy główne aglomeracje, ale i wiele portów regionalnych będzie zdecydowanie lepiej połączone z hub-ami w Paryżu i Amsterdamie. Obecnie to Lufthansa jest tu zdecydowanym liderem. Umowy code-share SAS z AF i KLM będą miały tu kluczowe znaczenie. Zakładając, że sytuacja będzie rozwijała się w sposób zaplanowany przez SAS i AF/KLM już niedługo będziemy mieli dość zmieniony układ konkurencyjny w Europie.

Obecnie Grupa LH ma prawie pełny monopol rynkowy na wschód od Renu. Teraz AF/KLM ma szansę przełamać tę sytuację, a CPH i STO pozwolą jej rozszerzyć ofertę, np. pomiędzy Niemcami i częścią Europy Środkowej i Azji. W pewnym stopniu podobną rolę mogłoby odegrać hipotetyczne wejście LOT-u do tej Grupy. Z tym, że WAW jest korzystniej położone, jeżeli chodzi o wiele dużych rynków w Europie Wschodniej i Środkowej.

I mały wtręt historyczny. Prawie czterdzieści lat temu ówczesny prezydent SAS sformułował hasło dotyczące wizji dla linii – „one of five in 1995”. Był pierwszy, tymczasem konsolidacja trwała, a skandynawska linia stała z boku. I teraz zamiast był prekursorem będzie tą, która gasi światło w poczekalni. Dlaczego tak się stało? Pewnie historycy branży lotniczej będą to kiedyś wyjaśniać. Ciekawe i pouczające zadanie. I teraz całościowe spojrzenie na rozwój sytuacji w Europie:

• jedyna linia sieciowa bazowana we Włoszech, nieformalna następczyni Alitalii, ITA jest na najlepszej drodze, aby w pełni wejść do Grupy LH,
• portugalski TAP jest w procesie prywatyzacji i nie ma żadnych wątpliwości, że jest już kolejka chętnych. Prawdopodobnie wszystkie trzy Grupy Europejskie. Siła i atrakcyjność hubu w Lizbonie jest nie do przecenienia. Konieczne jest tylko uporządkowanie struktury kosztowej linii.
• fiński Finnair jest w stanie śpiączki kontrolowanej spowodowanej zamknięciem trasy transsyberyjskiej. Jednak dla Grupy IAG jest wciąż potencjalnym strategicznym partnerem w odniesieniu do przewozów Europa Azja, a wejście SAS do Grupy AF/KLM oznacza, że Grupa IAG nie ma żadnych innych realnych opcji. A Finnair jest fantastycznie zarządzany. Pomimo tak dramatycznej sytuacji strategicznej linia jest rentowna.

Za około dwa lata LOT będzie już jedyną średniej wielkości linią sieciową, która jest poza trzema globalnymi Grupami. Tak wygląda koniec fazy europejskiej konsolidacji rynkowej w segmencie przewozów sieciowych. Bo niezależność LOT-u nie będzie miała istotnego znaczenia, a wielu cyników będzie się pytało, jak długo? I będą ponuro komentować, że próba ogromnego awansu rynkowego linii, najprawdopodobniej tylko przyśpieszy jej marginalizację. Niestety zarządzający LOT-em i reprezentanci jego właściciela, czyli administracja państwowa przez lata kompletnie ignorowali proces konsolidacji.

A najświeższa wiadomość dotyczy nowej strategii LOT-u na lata 2024-28. W niej nie ma ani słowa o zagrożeniach dla linii związanych z prawie pełną już konsolidacją na europejskim rynku przewozów sieciowych. Pomijana, ignorowana jest też kwestia globalnej konsolidacji handlowej – umowy j-v.Jedyne, co możemy znaleźć, to zamiar zdecydowanego zwiększenia udziału w polskim i tranzytowym rynku kosztem, miedzy innymi tych gigantycznych Grup. Wynika on z przyjęcia założenia, że przewozy LOT-u będą rosły dwa razy szybciej niż cały rynek.