Trasa polarna remedium problemu transsyberyjskiego?

Ekspert mający dostęp do systemu pokazującego, jaką trasą konkretne rejsy są wykonywane i potrafiący uzyskane informacje profesjonalnie interpretować, udzielił nam następujących wyjaśnień:

• Nie tylko LOT wykorzystuje obecnie trasę północną przy operacjach do Japonii. Robią tak wszystkie główne linie europejskie.
• Największe, negatywne oczywiście znaczenie, zamknięcie trasy transsyberyjskiej miało dla Finnaira. I ten przewoźnik korzysta z trasy północnej nie tylko przy rejsach do Japonii, ale i do Korei.
• W przypadku innych linii europejskich operacje z/do Korei wykonywane są „dołem”, czyli trasą nad Kazachstanem. Powodem jest fakt, że tu korzyści wynikające z ewentualnego operowania „górą” są minimalne lub nawet w ogóle nie występują.
• Jak pokazuje śledzenie konkretnych operacji korzystanie z trasy północnej nie jest rutynowe. Wszystko zależy głównie od konkretnych warunków pogodowych. Można zaobserwować taką regularność, że rejsy z Japonii są wykonywane bardzo często „górą”, a do Japonii częściej zdarzają się operacje „dołem”. W przypadku koreańskich operacji Finnaira rejsy do Helsinek wykonywane są bardzo często "górą", a do Seulu często zdarzają się operacje "dołem".
• Trasa północna nie oznacza przelotu nad Biegunem Północnym, ale jedynie nad Kołem Polarnym. Samoloty z i do Japonii operują w obie strony nad Kanadą. Opisana sytuacja powoduje, że przewoźnicy rozkład do Japonii, a Finnair dodatkowo do Seulu, planują według czasu przelotu dłuższą trasą, a ewentualne wykorzystanie trasy północnej oznacza przylot samolotu istotnie wcześniej niż wynikałoby to z rozkładu.

W tej sytuacji fiński przewoźnik traci i tak swój ogromny atut wynikający z możliwości wykonywania rejsów do Japonii i Korei w rotacji dwudziestoczterogodzinnej. To ogromna oszczędność kosztów wynikająca z optymalnego wykorzystania samolotów. Jednak obecnie to możliwość tylko teoretyczna. Ze względu na wciąż ograniczony popyt, szczególnie w przypadku rynku z/do Chin zapotrzebowanie na samoloty nie jest wciąż tak duże, jak przed pandemią. To co się teraz liczy to jak największe skrócenie rzeczywistej trasy i oszczędności na paliwie. Natomiast za dwa, trzy sezony, gdy największe rynki azjatyckie całkowicie wrócą do normy i równocześnie utrzyma się dobra koniunktura na innych trasach interkontynentalnych, a szczególnie do/z USA i Kanady, to kwestia maksymalnego zwiększenia nalotu na samoloty dalekiego zasięgu nabierze ogromnego znaczenia. I wykluczenie możliwości latania nad Syberią będzie bolało jeszcze bardziej.

Podsumowując wykorzystywanie trasy północnej łagodzi niektóre problemy wynikające z zamknięcia trasy transsyberyjskiej, ale niestety nie jest rozwiązaniem systemowym. Przypomnijmy też, że w przypadku największego, obok Japonii rynku azjatyckiego, czyli Chin trasa północna nie ma sensu. Tu optymalne są operacje transsyberyjskie, które pozwalały Finnairowi operować w rotacji dwudziestoczterogodzinnej nawet do Szanghaju.

Z tego co wiemy tylko LOT pochwalił się opinii publicznej operacjami trasą północną. Inne linie europejskie nie zrobiły tego. Dlaczego? Jedna z możliwych hipotez jest taka, że obawiały się one, że dla niektórych pasażerów operacje w trudniejszych warunkach pogodowych, nową trasą mogą oznaczać zwiększone ryzyko. A dodatkowo przewoźnik nie jest w stanie dać gwarancji, że konkretny rejs taką krótszą trasą będzie wykonany.

Około czterdzieści lat temu LOT przez pewien czas wykonywał rejsy czarterowe z rybakami do i z Alaski trasą nad Biegunem Północnym. I były to rejsy samolotami IŁ 62M. Zrezygnował z tej zdecydowanie najkrótszej trasy, gdyż ekstremalnie niskie temperatury powietrza oznaczały ryzyko dla paliwa znajdującego się w skrzydłach.