Czy możliwa jest bezproblemowa wymiana prawie całej floty LOT-u?

Zacznijmy jednak od nieco bliższego przyjrzenia się obecnej strukturze floty nasze narodowego przewoźnika. (Poniższe informacje podajemy za specjalistycznym portalem Planesppotters)

• na dalekim zasięgu LOT dysponuje obecnie 15 maszynami B787, w tym siedmioma B787-9. Trzy z nich są zaparkowanego ze względu na problemy rynkowo pandemiczne. Tu sytuację LOT-u komplikuje kwestia sporu prawnego z Boeingiem, który wyprodukował, zgodnie z kontraktem, dwa nowe egzemplarze dreamlinerów, ale polski przewoźnik odmówił ich odbioru powołując się na opóźnienie. Uzasadnieniem, merytorycznym-biznesowym, była oczywiście zapaść rynkowa związana z pandemią.
• Największe samoloty średniego zasięgu to: 5 B737-MAX8, nowoczesne samoloty o średnim wieku około 4 lata, i 6 dość wysłużonych B737-800, z których 2 mają po nieco ponad 10 lat a 4 aż po ponad 17 lat. Tu, w przypadku Boeinga, konieczne jest rozwiązanie sporu prawnego/sądowego wynikającego z nieuzgodnienia wysokości odszkodowania za długie uziemienie B737-MAX. Niewątpliwie ewentualny nowy kontrakt z amerykańskim producentem będzie możliwy tylko wtedy, gdy strony dojdą do porozumienia w odniesieniu do zaszłości.
• 15 E195, których średnia wieku znacznie przekracza 10 lat oraz 5 prawie nowych E190 o średniej wieku nieco ponad 3 lata.
• 6 bardzo wysłużonych E170, o średniej wieku ponad 17 lat oraz 10 E175, o średniej wieku około 14 lat.
• 12 DHC Dash 8. Tu sytuacja jest prosta. W ciągu roku LOT całkowicie wyeliminuje ze swojej floty ten typ samolotów.

Łącznie polska linia dysponuje obecnie 59 samolotami średniego zasięgu, z których 12 jest zaparkowanych. Wiadomo też, że w ciągu najbliższych kilkunastu miesięcy ich liczba zmniejszy się do 47 po odejściu dashy.

W procesie podejmowania decyzji i realizacji projektu sytuację niewątpliwie komplikuje fakt, że znaczna część samolotów została dostarczona w ciągu ostatnich lat. Wszystkie B 737 dostarczono w latach 2017-19, wszystkie E-190 w latach 2018-22 i 9 E 195 w latach 2018 – 21.

Wycofanie się z tych kontraktów nie będzie proste, szczególnie, gdy uwzględnimy, że LOT pozyskał te samoloty w ramach wieloletnich umów leasingu operacyjnego. Już pierwszy rzut oka na obecną strukturę floty polskiej linii pokazuje nam jeden z głównych powodów uruchomienia procesu wymiany. Na średnim zasięgu tylko 5 B737-MAX to samoloty nowej generacji bardzo oszczędne, jeżeli chodzi o zużycie paliwa. Tymczasem ceny ropy są już bardzo wysokie i przewoźnicy muszą liczyć się z tym, że pozostaną takie przez wiele lat. A dodatkowo wiele krajów, w tym Unia Europejska będzie nakładała ekologiczne obciążenia finansowe na linie lotnicze, które zdecydowanie mocniej obciążą te, które operują nieekonomicznymi typami samolotów.

Naszym zdaniem jednak najważniejsze, przy podejmowaniu decyzji sprzętowych powinny być dla PLL LOT inne kwestie. Chodzi o wybór strategii na najbliższe 6 – 10 lat. Bo to ona powinna mieć decydujący wpływ na konkretne wybory. Tymczasem w ciągu najbliższych, co najmniej kilkunastu miesięcy będzie wyjątkowo trudny dla LOT-u czas dokonywania do wyborów strategicznych.

Spróbujmy krótko określić najważniejsze wątpliwości i dylematy. Zacznijmy od rynku:

• Wciąż bardzo niepewne jest tempo w jakim popyt będzie się odbudowywał, szczególnie w odniesieniu do ruchu biznesowego i wysokopłatnego. Ten segment rynkowy ma dla linii takich jak LOT wyjątkowo duże znaczenie. Obecnie wszystko wskazuje na to, że spadający udział ruchu wysokopłatnego w całym rynku to trend stały, a przynajmniej wieloletni.
• Widzimy jak agresywnie walczą i będą walczyć o zwiększenie udziału w rynku ultra-tanie linie. W naszym regionie chodzi o Ryanair i Wizz Air. Tymczasem znaczące zakupy największych samolotów średnio-dystansowych zakładałyby konkurowanie z FR i W6 o dużą i wzrastającą role na rynku przewozu pasażerów najbardziej wrażliwych cenowo.
• W długim horyzoncie czasowym zagrożenie konkurencyjne, na dalekim zasięgu, ze strony tanich linii. Mogą odebrać LOT-owi ruch tranzytowy zarówno z niektórych polskich regionów, jak i z/do niektórych krajów w EŚW. Taka sytuacja powinna mieć wpływ na sposób planowania systemu połączeń zasilających hub polskiej linii.

Agresja rosyjska na Ukrainę stworzyła stan niepewności we wschodniej części naszego regionu, tak ważnej dla rozwoju ruchu tranzytowego przez Warszawę. Dodatkowo niezależnie od rozwoju sytuacji militarno-politycznej jest bardzo prawdopodobne, że w przypadku stopniowej normalizacji relacji krajów EU z Rosją, polski przewoźnik będzie na końcu kolejki, jeżeli chodzi o odzyskiwanie dawnych i pozyskiwanie nowych praw przelotu trasą transsyberyjską do najważniejszych i najbogatszych rynków w Azji. A bez tego możliwości rozwoju ruchu tranzytowego Europa Zachodnia – Chiny/Japonia/Korea będą bardziej niż ograniczone.

Często powtarzamy, cały czas z mizernym skutkiem, pytanie o rzeczywistą sytuację finansową LOT-u, szczególnie w świetle konieczności rozpoczęcia spłat ogromnego kredytu i to już od przyszłego roku. Tymczasem tak znacząca wymiana floty musi wiązać się ze znacznymi kosztami. Nawet wtedy, gdy będzie realizowana poprzez leasingi operacyjne. A gdyby wiązała się z pozyskaniem samolotów od nowego producenta, czyli Airbusa, to koszty te wzrosną w sposób więcej niż bardzo znaczący. Również próba szybkiego rozwoju siatki połączeń zarówno na dalekim, jak i średnim dystansie to ogromny wysiłek inwestycyjny. Realistyczna ocena obecnej i przyszłej sytuacji finansowej musi być jednym z czynników decydujących o strategii rynkowej na wiele najbliższych lat. Wszystko wskazuje na to, że to skoncentrowanie się na optymalizacji rentowności siatki połączeń powinno być dla LOT-u absolutnym priorytetem.

Uważamy, że tak ogromny stan niepewności i długa lista poważnych zagrożeń, nie tylko konkurencyjnych, powinny skłaniać do ostrożności i podejmowania, w najbliższym czasie, tylko koniecznych decyzji. A taką jest na przykład kwestia jakie i w jakiej liczbie samoloty zastąpią Dash-8. Niestety wszystko wskazuje na to, że o najważniejszych wyborach strategicznych LOT-u decyduje poza-rynkowy i poza-finansowy czynnik. To stała konieczność uzasadniania konieczności budowy CPK.

I tak mamy kluczowe kwestie dotyczące polskiego systemu transportu lotniczego postawione na głowie. To nie realistyczne potrzeby polskiego przewoźnika są jednym z najważniejszych czynników określających strategię rozwoju polskiej infrastruktury lotniskowej, ale obowiązującym hasłem jest „chcemy w Polsce wielkiego centrum przesiadkowego” i wszystko inne tej wizji musi być podporządkowane.