Już nie tylko pandemia jest ogromnym problemem dla LOT-u
Od wielu miesięcy pokazujemy, jak dramatycznie wielki
jest wpływ pandemii na popyt na rynku lotniczym. Kilkuletnie prognozy ruchu w
Europie nie są zbyt optymistyczne. Teraz już wiemy, że oceniając obecną
sytuację i myśląc o przyszłości musimy dodatkowo uwzględnić jedną kwestię.
Pandemia znacznie mocniej ograniczyła popyt na tym segmencie europejskiego
rynku, który obsługują linie sieciowe. Ultra tani przewoźnicy mają się znacznie
lepiej. Również od strony finansowej. Na przykładzie polskiego rynku możemy
stwierdzić, że świetnie zdają sobie z tego sprawę i starają się ten trend
maksymalnie wykorzystać. Pokazaliśmy to w niedawnym, dwuczęściowym raporcie
dotyczącym oferowania rozkładowego z i do Polski w sezonie Zima 2021/22. Ryanair dokonuje obecnie rzeczy wręcz niebywałej – zwiększa swoje oferowanie, w
porównaniu z Zimą 2019/20 o ponad 13 proc. Nawet, jeżeli ze względu na
pogarszającą się sytuację epidemiologiczną w Polsce, będzie musiał dokonać istotnych
korekt w dół to i tak trend jest oczywisty. Ultra tanie linie zdecydowanie
zwiększają obecnie swój udział w polskim rynku. Bo chociaż Wizz Air nie jest
tak agresywny, jak Ryanair, i zmniejsza swoją ofertę o 12,4 proc, to i tak jego
redukcja jest o prawie 21 ppct mniejsza niż w przypadku LOT-u. Widzimy
wyraźnie, że w najbliższych sezonach ci dwaj liderzy rynkowi będą bardzo ostro
walczyć o rynek polski. I niestety jednym z powodów ich optymizmu jest
przekonanie o złej sytuacji finansowej i „małej odporności na atak” polskiej linii narodowej.
Jakby tych problemów było mało, od kilku tygodni gwałtownie
spada wartość złotówki zarówno w odniesieniu do euro, ale i dolara. A
szczególnie w tej drugiej walucie polska linia ponosi znaczną część kosztów,
poczynając od rat leasingowych za samoloty i, przede wszystkim, w tej walucie płacąc za
paliwo. W porównaniu ze średnim kursem z roku 2019 złotówka straciła ponad 8
proc. A jeszcze gorzej wygląda sytuacja z ceną paliwa. Od początku roku wzrosła ona
o 70 proc. Jest też znacznie wyższa niż w okresie 2014 – 2019, z wyjątkiem
części roku 2018. Tymczasem koszty paliwa stanowią bardzo istotną część
łącznych kosztów operacyjnych LOT-u. Ze względu na relatywnie niskie koszty
zatrudnienia, ich udział jest co najmniej o kilka ppct wyższy, niż w przypadku
konkurencyjnych linii sieciowych. I niestety nie zanosi się na to, aby w
kilkumiesięcznym, a może i dłuższym, horyzoncie czasowym cena ropy znacznie
spadła, a złotówka istotnie umocniła się.
Słabsza złotówka i znacznie droższe paliwo to szczególnie
zła wiadomość dla lotowskich połączeń krajowych. Są one obecnie obsługiwane,
przede wszystkim, przez turbośmigłowe samoloty Q400. Niestety samoloty te są
stopniowo wycofywane z floty LOT-u, a proces ten ma się zakończyć pod koniec
przyszłego roku. To na pewno racjonalne działanie z punktu widzenia
oszczędności związanych z ujednolicaniem floty. Jednak fotel w Q400 jest
znacznie tańszy niż w samolotach odrzutowych, szczególnie tych najmniejszych. I
różnica ta istotnie rośnie, gdy drożeje paliwo. Być może LOT znajdzie małą linię,
od której wypożyczy samoloty turbośmigłowe, na zasadzie ACMI. Ale nie będzie to
łatwe i prawdopodobnie w każdym przypadku znaczną część połączeń krajowych będą
musiały obsługiwać samoloty odrzutowe. Straty wzrosną, a LOT nie będzie mógł
drastycznie ciąć siatki krajowej, gdyż znaczna część ruchu to tranzyty
dalekodystansowe i europejski ruch wysokopłatny.
Piszemy o tym wszystkim powtarzając, może już do znudzenia,
apel o rozsądek w planowaniu strategicznym. O absolutną koncentrację na
wynikach finansowych, które są lekceważone, gdy wciąż mamy wizję wielkiego
LOT-u bazowanego w wielkim hubie. I na koniec uwaga historyczna. Dzieje LOT-u mogą zakreślić
koło. Przez 18 lat połączenia krajowe obsługiwała dla LOT-u
spółka Eurolot. Wynajmowała samoloty na zasadzie ACMI. I był to trwale sensowny
element strategii LOT-u. Miał bardzo taniego operatora na połączeniach, na
których przychody były w większości przypadków niskie, gdyż niskie, na
odcinkach krajowych, były (i są) wpływy z ruchu tranzytowego. Ale komuś to
przeszkadzało. Eurolot, jako uwolniona spod nadzoru właścicielskiego LOT-u
spółka, próbował realizować szaloną zupełnie koncepcję rozwoju połączeń
międzynarodowych z portów regionalnych. Skończyło się to bardzo spektakularną i
kosztowną, dla Skarbu Państwa, klapą. LOT musiał sam zająć się obsługa swoich
połączeń krajowych. A teraz szuka zagranicznego, taniego operatora samolotów
turbośmigłowych. Nawet, jeżeli go znajdzie to relatywne koszty tej współpracy
będą znacznie wyższe, niż były w przypadku Eurolotu. Nie powinniśmy zapomnieć o
dramatycznych dziejach tego operatora, gdyż można z nich wyciągnąć wiele
cennych wniosków dotyczących zarządzania linią lotniczą i planowania
strategicznego.