LOT pozbywa się cech przewoźnika państwowego

W swoim artykule Doganis skupił się na wyzwaniach stojących przed przewoźnikami we władaniu państwa, których udział wśród wszystkich linii lotniczych ocenia na 33 proc. Zdaniem profesora lotnicze firmy państwowe osiągają gorsze wyniki od ich prywatnych konkurentów i często popadają w kłopoty finansowe. W opinii byłego prezesa Olympic za tymi problemami stoją negatywne cechy przewoźników rządowych.

Doganis wymienia siedem elementów, które charakteryzują państwowe linie lotnicze i utrudniają im osiąganie ponadprzeciętnych wyników finansowych. Oczywiście nie wszystkie z tych cech występują w każdej z państwowych firm, ale co najmniej kilka jest obecnych w każdej z nich.

Pierwsze na liście Doganisa jest wysokie zadłużenie lub brak dopływu świeżego kapitału. I tak np. narodowy przewoźnik Indii, Air India, jest obarczony długiem o wysokości 8,1 mld dolarów amerykańskich. Ogromne zadłużenie powoduje konieczność przeznaczania wypracowanego zysku na spłatę odsetek, co uniemożliwia wykorzystanie zarobionych środków na inwestycje i rozwój linii.

Drugą wspólną cechą państwowych linii lotniczych jest niska marża operacyjna i niewielkie zyski nawet w czasach doskonałej koniunktury gospodarczej. Gdy prywatne linie lotnicze odnotowują dwucyfrowe marże operacyjne i miliardowe zyski przewoźnicy państwowi muszą zadowolić się marżą ok. 5 proc. i skromnymi zyskami.

Trzecią bolączką jest wpływ polityków na strategiczne decyzje przewoźników oraz wynikająca z niego wysoka częstotliwość zmian kierownictwa w tych liniach lotniczych. Te ingerencje prowadzą często do podejmowania decyzji w oderwaniu od realiów rynkowych i potrzeb handlowych, a wybór kierownictwa nie zależy od jego kompetencji, ale od umocowania politycznego.

Czwarty problem to silne związki zawodowe, które potrafią trafiać, ze swoimi żądaniami bezpośrednio do właściciela tj. do przedstawicieli rządu. W niektórych przedsiębiorstwach lotniczych potęga związkowców doprowadzała do zaniechania wszelkich decyzji mających na celu zwiększenie produktywności pracowników.

Piątym wyzwaniem są wysokie koszty operacyjne spowodowane przerostem zatrudnienia i niską produktywnością pracowników, co jest konsekwencją poprzedniej cechy. Przywoływany po raz kolejny przykład Air India, pokazuje, że koszt na jeden oferowany fotelo-kilometr (Available Seat Kilometer, ASK) tzw. CASK jest o 20 proc. wyższy od pozostałych rywali operujących na subkontynencie indyjskim.

Szóstą cechą jest hierarchiczny, zbiurokratyzowany sposób zarządzania, który spowalnia konieczne reakcje na zmieniające się warunki rynkowe. Skostnienie rządowych organizacji ogranicza zdolność przewoźników do szybkiej adaptacji, niezbędnej do przetrwania w bardzo konkurencyjnym środowisku gospodarczym.

I wreszcie po siódme liniom państwowym brakuje długoterminowych strategii rozwoju. To efekt częstych zmian kierownictwa i decyzji opartych na wskazaniach politycznych, a nie ekonomicznych.

Sprawdźmy czy rzeczywiście elementy wymienione przez Doganisa mają zastosowanie do państwowych linii lotniczych. Jednym z sensowniejszych testów będzie weryfikacja jego tez na przykładzie konkretnego przewoźnika lotniczego w niepodzielnym władaniu państwa. Będąc w Polsce nie musimy zbyt długo szukać. Skonfrontujemy twierdzenia greckiego profesora z jedynym w pełni państwowym, polskim przewoźnikiem lotniczym, jakim jest LOT.

Narodowy przewoźnik nie jest zadłużony wobec państwa, ale tylko dlatego, że w latach 2012 i 2013 otrzymał 527 mln zł bezzwrotnej pomocy publicznej. Kapitał własny LOT-u jest ciągle niższy od powyższej kwoty, a pozyskanie dodatkowych środków publicznych jest niemożliwe z uwagi na prawo Unii Europejskiej. Z kolei zwrócenie się do inwestorów prywatnych zostało wykluczone pryncypialnym stanowiskiem zajętym przez rząd, a w obecnej sytuacji zapaści całej branży, jest po prostu nierealne.

Marża operacyjna (zysk operacyjny podzielony przez przychody) LOT-u w ostatnich pięciu latach nie przekroczyła 7 proc. Zysk operacyjny spółki osiągnął maksymalnie kwotę ok. 290 mln zł. W tym samym czasie przewoźnicy tradycyjni o zbliżonej do LOT-u skali, odnotowali podobne wyniki. Trzeba też pamiętać, że niektóre linie lotnicze, w tym samym czasie, po prostu upadły, więc można uznać, że narodowy przewoźnik sobie radził.

Częsta zmiana kierownictwa w Locie, to, już od pięciu lat, tylko złe wspomnienie. Prezes Rafał Milczarski jest pierwszym od 2003 r. szefem narodowego przewoźnika, który wytrwał na stanowisku więcej niż 3 pełne lata. Nie oznacza to jednak, że LOT nie podlega wpływom polityków. Obecna, silna pozycja Milczarskiego nie jest wynikiem jego talentów, których nie można mu zresztą odmówić, ale szczególnego układu w ośrodkach władzy. Gdyby nie te relacje, to prezes LOT-u mógłby się zmieniać w tempie podobnym roszad szefów KGHM.

Jeśli natomiast chodzi o podejmowanie decyzji handlowych pod wpływem polityków, to czym dalej od otwarcia połączeń LOT-u z Budapesztu, tym bardziej wydaje się, że był to krok niewystarczająco przemyślany i chyba umotywowany innymi względami niż ekonomiczne. Przypomnijmy, że ogłoszenie uruchomienia rejsów LOT-u znad Dunaju do Nowego Jorku i Chicago nastąpiło podczas wizyty premiera Morawieckiego na Węgrzech.

Mogłoby się wydawać, że silne związki zawodowe w Locie to już przeszłość. Rzeczywiście, przez rozpowszechnienie się umów cywilnoprawnych mniej pracowników do nich należy. Na pewno też głos związkowców jest o wiele słabszy niż kiedyś. Niemniej jednak strajk w październiku 2018 r. pokazał, że próba całkowitego złamania związkowców nie powidła się, pomimo zaangażowania autorytetu samego prezesa zarządu.

W ostatnich latach jednostkowy koszt LOT-u, czyli CASK został obniżony do poziomu poniżej 30 groszy. Jest to wynik porównywalny ze wskaźnikami publikowanymi przez Finnair (6,5 eurocenta). O ile jednak Doganis uważa, że za niską produktywność linii państwowych odpowiada przerost zatrudnienia, to obecnie w przypadku LOT-u jego względnie wysoki CASK wynika z wysokich kosztów leasingu samolotów.

Biurokratyczne skostnienie narodowego przewoźnika też już chyba zostało opanowane. Trudno jednak z całą pewnością stwierdzić brak istnienia nadmiernej centralizacji nie będąc wewnątrz organizacji. Niemniej ostatnie decyzje związane z zorganizowaniem rejsów repatriacyjnych #LOTdoDomu świadczą, że z szybkością podejmowania decyzji nie ma już problemu.

Wreszcie kwestia posiadania długoterminowej strategii. Niestety nie wiadomo, czy LOT ją ma. Poprzednie plany zostały zrealizowane szybciej niż to zakładano, ale o nowych założeniach nie słychać nic, choć polski przewoźnik od jesieni zeszłego roku zapowiada, że nową strategię już niebawem przedstawi. Z powodu jej braku część obserwatorów polskiego rynku lotniczego z wielkim zdziwieniem przyjęła decyzję o zakupie Condora przez Polską Grupę Lotniczą (PGL), właściciela narodowego przewoźnika.

Podliczmy. Z siedmiu cech państwowej linii lotniczej w Locie występowały wszystkie. Jednak obecnie LOT-owi można przypisać zaledwie dwie i pół. LOT mierzy się z brakiem kapitału, nieopracowaniem strategii oraz wpływem polityków na jego decyzje. Doganis w drugiej części swojego artykułu, podaje działania, które należy podjąć, aby zaradzić tym słabością. Skoncentrujmy się tylko na tych, które dotyczą LOT-u.

Profesor sugeruje, że należy umorzyć długi lub zasilić przewoźników nowym kapitałem. W przypadku LOT-u te opcje są nierealne, dlatego polski rząd przyjął inny wariant. Dwa lata temu powstała PGL, która ma wspierać narodowego przewoźnika, co czyni i czego najlepszym dowodem jest finalizowana transakcja nabycia Condora, co byśmy o niej nie sądzili. Taka formuła jest oczywiście bardziej złożona od bezpośredniego wsparcia finansowego, ale utworzenie holdingu lotniczego należy uznać za jego sensowną alternatywę.

Wykładowca z Cranfield pisze, że państwowe linie lotnicze powinny uwolnić się od ingerencji politycznej, a państwo zachowywać się, jak zwykły akcjonariusz. Niestety nie pisze jak tego dokonać. Pozornie wydaje się, że obecnie wpływ polityków na LOT jest znacznie mniejszy niż jeszcze kilka lat temu. Niemniej ten stan rzeczy nie wynika z przemyślanego systemu zarządzania spółkami Skarbu Państwa odcinającego polityków od wpływu na decyzje, których nie powinni podejmować. Aktualnie jest to po postu pomyślny dla LOT-u zbieg okoliczności. Nie ma żadnej gwarancji, że po zmianie rządu, czy nawet tylko premiera, nie powrócą wątpliwe standardy z nieznośną karuzelą prezesów i pomysłów.

Były szef Olympic, za ważny czynnik poprawy kondycji przewoźników państwowych uważa posiadanie długoterminowej strategii. Jest to szczególnie istotne w aktualnej sytuacji LOT-u, kiedy wpływ polityczny jest tymczasowo ograniczony, a obecny prezes ma szansę na piastowanie swojego stanowiska jeszcze przez kilka lat. Szkoda, że strategii LOT-u nie poznaliśmy pod koniec zeszłego roku.

Za naszej konfrontacji tez Doganisa z sytuacją w Locie, wynika, że w ostatnich latach zarządy spółki starały się niwelować wpływ negatywnych cech państwowej formy w własności na funkcjonowanie przedsiębiorstwa. Można z zadowoleniem stwierdzić, że część niepożądanych elementów została zlikwidowana lub w znacznej mierze ograniczona. Rozwiązanie nadal istniejących problemów polskiego przewoźnika pozostaje w rękach właściciela, którego rola staje się teraz jeszcze bardziej prominentna.

Ktoś może powiedzieć, że niedomagania państwowych firm lotniczych w obecnej chwili, gdy pandemia koronawirusa dewastuje finanse branży, jest najmniejszym z problemów i zapewne będzie miał rację. Pamiętać jednak należy, że po kataklizmie też będzie życie i działalność gospodarcza, a złe cechy zarządzania państwowymi spółkami są odporne nawet na najzłośliwsze wirusy. Warto te wady mieć na oku i w pamięci, bo świat po COVID-19 może okazać się znacznie bardziej wymagający niż ten, w którym do tej pory żyliśmy.

Fot.: Materiały prasowe