List otwarty: CPK potrzebne, ale w długim horyzoncie czasowym

No porównując Warszawę do Mediolanu to jednak tak trochę kulą w płot, bo Malpensa ma dwa równoległe pasy co jednak troszkę poprawia płynność operacji, jest ok. 48km od Mediolanu, nie jest głównym portem lotniczym w kraju, a i choćby te nieszczęsne A380 jakoś się tam mieszczą i nie powodują zbytniego paraliżu. Jaka by nie była przyszłość w polskim lotnictwie, to trochę lipa, że nasz główny port lotniczy już dochodzi operacyjnie do ściany, a infrastrukturalnie przypomina trochę halę targową, a nie lotnisko z prawdziwego zdarzenia. A co będzie czas pokaże.

SZANSA na świetlany rozwój portu w Elblągu kosztowała nas kilka miliardów . SZANSA w postaci CPK kosztowałaby znacznie, znacznie więcej (koszty powstania, wieloletnie straty na działalności). I społeczeństwo ma za to płacić w imię mocarstwowych ambicji Anonima i innych? Żadne płomienne Anonimowe manifesty tej rzeczywistości nie przesłonią.

Do podpisanych pod Listem Otwartym,

Drodzy i utytułowani Szkodnicy (przykro mi to mówić na wejściu ale niewątpliwie szkodzicie ambicjom młodego pokolenia Polaków) ,

Otwiera sie okno w historii dla WAW do zostania dla tej czesci Europy (kraje bałtyckie, Ukraina, Czechy, Slowacja) hubem przesiadkowym, cargo, jak point to point, w skrócie „place to go”.

Wyobraźcie sobie los innych dużych lotnisk koncentrujących ruch lotniczy jak Amsterdam, Madryt, Paryz, Frankfurt, Monachium, Stambuł, Kopenhaga, Rzym, Dubai, Abu Dhabi, Hongkong , Londyn, nie wspominając o USA i Kanadzie, (nawet Oman i Bogota są tu lata przed nami) gdyby musieli się mierzyć za wczasu z grupą osób, która od zarodka torpedowałaby inwestycje w powyższe lotniska (bo tak można nazwać wytykanie kosztów i ryzyk nie uwzględniając STRACONYCH SZANS w przypadku odwlekania inwestycji).

Moim, skromnym zdaniem, (praktyka w branży w Polsce, Europie i na Bliskim Wschodzie, z wykształcenia planer transportu lotniczego, no ale daleko mi do Państwa tytułów) kompletnie Państwo nie znacie i „czujecie” globalnego lotnictwa (lokalnie możliwe że zostaliście już Państwo jego ekspertami). Po Państwa wnioskach domyślam się ze nigdy Państwo nie widzieli np. krzywej GDP/capita do Trips by air/capita i gdzie na tej krzywej Polska obecnie jest i jaki ma potencjał wzrostu, wraz z krajami regionu (Ok, konkretnie to dwie krzywe dla izolowanych i nieizolowanych geograficznie krajów, ułatwię wam poszukiwania). Nie wiecie i nie macie Państwo kompletnie pojęcia jakie środki zostały JUŻ zainwestowane przez inne kraje i jak zamierzają się rozwijać. Przykład z życia (nie teoretycznej dywagacji): Okęcie ma mniejszą przepustowość niż 7-me lotnisko w Niemczech (i zmieniłaby to TYLKO budowa równoległego pasa w centrum miasta, duoport nie ma szans konkurencji z obecnymi habami które minimalizują METRY przebyte pomiędzy gate’ami w hubach) . Jak my, Polacy mamy konkurować swoimi pomysłami, pracowitością skoro blokowane są niezbędne do konkurowania z innymi inwestycje. Żadne z przytoczonych lotnisk nie miało nigdy GWARANCJI SUKCESU tak samo jak Lufthansa Group, Emirates, KLM, British Airways, Cathay Pacific, Iberia, SAS, Etihad, Jet Blue, Singapur, ANA, Thai, JAL, Qantas, Wielka 5 w USA, Air Canada, i wielu innych przewoźników i lotnisk z większymi i mniejszymi perspektywami.

Ale w każdym z tych krajów decydenci dali lotnictwu SZANSĘ na sukces podejmując mniejsze lub większe RYZYKO, dla którego alternatywą jest STAGNACJA, w tym wypadku stagnacja polskiego lotnictwa, do której, świadomie lub nie, Państwo się przyczyniacie, notorycznie kwestionując przez ostatnie kilka lat raporty polskie, IATA oraz działania i inwestycje innych globalnych graczy.

Z poważaniem,

Anonim (któremu nie jest obojętne polskie lotnictwo)

@Pekka: są. Mediolan Linate jako lotnisko premium, Malpensa oraz Bergamo.

Czy PLL LOT ma szanse na nawiązanie skutecznej konkurencji z wielkimi graczami na rynku? Oczywiście, że nie. Na rynku lotniczym jest postępująca od lat konsolidacja. Jedyną szansą dla LOTu i Warszawy jest hub linii sieciowej należącej do dużej grupy - tak jak Zurich jest hubem dla Swiss.

Problemem zwolenników duoportu jest paradygmat Warszawy. Skrzywienie warszawskie niestety paraliżuje.
CPK i paradygmat lotniska dla Polski powoduje, że jego lokalizacja i komponent kolejowy spowodują, że np. z Łodzi na lotnisko dojedzie się w 0,5h, to samo z Wwy.
A ile jechałoby się do Modlina?
@spotter10 - zniesienie ograniczeń nocnych? Powiesz to mieszkańcom Wwy? Oni chcą mieć ciastko i zjeść ciastko. Kto się na to zgodzi? Więc będą kary. Kto za to zapłaci? Linie lotnicze? Z czego? Z czyich pieniędzy? itd.
Problemem i to poważnym Okęcia (oprócz usytuowania praktycznie w mieście) nie jest tylko brak dróg kołowania. To nieszczęsny układ dróg startowych, które krzyżując się ograniczają mocno przepustowość lotniska, która przy układzie równoległym byłaby o wiele większa. Można to zmienić? Chyba nie.

Jestem zwolennikiem CPK, ale nie na hurraa, tylko w dłuższej perspektywie czasu, i jako projekt dobrze przemyślany, aby nie było powtórki z Mirabel pod Montrealem.

To że rynek się rozwija wiedzą wszyscy. To że Okęcie się zapycha też jest każdemu wiadome. Ale używanie tego argumentu do szybkiego budowania CPK nie ma większej podstawy merytorycznej. A to dlatego, że Okęcie może być "niewielkim" kosztem (w porównaniu do budowy CPK) odetkane. Wystarczy wykonać kilka podstawowych kroków:
1. Zainwestowanie w Modlin, zmiana warunków umowy z FR'ancą, dzięki czemu tanie linie i część charterów się tam przeniesie z powrotem, zwalniając miejsce na Okęciu
2. Zmiany w ograniczeniach działalności portu, czyli zniesienie całkowitego zakazu wykonywania operacji lotniczych między 23:00 a 5:00. Skoro warszawiacy chcą mieć lotnisko pod nosem, muszą również się pogodzić z konsekwencjami jakie to przynosi. Nie mniej w tych godzinach można ograniczyć liczbę operacji do 1/2 lub 1/3 oraz/lub wprowadzić limity hałasu dla maszyn. Przy obecnym rozwoju technologii maszyny są znacznie cichsze niż te budowane jeszcze 10 lat temu.
3. Inwestycje w Okęcie - przede wszystkim drogi kołowania, których brakuje. Moim zdaniem warto by też rozważyć budowę satelickiego terminala obok straży lotniskowej (o ile starczy miejsca), niewielkiej wielkości tylko z gate'ami i stanowiskami dla 6-8 samolotów, do których można by chodzić na piechotę (standard dla tanich linii i/lub charterów).
4. Inne pomniejsze inwestycje zwiększające przepustowość obecnego terminala.

Gdy to by się dokonało, można by wtedy na spokojnie dalej rozwijać PLL LOT oraz planować CPK skrojony do potrzeb, zarówno zapotrzebowania na loty jak i pod narodowego przewoźnika. Oczywiście cały plan CPK musi zakładać zamknięcie nie tylko samego Okęcia dla ruchu lotniczego, ale również Modlina. O Radomiu nie wspominam. Dodatkowo CPK w swoich projektach musi zakładać budowę oddzielnego terminala tylko dla tanich przewoźników. Tylko to pozwoli na obniżenie kosztów ich obsługi oraz utrzymanie zysków oraz dalszego wzrostu wolumenów przewozów. Tak jak to np. ma miejsce w DXB (terminal 2).

Bardzo rozsądna analiza i to powinien być punkt wyjścia do tak wielkiej inwestycji. Plan oraz budowa musi być przemyślana i perfekcyjnie przygotowany a nie przygotowana szybko, byle jak na zamówienie polityczne. Przykład Berlina pokazuje że od czasu analizy sensowności budowy nowego lotniska do oddania lotniska trwało blisko 30 lat. Sama budowa trwała z problemami 14 lat. Przekroczono budżet budowy 3,5 x. Na dodatek w przypadku Berlina inwestycja tak naprawdę to rozbudowa lotniska Schoenefeld a nie budowa zupełnie nowego portu. W taki sposób jak dziś chcą niektórzy budować, szybko na już popełnią jeszcze więcej błędów za które my ostatecznie podatnicy zapłacimy.

Tanie linie też będą latać z CPK, skąd idiotyczny pomysł, że miałoby to być lotnisko tylko dla linii sieciowych.
Lotnisko w Berlinie jest jednym z najtańszych, a też miało kredyt i opóźnienia w budowie.
Wizzair, Ryanair latają z Okęcia, z CPK będą latać jeszcze więcej bo nie będą ich ograniczały limity jakie są na Okęciu (brak wolnych slotów, ograniczenia w nocy itd)

Sukces CPK odniesie nawet przy przewozach takich jak teraz na Okęciu. To 60% z planowanych 35mln przepustowości lotniska. Wystarcza by lotnisko się utrzymywało.

CPK drogim wcale nie musi być, kwestia polityki taryfowej. Lotnisko w Berlinie należy do najtańszych a tam też był kredyt, znaczne opóźnienie w budowie...
Jest wręcz oczywiste, że z CPK będą korzystać wszystkie linie lotnicze. Ryanair też będzie latać z CPK, tak samo jak lata z Okęcia, ale będzie miał z CPK dużo więcej lotów, gdyż nie będzie ograniczeń ze slotami.

Nie martwiłbym aż tak bardzo się spłatą kredytu, to widać choćby po przychodach jakie teraz ma Okęcie. z CPK będą wyższe bo i lotów będzie dużo więcej (przewoźnicy nie będą ograniczeni obecnymi limitami Okęcia).
Jesli jednak obawiamy się o stronę finansową to należy pogadać z inwestorem prywatnym. Możliwe, że chętnie weźmie większy udział w lotnisko, biorąc na siebie większą część ryzyka (ale i przyszłych zysków).

CPK jest potrzebne.
Kropka, więcej nie trzeba dodawać.
Takie inwestycje wykonuje się w długim terminie czasowym.

Aktualnie jest pewne(*), że Okęcie zatka się przed oddaniem nowego lotniska do użytku. Już się zatyka, skoro np. na lato 2024 linie lotnicze otrzymują znacznie mniej lotów niż chcą (zarówno pasażerskie jak i towarowe).
Trzeba więc zgrać dwie rzeczy: budowę nowego lotniska w Baranowie (nie ma lepszej lokalizacji) oraz szybką, tanią, rozbudowę Okęcia tak by doczekać do otwarcia nowego lotniska.

Rozmywanie, rozmywanie, przewlekanie itp. Jaki konkret w kontekście duszenia się na Okęciu? Jaki pomysł na otoczenie środowiskowe Okęcia? Do tego niezrozumienie koncepcji portu centralnego dla całej Polski - duopol Okęcie/Modlin? Gdzieś są takie pomysły zrealizowane? Londyn? Litości... Więc bla bla...