LOT zawiesza loty z Warszawy do Pekinu Daxing

@analityk proszę Cię... co to za hasło, że tylko LOT potrzebuje huba w kontekście CPK? CPK jest potrzebny niezależnie od tego czy LOT będzie czy nie, gdyż nawet jeśli LOT zniknie, to ludzie z Warszawy będą nadal latać - tylko z wykorzystaniem innych przewoźników, a nisze po LOT wypełni inni przewoźnik. Warszawa to nie Budapeszt gdzie obok mają duże lotnisko w Wiedniu, ma też jednak dużo większy potencjał, zwłaszcza jeśli dodać pobliską Łódź.
Nawet Wizzair potrzebuje CPK.

Natomiast w drugą stronę to i owszem: LOT potrzebuje CPK żeby się rozwijać, a może nawet, żeby w ogóle przetrwać (i to w dowolnej formie, bo szanse na to, że znajdzie się chętny na jego zakup i rozwój rosną jeśli CPK będzie istniał. CPK także zwiększa szanse na znalezienie linii lotniczej chętnej na większą współpracę z LOT w formie choćby joint venture itp.
Przecież już teraz w WAW są problemy by dostać sloty w godzinach szczytu, a to kluczowe zwłaszcza dla przewoźnika typu LOT który musi optymalizować możliwość przesiadek oraz oferować loty w godzinach odpowiednich dla podróżnych w wyjazdach służbowych.

LOT żeby rozwijać się w Azji (i okolicy) musi tam współpracować z jakąś linią. CPK zwiększa na to szanse.

wromk
Prawdiłowy wniosek. LOT nie jest w stanie dochodowo zwiększyć siatki. A jeżeli LOT nie będzie rósł to CPK nie ma sensu bo tylko LOT potrzebuje huba. Linie hubowe, które konkurują z LOT korzystają z lotnisk regionalnych. Podobnie low costy.

@styrian Umiesz czytać ze zrozumieniem? Nie mówię, że LOT musi na siłę latać do BJS 7x w tyg. zimą i „przepalać paliwo”, ale że martwię się jak ma wyglądać dalszy rozwój jeśli LO nie jest w stanie utrzymać w miarę podstawowych tras ze swojej dość ubogiej siatki długodystansowej i na nich zarabiać. Chodzi mi o to, że to dobitnie pokazuje, że CPK nie ma sensu, zwłaszcza, że dla lotnictwa w UE niestety lepiej już było. Właśnie problemem jest tu JV LH z CA, bo blokuje to rozwój w Chinach, a zwłaszcza wejście do PVG, które ma większe szansę bycia rentownym niż BJS, o czym świadczy częstotliwość lotów europejskich linii . Dlatego według mnie LO nie ma szans na większy rozwój zarówno na TATL i w Azji bez wejścia do któregoś JV, co raczej nie jest możliwe, bo nikomu nie jest to obecnie na rękę.

@WROMK Chiny zimą zawsze siadają. To raz. Dwa, porównywanie z Air Serbia jest smieszne. Znasz wyniki trasy do Tiencinu? Ja nie. I Ty też zapewne nie. Latanie i spalanie paliwa to nie powinien być cel. Tak samo jak wożenie tanich grup turystycznych z Chin. Zaiste, świetny pomysł na biznes. Cztery, łatwo jest pluć na LOT Lufthansą jak się pominie drobny fakt joint business między LH a CA. Reasumując, czasami lepiej po prostu się nie wypowiadać.

Skoro LOT nie potrafi utrzymać z przyzwoitą częstotliwością trasy do Pekinu po pełnym otwarciu się Chin i powrocie grup turystycznych, to jak oni widzą jakikolwiek dalszy rozwój? Konkurencja coraz bardziej odjeżdża LO. Nie mówiąc już o grupie LH (do 4x dziennie (!!!) PVG i 2x dziennie PEK), ale nawet o takim JU (2x w tygodniu BEG-TSN i wkrótce 2. trasa do Chin). Oczywiście rozumiem chęć ustabilizowania operacji i nie otwierania nowych tras, aby nie tracić pieniędzy, ale rezygnacja z już obsługiwanych rynków jest co najmniej niepokojąca. Zamiast tego będziemy mieć natomiast czartery z Czech. Śmieszny jest też w kontekście CPK brak utrzymania tras na Bałkany (szybka likwidacja PRN i tylko sezonowe SJJ) podczas, gdy OS ma się tam świetnie, a nawet BT uruchamia PRN-RIX (potencjalna opłacalność tego połączenia jest inną sprawą).