Niedawno opublikowaliśmy wyniki finansowe trzech wielkich grup europejskich linii sieciowych w trzecim kwartale. Teraz swoje dane przekazał Ryanair i Wizz Air. Są one dość różne, ale bardzo ważne dla naszego rynku i regionu.

Ryanair

Rok finansowy FR zaczyna się 1 kwietnia. Obecnie podał wyniki swojego półrocza oraz drugiego kwartału zakończonego 30 września. Dane w mln, finansowe w EUR

Półrocze II kwartał

Przewozy 95,1 49,6

LF 94,0 95,5

Przychody z biletów 4 420 2 848

Łączne 6 616 4 015

Koszty operacyjne 4 978 2 596

Wynik operacyjny 1 638 1 418,6

Koszty nadzwyczajne 123 143

Wynik operacyjny netto 1 263! 1 076

Wynik porównywalny netto 1 371! 1 201

Ruch wzrósł o 11 proc. w porównaniu z rokiem 2019. Średnie taryfy, wzrosły, w porównaniu z 2019, w kwartale aż o 14 proc (efekt odłożonego popytu), a w półroczu – o 7 proc. (negatywne skutki wybuchu wojny w pierwszym kwartale ). Gotówka brutto wzrosła o 966 do 4 590, a zadłużenie brutto o 60 do 5 140 (przedłużenie leasingu 20 A 320). Zadłużenie netto wyniosło 546 i było o 910 mniejsze niż w 31 marca 2022.

Linia podała geograficzną strukturę przychodów, według kraju pochodzenia – największe rynki: Włochy (22,1), Hiszpania (17,8), UK (14,3), Irlandia (5,7).

Żeby obraz sytuacji nie był aż tak wspaniały to w wyniku działalności hedgingowej w tym półrocze grupa, prawdopodobnie poniesie straty łączne 170, a wtedy księgowy wynik operacyjny netto wyniesie nie 1263, ale 1 093. Warto też dodać, że działalność hedgingowa była w ostatnim okresie bardzo ryzykowna. Ryanair, w samym swoim drugim kwartale, straci na niej, najprawdopodobniej, aż 639,5. Problemy z hedgingiem ma też Wizz Air – patrz poniżej. Dla linii ultra tanich zakup paliwa to zdecydowanie najwyższa pozycja kosztów. Dla FR, bez hedgingu, to aż 44 proc. Dla porównania koszty personelu to tylko 11,9 proc. W raportowanym okresie FR pozyskał 57 nowych B737 MAX.

Potwierdza się przypuszczenie, że za świetnymi wynikami przewozowymi idą wspaniałe wyniki finansowe. Mimo, że pierwszy kwartał roku finansowe linii stał jeszcze pod znakiem Covidu i wybuchu wojny, to jej wyniki zbliżają się do tych sprzed pandemii. Oczywiście wiemy o efekcie pojawienia się ekstra popytu. Jednak jest przesądzone, że rynek na trwale przesuwa się w stronę tanich linii. I one już teraz starają się to wykorzystać. FR w sezonie zimowym oferuje o 10 proc. więcej foteli niż przed pandemią. Linie sieciowe muszą znaleźć właściwe środki obrony taktycznej i strategicznej. Na pewno jedną z nich jest cargo. Również znaczna część rynku interkontynentalnego, szczególnie tego najdroższego, jest im na długo przypisana. I musimy powtarzać do znudzenia. Czekają nas kolejne etapy konsolidacji właścicielskiej i handlowej (umowy j-v). A ci, którzy to ignorują zapłacą wysoką cenę, niestety zazwyczaj nie ze swoich kieszeni. A wracając do Ryanaira, jest już oczywiste, że będzie on walczył o stały wzrost udziału w rynku również poprzez eliminowanie lub maksymalne osłabianie konkurentów.

Wizz Air

Rok finansowy W6, podobnie, jak FR, zaczyna się 1 kwietnia. Obecnie podał wyniki swojego półrocza i oddzielnie jedynie niektóre dane swojego drugiego kwartału finansowego. Dane w mln, finansowe w EUR.

Półrocze II kwartał

Przewozy 26,5 14,3

LF 86,9 88,8

Przychody z biletów 1 182

Łączne 2 194. 1 385

Koszty operacyjne 2 257,6

Wynik operacyjny - 63,8 68,2

Koszty nadzwyczajne 325,9

Wynik operacyjny netto -384,3

Wynik porównywalny netto -63,8

Zarząd informuje też, że straty finansowe związane głównie z niezabezpieczonymi kosztami księgowymi, dolarowymi leasingów wyniosą aż 142,4. Wynik netto łączny raportowany właścicielom to strata aż 514,8. Na koniec okresu W6 dysponował gotówką 1 129 (+19). W przypadku tej linii wzrost przychodu na pasażera, w porównaniu z okresem sprzed pandemii, był znacznie niższy niż w FR – o 3,1 proc. W porównaniu z 31.03.2022: łączna bieżąca gotówka: 2 012 (+440), Łączny majątek: 4 471,6 (+668,1), łączne bieżące zobowiązania: 2058 (+684,3) łączne zobowiązania długoterminowe: 4 685 (+966,5).

Wizz Air przekazał interesującą informację o strukturze swoich przychodów, w porównaniu z 30.09.2021: łącznie 2 193,8(+149,2 proc.), EU: 1560,2 (+141,6), UK: (+283,2!), non-EU, bez UK, (118,7). W6 szybko rozwija się w Wielkiej Brytanii. Słabe wyniki w innych krajach non-UK, łącznie, to oczywiście efekt wojny w Ukrainie.

W sezonie zimowym wzrost oferowania w porównaniu z okresem przedpandemicznym wyniesie aż około 35 proc. W tym porównaniu zneutralizowano efekt wybuchu pandemii w lutym 2020. Linia pozyskała aż 21 nowych samolotów A321neo i na 30 września miała ich łącznie aż 168. (53xA320ceo, 41xA321ceo, 6xA320ne i 68xA321neo). Średnia wielkość samolotów wzrosła do 216 foteli na egzemplarz. Dzięki temu spadają koszty jednostkowe.

Wyniki linii pokazują, jak ogromne znaczenie mają obecnie szeroko rozumiane działania finansowe zabezpieczające, a przede wszystkim hedging. Ogromne, gwałtowne zmiany na rynku paliwowym i walutowym drastycznie zmieniają sytuację przewoźników. Należy jednak pamiętać, że niektóre czynniki, takie jak koszty amortyzacji, wpływają jedynie na zapisy księgowe, bez oddziaływania na sytuację gotówkową linii.

Widzimy, że W6 ponosi wysokie koszty gwałtownej ekspansji i to często na nowe dla siebie rynki, takie jak UK. Powoduje to zdecydowanie niższy LF niż w przypadku FR i niższy wzrost średnich taryf. Widzimy też, że elementem obecnej strategii przewoźnika jest istotne ograniczanie bezpośredniej konkurencji z Ryanairem. Szukanie nowych rynków poza Europą. Pomoże mu w tym zakup A 321 XLR. Jednak na ważnych rynkach, takich jak Polska, nie będzie mógł cały czas cofać się przed wielkim konkurentem. Prawdopodobnie czeka na dalsze ustabilizowanie się i poprawienie koniunktury. Pomimo obecnych strat właściciele wierzą w sukcesy finansowe linii w przyszłości. Na pewno jego ogromnym atutem jest super nowoczesna i ekonomiczna flota. Jest najmłodszą flotą średniego zasięgu w Europie – przeciętna to tylko 4,6 lat. Na koniec przyszłego roku udział samolotów najnowszej generacji ma wzrosnąć do 50 proc.

Wizz Air liczy też na dalsze osłabienie takich ważnych konkurentów, jak easyJet. Świadczy o tym nieudana próba przejęcia U2 przez właścicieli W6. To ważny obszar konsolidacji rynkowej w przyszłości.

Ambicje, a właściwie plany zarządu są ogromne. Na koniec dekady flota linii ma wzrosnąć do 500 egzemplarzy. Taka strategia ma poparcie właścicieli. Przewoźnik potwierdził zamówienia na 379 nowych samolotów, w tym aż 47 XLR. Plus 15 opcji. Tylko decyzja o zakupie 75 samolotów w latach 2028-29 nie ma jeszcze zatwierdzenia właścicieli. Jednak, aby realizować strategię ekspansji, która ma uczynić ją drugą, co do wielkości europejską tanią linią, będzie musiała przyjąć ostrą, bezpośrednią walkę konkurencyjną, przede wszystkim, z liderem.

Podsumowanie

Wyniki FR i W6 świadczą, jak wiele dzieje się obecnie na rynku lotniczym i jak ogromne będą na nim zachodzić zmiany. Ci, którzy podejmują istotne decyzje w liniach lotniczych i w administracjach rządowych dotyczące, przede wszystkim, inwestycji infrastrukturalnych powinni bacznie śledzić wydarzenia i dane. Niestety dysponenci naszymi pieniędzmi ignorują to wszystko. Patrzą jedynie do wewnątrz. Ale to my możemy zapłacić za to bardzo wysoka cenę. A właściwie już zaczęliśmy ją płacić.