737 max gate: CEO Boeinga zeznaje przed Kongresem

Gdy wczoraj były już prezes i nadal jeszcze dyrektor generalny Boeinga, Dennis Muilenburg, zeznawał przed Kongresem podczas pierwszego z dwóch dni przesłuchań, rodziny 189 osób podróżujących równo rok wcześniej na pokładzie boeinga 737 MAX 8 linii Lion Air w locie JT610 z Dżakarty opłakiwały zapewne swoich bliskich. Data, na którą wyznaczono przesłuchanie przedstawiciela amerykańskiego giganta nie mogła być bardziej znamienna. Dennis Muilenberg stoi jednak przed wyzwaniem, które polega na wyjaśnieniu nie tylko dlaczego doszło do katastrofy w Indonezji, ale też jak możliwe było identyczne i równie tragiczne zdarzenie z 10 marca 2019 roku w Etiopii. Tego dnia śmierć w wyniku katastrofy boeinga 737 MAX 8 ponosiło 157 pasażerów Ethiopian Airlines lecących z Addis Abeby do Nairobi. Obie katastrofy łączy wspólna przyczyna, którą jest wadliwe działanie systemu MCAS, który w założeniu konstruktorów miał pomagać pilotom w uniknięciu przeciągnięcia, ale okazał się źle zaprojektowany. Co więcej, Boeing nie powiadomił pilotów o istnieniu tego systemu, nie wykazał go w instrukcji użytkowania w locie i nie szkolił z jego obsługi. Po katastrofie lotu ET302 w Etiopii wszystkie maxy uziemiono, producent zaczął pracę nad poprawkami, ale maszyny do dziś nie wróciły do służby.

Dennis Muilenburg miał wygłosić przed Kongresem oświadczenie, które jest zbieżne z tym co Boeing powtarza od miesięcy. Senatorowie usłyszeli ponoć następujące słowa:

Poza powyższym oświadczeniem Muilenburg miał odpowiadać na pytania o fazę projektową 737 MAX i rozwój całego programu, także w odniesieniu do kwestii bezpieczeństwa ruchu lotniczego. W kontekście katastrof maxów, bezpieczeństwo zapewniane przez Boeinga i jego samoloty jest teraz obiektem pytań wielu instytucji zajmujących się lotnictwem cywilnym. Zaufanie do producenta zostało nadwyrężone, a pasażerowie jasno podkreślają, że jeśli w przyszłości będą mieli lecieć 737 MAX to będą musieli poważnie rozważyć tę podróż. Bardzo poważnie do kwestii powrotu maxów do służby podchodzą też regulatorzy lotniczy w poszczególnych zakątkach świata. Niemal każda większa instytucja dbająca o bezpieczeństwo lotnictwa chce sama przeprowadzić ponowną certyfikację B737 MAX. Wszystko dlatego, że światowe zaufanie straciła też amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa (FAA), która delegowała Boeingowi wiele zadań podczas certyfikacji maxów, w tym powierzyła producentowi kontrolę feralnego systemu MCAS. Krytyka spłynęła na FAA nawet w postaci oficjalnego raportu międzynarodowej komisji.

Choć wydawałoby się, że problem mający źródło w USA tam zgromadzi największe zainteresowanie to paradoksalnie więcej uwagi na sprawę 737 MAX zwracają inne kraje, w których instytucje związane z ruchem lotniczym patrzą na ręce Amerykanom i nie chcą aby cokolwiek w kwestii poprawek maxów umknęło ich uwadze. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) zapewnia, że przeprowadzi własne testy poprawek 737 MAX zanim pozwoli na jego powrót na europejskie lotniska i drogi lotnicze, podobnie indyjski odpowiednik DCGA. Z kolei Eurocontrol wskazuje jakie straty mogły zostać poniesione w Europie po marcowym globalnym uziemieniu maxów. Linie lotnicze, które miały już w swoich flotach boeingi 737 MAX, lub miały je odbierać w ciągu bieżącego roku, planowały realizować w sezonie letnim w Europie średnio 400 lotów dziennie tymi maszynami. W sierpniu będącym szczytem letniego sezonu, przewoźnikom udało się zrealizować tylko 85 proc. planowanych połączeń, a to i tak dzięki zastąpieniu uziemionych maxów przez inne samoloty. Średnio anulowanych było ok 50 lotów dziennie. W USA, gdzie boeingów lata zdecydowanie więcej, przewoźnicy zdołali wykonać tylko 76 proc. założonego planu. Eurocontrol podkreśla też, że termin powrotu B737 MAX do służby nadal pozostaje nieznany i choć Boeing przekonuje, że możliwe jest to już w grudniu tego roku to bardziej prawdopodobny wydaje się początek 2020 r.

- Ponieważ rośnie liczba B737 MAX, które nie zostały dostarczone, rośnie też zapotrzebowanie na samoloty zastępcze. To oznacza, że coraz trudniej jest znaleźć leasingodawców z odpowiednimi samolotami zapasowymi - brzmi raport Eurocontrol na temat sytuacji spowodowanej przez uziemieniu maxów - Sezonowy spadek natężenia ruchu lotniczego powinien to jednak złagodzić. Pogorszeniu może ulec sytuacja z opóźnianiem wycofywania starych samolotów, tym bardziej im bliższe stają się drogie przeglądy bazowe wiekowych maszyn.

Z historii dwóch tragicznych wypadków boeingów 737 MAX płynie, jak zwykle w takich sytuacjach, niezwykle cenna lekcja dla branży lotniczej. Według dyrektora generalnego Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA), Alexandre'a de Juniaca, który odniósł się wielokrotnie do kwestii maxów, każdy wypadek lotniczy powinien być od samego momentu jego zaistnienia okazją do wyciągania wniosków dla poprawy bezpieczeństwa i nie powinien być bagatelizowany. De Juniac zwraca tym samym uwagę na pewną dysharmonię w działaniu instytucji regulacyjnych w poszczególnych krajach świata, ponieważ jego zdaniem niejednorodne podejście tych organów do badania przyczyn obu katastrof maxów spowodowało chaos i utratę zaufania do procesu certyfikacji samolotów. Jego zdaniem cały system bezpieczeństwa w lotnictwie opierał się dotąd na sytuacji, w której ktoś był liderem, a reszta szła w jego ślady i dzięki temu wszystkie kwestie były profesjonalnie rozwiązywane. Idea ta faktycznie ma uzasadnienie, ale tylko pod warunkiem, że ktokolwiek jest liderem w danym zakresie, ten będzie działał w pełni profesjonalnie. Niestety w przypadku boeinga 737 MAX, FAA będąca organem odpowiedzialnym za certyfikację maszyny, pozwoliła na zaistnienie co najmniej kilku uchybień i tym samym globalny system zapewniania bezpieczeństwa w lotnictwie posypał się jak domek z kart. De Juniac zdaje się nie zwracać na to uwagi, choć jest to bardzo poważna kwestia. Pozostaje mieć nadzieję, że od teraz poszczególne instytucje dbające o bezpieczeństwo lotnictwa będą nadal współpracowały ze sobą, ale poza wzajemnym zaufaniem wprowadzą do swoich relacji nieco więcej kontroli. Wszak dla takich organów największe znaczenie powinno mieć ludzkie życie, a nie ewentualne straty producentów czy przewoźników wynikające z opóźnienia wprowadzenia nowego samolotu na rynek.

fot. mat. prasowe, wkimiedia (CC)