737 MAX gate: Międzynarodowe gremium krytykuje działania FAA

Boeing nie odniósł się bezpośrednio do ustaleń raportu, ale zapewnił, że jest zaangażowany we współpracę z FAA w zakresie zapoznania się z zaleceniami i ciągłego doskonalenia procesów i podejścia stosowanych do walidacji i certyfikacji samolotów. Organy regulacyjne na całym świecie nadal analizują proponowane zmiany oprogramowania i poprawki programie szkolenia załóg, które zaproponował Boeing, i które mają na celu przywrócenie uziemionych boeingów 737 MAX do eksploatacji. Najlepiej sprzedający się samolot Boeinga został uziemiony na całym świecie od czasu katastrofy maszyny linii Ethiopian Airlines, która miała miejsce 10 marca, i w której zginęło 157 osób. Pięć miesięcy wcześniej w Indonezji doszło do katastrofy samolotu Lion Air, w której śmierć poniosło 189 pasażerów i członków załogi. Największe amerykańskie linie lotnicze, w tym Southwest Airlines i American Airlines nie przewidują aktualnie możliwości wznowienia lotów boeingami 737 MAX przed styczniem 2020 roku.

W projekcie zaleceń JATR, uzyskanym przez agencję Reuters przed ich opublikowaniem w piątek, stwierdzono również, że długoletnia praktyka FAA polegająca na delegowaniu zadań certyfikacyjnych tzw. "wysokiego poziomu" producentom takim jak Boeing wymaga znacznej reformy, aby zapewnić odpowiedni nadzór nad bezpieczeństwem transportu lotniczego.

- Przy odpowiednim zaangażowaniu i nadzorze FAA zakres delegacji sam w sobie nie zagraża bezpieczeństwu - napisali członkowie JATR w raporcie. - Jednak w programie B737 MAX FAA miała niedostateczną świadomość funkcji MCAS, co w połączeniu z ograniczonym zaangażowaniem spowodowało niezdolność FAA do zapewnienia niezależnej oceny adekwatności proponowanych przez Boeing działań certyfikacyjnych związanych z MCAS.

Przygotowany przez międzynarodowy zespół raport zakwestionował również ograniczoną liczebność personelu FAA, który jest delegowany do nadzorowania zadań certyfikacyjnych wyznaczonych Boeingowi i stwierdził, że certyfikacja 737 MAX była prowadzona przy niewystarczającej liczbie specjalistów z FAA. Pojawiały się sygnały, że pracownicy Boeinga prowadzący prace FAA napotkali nadmierną presję, której istnienie można przypisać sprzecznym priorytetom i środowisku, które nie funkcjonuje w realiach praktyki i wymagań FAA. Administrator FAA Steve Dickson powiedział w oświadczeniu, że przyjrzy się zaleceniom panelu międzynarodowych ekspertów i podejmie odpowiednie działania po kontroli, którą nazwał niezależnym przeglądem procesu certyfikacji boeinga 737 MAX.

Amerykański producent przestał w ostatnim czasie przyznawać się do jakichkolwiek błędów w opracowaniu 737 MAX lub samego systemu MCAS, który mimo interwencji pilotów wielokrotnie pchał nos samolotu w dół w trakcie wydarzeń poprzedzających indonezyjską i etiopską katastrofę. Boeing podkreślił jednak, że błędne dane o kącie natarcia przekazane do MCAS były wspólnym ogniwem w dwóch szerszych łańcuchach zdarzeń prowadzących do awarii. Raport JATR zaleca FAA dokonanie przeglądu charakterystyki przeciągnięcia 737 MAX bez MCAS i powiązanych systemów w celu ustalenia, czy istnieją w przypadku tego samolotu niebezpieczne charakterystyki manewrowe, a jeśli tak, czy potrzebna była szersza ocena projektu systemu. JATR stwierdza, że MCAS można uznać za system identyfikacji przeciągnięcia lub system zabezpieczenia przed przeciągnięciem, w zależności od tego, jak samolot radzi sobie bez nich. Boeing odpowiedział, że MCAS nie miał zapobiegać przeciągnięciom, a zamiast tego został zaprojektowany tak, aby 737 MAX miał podobne właściwości manewrowe jak jego poprzednik, 737 NG.

Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) podała w zeszłym miesiącu, że planuje samodzielnie przeprowadzić testy w locie boeinga 737 MAX, w tym test bez MCAS, aby sprawdzić osiągi maszyny podczas szybkich zakrętów i przeciągnięcia. Jednocześnie Boeing wciąż dokonuje przeglądu oprogramowania maxów, aby zapewnić, że system MCAS odbierał będzie dane wejściowe z obu czujników AOA. Ponadto producent zaprojektował dodatkowe zabezpieczenia. Jeśli wskazania czujników kąta natarcia będą różnić się o 5,5 stopnia lub więcej, to MCAS nie zadziała.

JATR jest kierowany przez Christophera Harta, byłego przewodniczącego amerykańskiej rady bezpieczeństwa transportu, National Transport Safety Board (NTSB), i obejmuje organy regulujące bezpieczeństwo lotnicze ze Stanów Zjednoczonych, Kanady, Chin, Indonezji, państw Unii Europejskiej, Brazylii, Australii, Singapuru i Zjednoczonych Emiratów Arabskich.

fot. mat. prasowe