Lion Air: Rozmowy pilotów dostarczają informacji na temat katastrofy 737 MAX

Cytowane przez Reutersa źródło podaje, że z zapisanych w rejestratorze rozmów w kokpicie boeinga 737 MAX 8, który w październiku 2018 roku runął w wody Morza Jawajskiego, wynika wiele szczegółów prób podjętych przez pilotów w celu zapobieżenia zniżaniu samolotu. Przypomnijmy, że boeingi 737 MAX zostały przez producenta wyposażone w system MCAS, który samodzielnie przeciwdziała wystąpieniu przeciągnięcia. Zapisy wymiany zdań między członkami załogi maszyny indonezyjskiej linii Lion Air wskazują, że próbowali oni między innymi przejść przez różne listy kontrolne, aby zidentyfikować możliwy problem. Możemy tylko domniemywać, że nie udało im się to dlatego, że Boeing nie zawarł informacji o implementacji MCAS w instrukcji użytkowania maxów w locie. Ten element wyposażenia maszyny nie był też prezentowany podczas szkoleń przyszłych pilotów tych maszyn.

Na razie nie ma dostępnych oficjalnych stenogramów z rejestratora rozmów w kokpicie. Indonezyjskie władze zapowiedziały, że materiały te będę opublikowane w ramach końcowego raportu z katastrofy, który ma być gotowy około sierpnia tego roku. Wstępny raport mówiący o możliwych przyczynach wypadku maszyny Lion Air, który został zaprezentowany pod koniec listopada 2018, zawierał dane z rejestratora parametrów lotu, ale nie z kokpitowego rejestratora głosu. Ten drugi przez długi czas nie mógł zostać odnaleziony w błotnistym dnie akwenu, w którym spoczął wrak boeinga 737 MAX 8. W pewnym momencie przerwano nawet poszukiwania tej czarnej skrzynki, ponieważ Lion Air uznał, że nie przyniosą one pozytywnego rezultatu, zaś budżet na ten cel został mocno wyeksploatowany. Z pomocą przyszła wtedy Marynarka Wojenna Indonezji, której nurkowie odnaleźli rejestrator w styczniu 2019.

Właśnie we wstępnym raporcie możemy przeczytać o tym, że system MCAS rozbitego boeinga 737 MAX 8 aktywował się regularnie podczas lotu maszyny po starcie z lotniska w Dżakarcie. Jako przyczynę takie zachowania wskazano niepoprawne wskazania jednego z czujników kąta natarcia, który jest odpowiedzialny za dostarczanie do MCAS danych do analizy i podjęcia decyzji o wytrymowaniu statecznika poziomego tak, aby rozpocząć opuszczanie nosa samolotu. Z zapisanych w czarnej skrzynce danych o przebiegu lotu wynika, że piloci odpowiadali na działanie MCAS poprzez zmianę tego trymu elektronicznymi przyciskami służącymi do tego celu, umieszczonymi na wolantach. Takie działanie przerywa pracę aktywność MCAS jednak tylko na 5 sekund, a potem system znów kieruje nos maszyny w dół poprzez ponowną zmianę kąta zaklinowania statecznika poziomego. Trwa to do czasu aż system na podstawie analizowanych danych uzna, że ryzyko przeciągnięcia zostało zażegnane. Z analizy danych lotu JT610 wynika, że MCAS cały czas twierdził, że kąt wznoszenia się samolotu był większy o 20 stopni o rzeczywistego i to właśnie ten czynnik sprawił, że system pozostawał ciągle aktywny. Na tablicy przyrządów w boeingach 737 MAX znajdują się dwa wyłączniki, które powodują, że trymowanie steru wysokości można wykonywać w stu procentach manualnie i to właśnie one są w stanie zapobiec też działaniu systemu MCAS. Ich użycie przewidziane jest w liście kontrolnej nazwanej runaway stabilizer trim, która mówi o tym co należy zrobić gdy automatyczny trymer działa bezustannie (w normalnej sytuacji w locie, trymer automatyczny zmienia ustawienie według potrzeb i kończy pracę aż do kolejnej potrzebnej zmiany, ale nigdy nie pracuje ciągle). Niestety w przypadku działania MCAS trymer nie działał ciągle próbując zmieniać ustawienie statecznika poziomego, a uruchamiał się na chwilę, aby skierować maszynę w dół i zaprzestawał dalszej pracy, aż do zmiany ustawienia przez pilotów i ponownego uruchomienia. Tym samym załoga nie wzięła pod uwagę wariantu opisanego w tej liście kontrolnej. Jak donosi źródło Reutersa, najpierw pierwszy oficer, a potem kapitan samolotu odczytali wszelkie listy kontrolne, które mogły pomóc im zidentyfikować problem. Wymieniali się również uwagami co do wysokości lotu i prędkości, ale nie poruszyli tematu trymowania steru wysokości. Według informacji agencji załoga zachowała spokój podczas próby rozwiązania problemu.

Pozostaje zaczekać nam na końcowy raport z tej katastrofy, a także na ewentualne doniesienia śledczych badających katastrofę boeinga 737 MAX 8 linii Ethiopian z 10 marca 2019, której przebieg bardzo przypomina zdarzenie z Indonezji. Jeśli okaże się, że za oba wypadki, w których zginęło 346 osób, winę ponosi zasada działania MCAS, to Boeing znajdzie się zapewne w sporych tarapatach. Pozostaje jednak pytanie co z amerykańską władzą lotniczą FAA, która certyfikowała samolot jako bezpieczny. Specjaliści z dziedziny konstrukcji lotniczych oraz sami piloci coraz częściej wypowiadają się negatywnie o idei wyposażania samolotu w system, którego zasada działania nie jest znana załogom na nim operującym. Boeing zaś tłumaczy pominięcie MCAS w instrukcji użytkowania w locie i w szkoleniu tym, że system miał działać idealnie bez konieczności powiadamiania o tym pilota i zaprzątania jego uwagi.