Podstawowym zagadnieniem jakie pojawia się w przypadku nowej trasy jest prognoza popytu. W tym kontekście warto prześledzić wzajemne relacje gospodarcze między Polską a Cejlonem. Wedle oficjalnych danych wymiana handlowa jest ciągle na plus dla strony azjatyckiej, co oznacza, że importujemy więcej niż eksportujemy (saldo dla Polski to -76 mln USD). Wartość naszego importu w 2017 r. sięga 106 mln USD, przy czym kupujemy głównie herbatę, przyprawy i odzież. Eksportujemy za to papier i wyroby papiernicze, stal, maszyny rolnicze i sprzęt elektryczny (o łącznej wartości 30 mln USD).

Sri Lanka to jednak przede wszystkim atrakcyjny i bezpieczny kierunek wypoczynkowy. Od 1 stycznia 2012 roku wprowadzony został elektroniczny system rejestracji podróżnych, czyli w zasadzie e-visa. Koszt dokumentu wjazdowego to 35 USD.

Sri Lanka charakteryzuje się dość nietypową strukturą ruchu turystycznego.

- Z jednej strony rozwinięty jest tam sektor turystyki premium (głównie luksusowe resorty spa). Podróżni z tego segmentu zwykle podróżują z biurem podróży. Z drugiej strony, Sri Lanka przyciąga backpackerów, którzy organizują podróż na własną rękę, ale kierują się przede wszystkim ceną - jest tu więc ryzyko dużego popytu, ale niskiej rentowności - zauważa Sipiński.

Ostatnim aspektem jaki można rozpatrywać w kontekście prognozy ruchu jest tzw. ruch etniczny i lokalny. Lankijskie społeczeństwo jest nieco bogatsze niż np. indyjskie. W 2018 r. parytet siły nabywczej per capita wyniósł 13,5 tys. USD, a dochód krajowy brutto per capita nieco ponad 4,2 tys. USD. Cała populacja Sri Lanki liczy 21,7 mln osób, przy czym nieco ponad 1/4 zamieszkuje metropolię Kolombo (5,65 mln).

Największe diaspory lankijskie zamieszkują głównie państwa arabskie. Na trzech pierwszych miejscach znajdują się: Arabia Saudyjska, Zjednoczone Emiraty Arabskie i Kuwejt, a pierwszą piątkę zamykają Indie i Francja. Z państw europejskich wielu mieszkańców pochodzących z Cejlonu zamieszkuje jeszcze Wielką Brytanię (8. miejsce), Włochy (9.), Niemcy (12.) i Szwajcarię (13.).

- Sri Lanka to w ostatnich latach jeden z chętniej wybieranych kierunków w Azji Południowej. Cały region znacząco zyskał na popularności pośród mieszkańców Europy - rocznie z kontynentu na Kolombo podróżuje ponad 1,8 mln pasażerów - przekonuje Aleksandra Dąbkowska, starszy specjalista ds. PR w Locie.

Sytuacja konkurencyjna na rynku Europa Zachodnia - Sri Lanka jest mocno skomplikowana. Według OAG Schedules Analyser, w bieżącym sezonie zimowym, linie zaoferują ok. 194 tys. miejsc między Starym Kontynentem a Cejlonem. Największym przewoźnikiem są SriLanan Airlines (119,4 tys. foteli), które bezpośrednio operują z Kolombo do Londynu. Na drugim miejscu znajduje się KLM, który do Kolombo lata z Amsterdamu tylko zimą (26,7 tys.). W dalszej kolejności znajdują się przewoźnicy czarterowi: Edelweiss Airlines (27,7 tys.), Tui Airways (20,7 tys.) oraz Thomas Cook Airlines (1,3 tys.). Do tego należy dodać jeszcze Turkish Airlines latające ze Stambułu, ale z międzylądowaniem na Malediwach. Przewoźnik ten nie posiada jednak praw handlowych na odcinku Male - Kolomobo. Rejsy odbywają się codziennie airbusem A330-200 (łącznie ok. 85 tys. miejsc w obie strony).

Jeszcze inaczej ma się sprawa w przypadku przewozów z regionu Europy Centralnej i Wschodniej. 28 października 2018 r. loty między Moskwą-Szeremietiewem a stolicą Sri Lanki wznowił Aerofłot. W wyniku tego kroku stał się największym przewoźnikiem w tym segmencie (73,3 tys. miejsc). Na drugim miejscu znalazły się Ukraine International Airlines (34,2 tys.) i Azur Airlines (14,7 tys.).

Na przyszły sezon zimowy połączenia na Cejlon w większości przypadków nie są jeszcze dostępne w systemach przewoźników, trudno więc jest oszacować jak zmieni się oferowanie. Na ten moment wiadomo, że między Europą Zachodnią a Kolombo będzie dostępnych 252,8 tys. foteli (z głównymi przewoźnikami: SriLankan, Turkish Airlines - przez Male, KLM i Edelweiss), a w przypadku lotów z pozostałej części kontynentu - pewność jest tylko co do LOT-u, który będzie miał w ofercie ok. 36,2 tys. miejsc (czyli nieznacznie więcej niż w tym roku UIA). Ze źródeł zbliżonych do ukraińskiej linii wiemy z kolei, że decyzje co do przyszłego roku dotyczące rejsów z Kijowa-Boryspolu do Kolombo wciąż nie zostały podjęte.

Analizując cały rynek przewozów z Kolombo, widzimy, że największym przewoźnikiem na lotnisku im. S. Bandaranaike są SriLankan Airlines, z ofertą w bieżącym sezonie na poziomie 2,85 mln miejsc (w obie strony). Na drugim miejscu Qatar Airways (507,7 tys.), Emirates (450 tys.), IndiGo (163 tys.) i Oman Air (157,5 tys.). Ważne miejsca zajmują także przewoźnicy chińscy (Air China, China Eastern i China Southern) oraz Thai Airways.

Jednak największą konkurencję LOT upatruje dla siebie w liniach z Zatoki Perskiej.

- Przewagą LOT-u jako przewoźnika europejskiego jest dobrze rozwinięta siatka tranzytów przez hub w Warszawie dla całej Polski, Niemiec i innych krajów Europy Zachodniej, Skandynawii a także krajów bałtyckich - przekonuje Dąbkowska. - Nastawiamy się przede wszystkim na pasażerów podróżujących na Sri Lankę w celach turystycznych, ale spotkaliśmy się też z dużym zainteresowaniem nowym połączeniem ze strony touroperatorów. Spodziewamy się także ruchu korporacyjnego podróżującego do Colombo w celach służbowych np. na konferencje branżowe i seminaria - dodaje.

Na Sri Lance LOT może zderzyć się z jeszcze jednym trudnym problemem jakim jest brak potencjalnych partnerów. Narodowe linie z tego azjatyckiego kraju należą do sojuszu oneworld, podobnie jak drugi największy przewoźnik w Kolombo - czyli Qatar Airways. Dodatkowo lankijski rynek wewnętrzny jest bardzo mały (ze stolicy loty do regionów na Cejlonie oferuje tylko mało znany lokalny przewoźnik Cinnamon Air).

- Planujemy rozszerzenie współpracy (umów SPA) z liniami SriLankan Airlines (UL) o porty krajowe na Sri Lance i zagraniczne w regionie. Obecnie współpraca SPA opiera się o tranzyty UL/LO przez London Heathrow -zapewnia Dąbkowska.

Narodowy przewoźnik mógłby szukać partnerów wśród innych przewoźników należących do Star Allinace i latających do Kolombo - np. Air India, Air China i Singapore Airlines. Dwie linie spośród wymienionych oferują stąd jednak połączenia do swoich głównych hubów (Chińczycy latają z kolei do Chengdu), co oznaczałoby sprzeczność interesów, bo LOT lata (lub będzie latał) zarówno do Singapuru jak i do Delhi.

Trzeba jednak pamiętać, że trasa jest połączeniem sezonowym nastawionym głównie na ruch turystyczny, dlatego przewoźnikowi może de facto nie zależeć na bliższej współpracy z partnerami zewnętrznymi.

- Dogodny rozkład do Kolombo gwarantuje pasażerom ze wszystkich obsługiwanych przez LOT miast w Polsce, Europie Zachodniej i Skandynawii, państw bałtyckich oraz z Pragi, Budapesztu czy Zagrzebia najkrótszą podróż do Kolombo z dogodną przesiadką na Lotnisku Chopina. Rejs z Warszawy na Sri Lankę potrwa ok. 9 godzin - zachwalał nowe połączenie Rafał Milczarski, prezes LOT-u.

Trudno się jednak zgodzić z Milczarskim. W chwili pisania niniejszej analizy w systemie rezerwacyjnym przewoźnika trwały prace i nie wszystkie przesiadki były dostępne, co powoduje, że obecnie nie można kupić biletów np. z Londynu, Mediolanu, Budapesztu, Pragi czy Zagrzebia. Teoretycznie przesiadki są możliwe, ale z niewiadomych przyczyn aktualnie niedostępne. Podobnie ma się sprawa w przypadku transferów przez Warszawę z i do USA.

Zwraca zresztą uwagę fakt, iż połączenie do Kolombo nie jest zbyt dobrze skomunikowane z falami przylotów i odlotów na Lotnisku Chopina. Zaplanowane wyloty z Polski na godz. 15:35 (w środy, piątki i niedziele) i przyloty na godz. 13:30 (w poniedziałki, czwartki i soboty) powodują, że do większości ośrodków czas oczekiwania w Polsce będzie wynosił od 2 do 4 godzin. Z dostępnych póki co połączeń powyżej 3 godzin (ale do 4) trzeba będzie czekać w przypadku podróży w obie strony z lub do takich miast jak: Amsterdam, Billund, Bruksela, Düsseldorf, Frankfurt, Genewa, Gdańska, Hanower, Kopenhaga, Luksemburg, Monachium, Sztokholm czy Zurych. Powyżej 4 godzin trzeba będzie spędzić w Warszawie w przypadku podróży z: Göteborga, Kowna, Rzeszowa, Szczecina, Tallinna, Wiednia. W przypadku lotów z powrotem długie transfery czekają pasażerów udających się do: Göteborga, Poznania czy Szczecina. Krótkie przesiadki dostępne są w obie strony tylko do Berlina (do 3 godzin), Wilna (i to tylko w jedną stronę) i Rygi (poniżej 2 godzin).

O ile LOT upora się z systemem rezerwacyjnym, na w miarę krótkie czasy przesiadek mogą jeszcze liczyć podróżni udający się w obie strony do Budapesztu, Dubrownika, Londynu-Heathrow, Pragi, Tel Awiwu i Zagrzebia. Dobrze układają się także transfery do Chicago, Nowego Jorku-JFK i Newark oraz Toronto (w granicach 2-3 godzin).

Wprowadzenie przez LOT do rozkładu rejsów na Sri Lankę, wydaje się być z jednej strony logicznym posunięciem i świadczy o tym, że przewoźnik szuka kierunków charakteryzujących się tzw. odwróconą sezonowością. Dzięki temu znajduje lepsze możliwości utylizacji floty dalekodystansowej, która systematycznie się rozrasta, ale nie jest wykorzystywana w pełni w okresach jesienno-zimowych. Jest to praktyka stosowana w całej Europie (np. Austrian i British Airways latają w tym czasie do Kapsztadu odpowiednio z Wiednia i Londynu-Gatwick).

Cejlon to atrakcyjny kierunek turystyczny. Ze względu na zróżnicowanie ruchu turystycznego powinni znaleźć się pasażerowie każdego segmentu (premium i budżetowy, uczestnicy grup zorganizowanych i turyści indywidualni). Uzupełnieniem potoków pasażerskich będą podróżni biznesowi oraz ruch etniczny. Jednak w przypadku trasy z Warszawy do Kolombo widać wyraźne odwrócenie proporcji: to głównie ruch wypoczynkowy będzie dominujący, a udział pozostałych pasażerów będzie dopełnieniem, co sukces ekonomiczny takiego połączenia stawia pod dużym znakiem zapytania. O tym, jak trudno jest zarobić na czysto turystycznych kierunkach przekonał się ostatnio Austrian, który w bieżącym sezonie lata raz w tygodniu z Wiednia na Seszele. Niestety już teraz wiadomo, że połączenia nie będzie w siatce zimą 2019/2020.

Liczba trzech rejsów tygodniowo i to większym dreamlinerem wydaje się być dość odważnym posunięciem. W przeszłości, w przypadku połączenia czarterowego loty wykonywane były raz na dwa tygodnie boeingiem 787-8. Już wtedy zdarzały się loty, na które biura podróży sprzedawały swoim klientom tylko przeloty. Może to świadczyć po pierwsze o niedostatecznym popycie na loty dla turystyki zorganizowanej, z drugiej strony - o istniejącym potencjale na turystykę indywidualną. Być może właśnie taki rozkład ruchu skłonił przewoźnika do zmiany statusu połączenia z czarterowego na regularne, przy czym już teraz ma on zarezerwowane określone pule miejsc przez touroperatorów, a pozostałe - przeznaczone zostaną do obrotu komercyjnego. Tym sposobem LOT zapewnia stałe finansowanie trasy, cała reszta to dodatkowy zysk.

Trzeba jednak pamiętać, że loty czarterowe mają swoją charakterystyczną specyfikę. Przede wszystkim wykonywane są z niską częstotliwością, zależnie od zapotrzebowania touroperatora. To od niego zależy także np. pakiet serwisu pokładowego. Zasadniczo na organizatorze wycieczki spoczywa odpowiedzialność za wypełnienie pokładu. Linia pobiera określoną opłatę za rejs i nie interesuje jej sprzedaż biletów. To oznacza, że cena usługi jest ustalona z góry i dla przewoźnika finansowo bezpieczna. Dodatkowo, może on czerpać zyski ze sprzedaży pokładowej, a w przypadku czarterów długodystansowych bez serwisu dla pasażerów - to bardzo istotny element przychodu.

W przypadku rejsów rozkładowych LOT nie tylko zwiększa liczbę operacji, ale także będzie zmuszony do wprowadzenia obsługi na pokładach zgodnych ze swoimi standardami, czyli nie będzie czerpał dodatkowych przychodów ze sprzedaży napojów czy posiłków. Oferta przewoźnika wzrośnie znacząco, a nie jest pewne czy touroperatorzy będą zainteresowani tak dużą liczbą foteli, gdy w ubiegłych latach loty wykonywane były sześciokrotnie rzadziej, mniejszym samolotem, a i tak pojawiały się w obrocie same przeloty bez pakietów wyjazdowych. Dość dodać, że w od roku 2017 r. na Sri Lankę lata Enter Air boeingiem 737-800 z międzylądowaniem.

Aby sprzedać wszystkie wolne miejsca niezbędne jest dobre skonstruowanie oferty przesiadkowej, zwłaszcza z Europy Zachodniej. LOT może wykorzystać tutaj niemal monopolistyczną pozycję - ze Starego Kontynentu zagrożenie konkurencyjne stanowią przede wszystkim Aerofłot, UIA i Turkish Airlines. Obie linie nie mają jeszcze udostępnionych połączeń na Sri Lankę w systemach rezerwacyjnych na przyszłą zimę. Mniejszym konkurentem będzie dla LOT-u KLM, chociażby ze względu na nico inne rynki na których operuje linia i dłuższe czasy przelotu przez Amsterdam. Podobnie ma się sprawa z Turkish Airlines, których rejsy przez międzylądowanie dodatkowo się wydłużają. Dodatkowym atutem dla naszego przewoźnika staje się także status jedynego członka Star Alliance oferującego bezpośrednie rejsy do Kolombo z Europy.

Zaproponowany rozkład lotów między Warszawą i Kolombo ma swoje atuty: przede wszystkim umożliwia w miarę dogodne przesiadki do USA (z wyłączeniem Miami i Los Angeles) i Kanady. Znacznie gorzej wygląda sprawa połączeń do Niemiec, Francji, Włoch czy Skandynawii - a to właśnie w tych krajach drzemie największy potencjał zarówno w przypadku ruchu turystycznego jak i etnicznego - są one bowiem miejscem zamieszkania najliczniejszej diaspory lankijskiej na starym kontynencie. LOT niemal zupełnie odpuścił rynki hiszpański i bałkański (poza Chorwacją). O ile w przypadku tego drugiego, nie powinno to dziwić - ze względu na kwestie ekonomiczne i możliwości nabywcze mieszkańców, o tyle w przypadku Hiszpanii - przez Warszawę możliwe jest uzyskanie najkrótszych czasów dolotu na Cejlon. Zresztą krótkie czasy przelotu z Europy Zachodniej i Północnej powinien być traktowany przez LOT jako priorytet - tylko wtedy może on lepiej konkurować z KLM-em czy Turkishem.

W Kolombo LOT będzie musiał zmierzyć się z przewoźnikami z Zatoki Perskiej. W przypadku rynku Warszawa - Sri Lanka to przede wszystkim Qatar (z drugim oferowaniem na lotnisku im. S. Bandaranaike) i Emirates. Obaj ci przewoźnicy wykorzystują w dużej mierze uwarunkowania społeczne i rynku pracy. To właśnie w tym rejonie świata zamieszkuje największa lankijska diaspora, także wielu pracowników na Półwyspie Arabskim rekrutuje się właśnie na Sri Lance. Przy okazji jednak linie te zagospodarowują znaczną część rynku europejskiego. W przypadku przewozów z Polski, podróż przez Dohę lub Dubaj nie wydłuża się znacząco (bo o ok. 3-4 godziny), ale serwis oferowany przez linie z Kataru i ZEA jest zdecydowanie wyższy niż w przypadku polskiego przewoźnika.

Dobrym przykładem na ugięcie się pod pręgierzem konkurencji ze strony przede wszystkim linii zatokowych są SriLankan Airlines, które okresowo latały do nawet 10 miast w Europie (chociaż niejednocześnie). Ostatecznie w siatce przewoźnika ostał się tylko Londyn, co jest efektem także sojuszy w jakim znajdują się narodowe lankijskie linie.

W takim kontekście sukces nowego połączenia LOT-u stoi pod znakiem zapytania. Wszystko w tym przypadku zależy jednak od zainteresowania ze strony touroperatorów i umiejętności przewoźnika w znalezieniu dodatkowych potoków pasażerskich. A ta ostatnia kwestia, jak wynika z powyższych rozważań, pozostawia przed LOT-em duże pole do popisu.

fot. (o ile nie podano inaczej): mat. prasowe