LOT do Dubaju - czyli desperackie poszukiwanie rynku

Od kilkunastu miesięcy europejskie linie sieciowe wiedzą, że tych resztek ruchu, który pozostał po zapaści pandemicznej należy szukać, przede wszystkim, na rynku podróży nie biznesowych, głównie wakacyjnych. Dlatego też przewoźnicy tradycyjni uruchamiali w dwóch ostatnich sezonach letnich połączenia w ciepłe strony, niezgodnie z kanonem operacji sieciowych. Tak też postępował LOT oferując nowe rejsy jedynie w szczycie lata i to zarówno ze swojego hubu, czyli Warszawy, jak i z portów regionalnych. Jednak wśród wielu problemów polskiej linii jest też i ten, który dotyczy bardzo dużej sezonowości ruchu wakacyjno-turystycznego oznaczającej relatywnie niewielki jego poziom w okresie zimowym. Atutem LOT-u jest nowoczesna flota samolotów szerokokadłubowych jednak i konkurencja jest bardzo ostra. W najbliższym sezonie zimowym dwie ultra tanie linie będą oferować połączenia adresowane do tego segmentu, między innymi, na Bliski Wschód, podobnie, jak Enter Air operujący, na przykład do Afryki.

LOT szuka każdej okazji w zimie, aby poderwać z ziemi swoje samoloty. I z tego punktu widzenia zrozumiała jest decyzja o uruchomieniu (a właściwie wznowieniu) połączenia polskiego przewoźnika z Warszawy do Dubaju. Trasa wykonywana będzie boeingiem 737. Pasażerów ma przyciągać nie tylko możliwość zimowego wypoczynku w atrakcyjnym wypoczynkowo i turystycznie miejscu, ale i światowe EXPO 2020, które trwać będzie od początku października do końca marca 2022 roku. Spróbujemy ocenić, jak duże będą szanse LOT-u na pozytywny finansowo efekt tej trasy. Zajmiemy się, przede wszystkim, sytuacją konkurencyjną, bo to ona będzie miała ogromne znaczenie. Dobra dla polskiej linii informacja jest taka, że wyjątkowo trudny konkurent, czyli Wizz Air operować będzie do Dubaju jedynie z Katowic i to tylko raz w tygodniu.

Na placu boju pozostaje inny rekin – Emirates, który, w nadchodzącym sezonie zimowym, w sposób wyjątkowy, upodobał sobie rynek polski. Znaczną część południowej Polski zamierza obsłużyć dzięki połączeniu swojej (prawie) taniej spółki-córki – flyDubai. Operować on będzie od końca września, z Krakowa do Dubaju trzy razy w tygodniu, a od połowy października zwiększy liczbę rejsów do czterech. Niewątpliwie to będzie preferowany sposób dotarcia do Dubaju nie tylko przez mieszkańców tej aglomeracji, ale i Ślązaków. Jednak dopiero w przypadku aglomeracji warszawskiej Grupa Emirates przypuściła zmasowany atak. W okresie EXPO oferować będzie aż dwa rejsy dziennie. Jeden wykonywany przez Emirates samolotami B777, a drugi przez flyDubai wąskokadłubowym B737-800 bądź MAX. Łączne oferowanie, dzienne w jedną stronę będzie niebywałe – to, co najmniej 530 foteli, czyli ponad 3700 foteli tygodniowo w jedną stronę. Obrazowo rzecz ujmując, to większe oferowanie, niż to, które zapewniają dwa rejsy dziennie B787-8 i podobne do tego, jakie LOT zapewniał w szczycie sezonu do Chicago. Warto też zauważyć, że do dwóch bogatych aglomeracji skandynawskich, czyli do Sztokholmu i Oslo, Emirates będzie operował jedynie raz dziennie, wykorzystując B777.

Na co liczy Emirates? Dzięki dwóm rejsom dziennie będzie miał bardzo bogatą ofertę nie tylko dla ruchu bezpośredniego, ale i tranzytowego do Azji i Australii. Rozkłady tych rejsów, w pięć dni w tygodniu są tak ustawione, aby maksymalizować możliwości tranzytowe. Jedynie w czwartek i niedzielę godziny odlotów obu rejsów z Dubaju i z Warszawy będą zbliżone. Tymczasem LOT nastawia się właściwie tylko i wyłącznie na ruch bezpośredni z aglomeracji warszawskiej i z części portów krajowych, gdyż odlatywać będzie z Warszawy już o godzinie 7:40.

W tekście, który wczoraj opublikowaliśmy na łamach Pasazer.com porównaliśmy oferty cenowe LOT-u, Emirates i flyDubai na rynku polskim. Wygląda na to, że flyDubai stara się zasłużyć na określenie tania linia oferując ceny istotnie niższe niż LOT. Przewoźnik zdaje sobie sprawę, że rozpoznawalność jej marki na rynku polskim jest znacznie mniejsza niż konkurenta. Choć tu pomóc powinien code-share z Emirates. Taryfy Emirates i LOT-u są obecnie zbliżone. Oczywiście musimy zdawać sobie sprawę, że wskazania systemów revenue management mogą istotnie modyfikować obecną politykę cenową przewoźników jednak dotyczy to obu konkurentów i raczej nie ma szans, aby LOT zdobył tu istotną przewagę konkurencyjną. Przy tak gigantycznym oferowaniu i flyDubai i Emirates będą niewątpliwie część foteli sprzedawać po bardzo atrakcyjnych cenach.

Jeżeli porównujemy oferty od strony produktowej to przy prawie sześciogodzinnym rejsie podróż w samolocie szerokokadłubowym jest na pewno atrakcyjniejsza niż w lotowskim wąskokadłubowym. Co prawda LOT wspomina o możliwości zastępowania 737, dreamlinerami, ale przy tak ogromnym oferowaniu konkurenta jest to mało prawdopodobne. Emirates oferują też dwa różne produkty z punktu widzenia godzin przylotu do Dubaju. Dla oszczędnych jest rejs nocny odlatujący z Warszawy późnym wieczorem i lądujący wcześnie rano.

Gdy zastanawiamy się nad szansami LOT-u na sukces finansowy tych operacji to możemy dobrze porównać konkurencyjność jego oferty z ofertą głównego gracza – Grupy Emirates. Jednak jeden bardzo istotny aspekt takiej analizy pozostaje bardzo tajemniczy. To realny potencjał ruchu. Przewoźnicy dysponują danymi historycznymi, które mówią o rzeczywistym ruchu lotniczym generowanym przez kolejne, światowe wystawy EXPO. Jednak w nowej, pandemicznej rzeczywistości mają one ograniczoną wartość. Na pewno przewoźnicy liczą na dodatkowy ruch o charakterze wakacyjnym, dla którego EXPO będzie tylko interesującym dodatkiem. Dla niego ogromne znaczenie mieć będzie atrakcyjność cenowa ofert hotelowych w Dubaju. I tu warto zwrócić uwagę na kolejną przewagę konkurencyjną Emirates. Z oczywistych powodów hotele w ZEA będą więcej niż skłonne oferować wyjątkowo atrakcyjne ceny tym klientom, którzy korzystają z usług rodzimych przewoźników. Szczególnie w sytuacji, gdy przewoźnicy i hotele mają często tych samych właścicieli. Gdy analizujemy rozkłady Emirates i flyDubai to rzuca się w oczy fakt, iż w dwa dni w tygodniu są one bardzo zbliżone. LOT może się pocieszać tym, że Grupa, prawdopodobnie, zostawiła sobie możliwość kasowania jednego z dwóch rejsów, gdy poziom rezerwacji będzie bardzo niski. Jednak to bardzo słaba pociecha. Nawet przy tylko dwunastu rejsach tygodniowo oferowanie konkurenta będzie ogromne.

I na koniec o samych pieniądzach. Tu niestety przewaga Emirates jest największa. Właściciele Grupy mają bardzo głębokie kieszenie i dużą odporność na straty. Dane wskazują, że przez wiele miesięcy tolerowali operacje linii przy współczynnikach wykorzystania miejsc niewiele przekraczających 30 proc. A to oznaczało realne problemy z pokrywaniem kosztów zmiennych. Dodatkowo Grupy Emirates nie obowiązują ograniczenia dotyczące pomocy publicznej, tak, jak ma to miejsce w przypadku LOT-u.

Od początku kryzysu pandemicznego przewoźnicy mają bardzo zaniżone kryteria dotyczące oczekiwań finansowych wobec nowych połączeń. „Granicą bólu” jest relatywnie niewielka nadwyżka nad kosztami zmiennymi. Jednak w przypadku rejsów LOT-u do Dubaju nawet to kryterium może być trudne do osiągnięcia również dlatego, że są one na relatywnie wysokim poziomie. To długi rejs – prawie 12 godzin w dwie strony. Ale, tak, jak w przypadku wielu innych przewoźników, niektóre próby poszukiwania przez polską linię nowego ruchu mają charakter prawie desperacki. Desperacja LOT-u wynika, między innymi, z faktu, że prawie wszystkiego jego samolotu zostały pozyskane w leasingach operacyjnych i powinny one latać. Bo raty płacić trzeba. Taka jest rzeczywistość.