Gość Pasażera Pro: Martin Gauss (airBaltic) - Pasazer.com



×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Gość Pasażera Pro: Martin Gauss (airBaltic)


Po zniesieniu ograniczeń Komisji Europejskiej airBaltic zwiększa w tym roku podaż miejsc o ponad 18 proc. Prezes przewoźnika w rozmowie z Pasazer.com podkreśla, że tempo wzrostu hamuje jedynie brak większej liczby bombardierów CSeries.


Martin Gauss, prezes airBaltic, w rozmowie z Dominikiem Sipinskim z Pasazer.com podkreśla, że airBaltic zamierza kontynuować wzrost w kolejnych latach. Liczba pasażerów ma rosnąć o ok. 10 proc. rocznie, co według Gaussa jest zdrowym i możliwym do utrzymania tempem. Przewoźnik chce zwiększać liczbę pasażerów bezpośrednio do i z głównej bazy w Rydze, ale fundamentem wzrostu będą nadal transfery przez stolicę Łotwy. Ważnym rynkiem dla linii, mimo problemów politycznych, pozostaje Rosja.

Gauss nie obawia się ekspansji LOT-u w Estonii. Według niego przewagą airBaltic jest rozbudowana siatka i możliwości przesiadek między wszystkimi trzema krajami bałtyckimi. Do tego loty przez Warszawę często dla pasażerów z tego regionu oznaczają nadkładanie drogi, natomiast airBaltic nie zamierza wchodzić w segment rejsów dalekodystansowych. 

Prezes airBaltic podkreśla, że bombardiery CSeries spisują się doskonale - linia była drugim na świecie użytkownikiem modelu CS100 i pierwszym modelu CS300. Mimo bardzo intensywnego wykorzystywania efektywność maszyn przekracza oczekiwania. 

Gauss liczy także na sukces trwającej prywatyzacji i przyznaje, że w zależności od tego, kto zostanie inwestorem, strategia spółki może ulec zmianie. Równocześnie chwali rząd łotewski, obecnego właściciela spółki, za mądrą politykę własnościową i brak presji politycznej. Dowodem na to może być m.in. to, że sam Gauss pracuje w airBaltic już niemal sześć lat, choć w międzyczasie czterokrotnie zmieniał się rząd.

Pasazer.com: airBaltic był pierwszą linią, która wprowadziła do floty bombardiery CSeries w wariancie CS300. Miało to miejsce nieco ponad pół roku temu. Jak spisują się te samoloty?

Martin Gauss: To bardzo dobre samoloty, lubią je pasażerowie i nasze załogi, co jest dla nas też bardzo ważne. Są to też samoloty bardzo efektywne. To właśnie efektywność była powodem, z którego je kupiliśmy, a CSeries mają wyniki nawet lepsze od zapowiedzi. Wszystko, czego oczekiwaliśmy od tych samolotów, zostało spełnione, ale teraz oczekujemy jeszcze więcej. Ciągle odbieramy nowe CSeries. Zgodnie z harmonogramem dostawy potrwają do 2019 r., choć chętnie odebralibyśmy samoloty szybciej. 


Pasazer.com: Dzięki CSeries polecicie m.in. do Abu Zabi. Czy nie obawiasz się, że pasażerowie będą narzekać na niski komfort tak długiego lotu w samolocie wąskokadłubowym?

Martin Gauss: W październiku w ramach umowy code-share z Etihad Airways polecimy do Abu Zabi. To będzie najdłuższy odcinek, jaki będziemy obsługiwać tym samolotem. Wiele linii lotniczych lata dziś na trasach dalekodystansowych samolotami wąskokadłubowymi. Zaoferujemy bardzo atrakcyjne ceny oraz lot bez przesiadek. Wiele osób, w tym ja, woli lecieć bezpośrednio samolotem wąskokadłubowym niż przesiadkami samolotami szerokokadłubowymi. W pełni rozumiem, że ktoś może chcieć mieć rozkładane łóżko w samolocie, czego my nie oferujemy, i wtedy poleci z przesiadką. Ale to tylko sześciogodzinny lot z Rygi do Abu Zabi, a dalsze połączenia z Abu Zabi i tak są obsługiwane przez maszyny szerokokadłubowe.

Pasazer.com: Jak spisują się te maszyny pod względem technicznym? Wiele nowych modeli ma problemy wieku dziecięcego. 

Martin Gauss: W ogóle nie ma takich problemów. Na początku czerwca pobiliśmy rekord, wykorzystując jeden z samolotów CSeries przez ponad 16 godzin w ciągu doby. Bombardier twierdzi, że wykorzystujemy je bardzo intensywnie, ale ja nie widzę powodu, dla którego mielibyśmy je oszczędzać. Samolot ma latać, przeszedł już wszystkie testy, zresztą Swiss też bardzo intensywnie wykorzystuje swoje CSeries. Każdy nowy samolot ma jakieś problemy, które znikają po kilku latach. Ale te problemy nie wpłyną na naszą ofertę dla pasażerów. Nie ma w nich też niczego niezwykłego, a dodatkowo jako pierwszy klient CS300 otrzymujemy większe wsparcie ze strony Bombardiera. Przy tych samolotach pracuje teraz bardzo wiele osób. 

Pasazer.com: Bombardiery CSeries zastępują we flocie airBaltic starsze boeingi 737. Kiedy zakończy się proces wymiany?

Martin Gauss: Mamy tu sporą elastyczność. Wykupiliśmy od firm leasingowych dziewięć naszych boeingów 737. Ponieważ należą one teraz do nas, sami możemy zadecydować, kiedy je sprzedamy. Zgodnie z planem do 2020 r. chcemy nie mieć już boeingów we flocie. Ale to plan na dziś, który możemy zmienić elastycznie w miarę potrzeb. Czynnikiem, który na to wpływa, jest również nasz plan wymiany samolotów turbośmigłowych na odrzutowce. 

Pasazer.com: airBaltic jest jedyną linią, która korzysta zarówno z turbośmigłowych bombardierów Q400, jak i z odrzutowych CSeries. Czy odnosicie jakieś korzyści z posiadania tych dwóch modeli bombardierów, czy są one zbyt różne?

Martin Gauss: Największą korzyścią jest to, że gdy mamy jakąś kwestię, to rozmawiamy z tymi samymi ludźmi w Bombardierze. Natomiast same samoloty są bardzo różne, zajmują się nimi inni pracownicy i są inaczej produkowane. Ale jednak pochodzą z tej samej firmy. Turbośmigłowce, które były we flocie airBaltic, były dobrym wyborem w czasach, zanim ja przyszedłem do firmy, ale teraz musimy już myśleć o ich wymianie. Są po prostu za małe na wiele tras. Zastąpimy je na pewno odrzutowcami o ponad 100 miejscach, ale nie zapadła decyzja, czy będą to bombardiery CSeries czy embraery E-2. 


Pasazer.com: A co z drugą stroną floty? We flocie airBaltic latały boeingi 757, których już nie ma. Czy planujecie pozyskanie samolotów szerokokadłubowych?

Martin Gauss: Boeingi 757 to już historia. Jeśli nie rozwiniemy siatki połączeń o kierunki typowo dalekodystansowe, to CSeries CS300 pozostanie największym samolotem w naszej flocie. 

Pasazer.com: Zbudowaliście w Rydze bardzo duży hub, biorąc pod uwagę wielkość rynku łotewskiego. Czy potencjał dalszego wzrostu obejmuje także samą Łotwę, czy fundamentem rozwoju będzie dla was głównie ruch transferowy?

Martin Gauss: Łotwa ma tylko 2 mln mieszkańców, a port w Rydze obsługuje 5,4 mln pasażerów rocznie i ma plany rozbudowy w kilku etapach. Nowy terminal już podnosi przepustowość do 7 mln pasażerów rocznie, a w następnym etapie, wraz z doprowadzeniem linii kolejowej Rail Baltica [m.in. łączącej z Polską - red.], lotnisko w ciągu 10 lat może obsługiwać do 10 mln pasażerów. Myślę, że to realistyczny plan. Jest duży ruch point-to-point, który cały czas rośnie, ale prawdziwy potencjał jest w transferach. Latamy nie tylko z Rygi, ale też z Estonii i Litwy, oferując nie tylko połączenia bezpośrednie, ale również przesiadki.

Pasazer.com: Dzięki rozbudowie infrastruktury lądowej, takiej jak wspomniana przez ciebie Rail Baltica, ale też droga Via Baltica, rośnie zasięg oddziaływania lotniska w Rydze.

Martin Gauss: To prawda, ale my zbieramy ruch w każdy sposób. Niedawno przywróciliśmy od dawna nieobsługiwane połączenie krajowe na Łotwie z Lipawy do Rygi, obsługiwane bombardierem Q400. Tu oczywiście nie chodzi o ruch point-to-point, tylko o przesiadki. W tym roku nasz wzrost jest bardzo szybki, bo wreszcie możemy rosnąć - do zeszłego roku obowiązywały nas ograniczenia nałożone przez Komisję Europejską w związku z otrzymaną pomocą publiczną. Więc teraz hamuje nas tylko brak odpowiedniej liczby odrzutowców. Planujemy utrzymać ok. 10-proc. tempo wzrostu w kolejnych latach - według mnie to dość ostrożne tempo, które jesteśmy w stanie utrzymać. Teraz mamy w siatce ok. 60 kierunków i nie mamy problemów ze znalezieniem kolejnych potencjalnych tras.


Pasazer.com: Jaki jest obecnie stosunek liczby pasażerów latających do i z Rygi w stosunku do przesiadających się w waszej bazie?

Martin Gauss: To zmienia się trochę w zależności od sezonu. Latem ok. 46 proc. naszych pasażerów przesiada się w Rydze, ale są okresy w roku, gdy jest to niemal 50-50. Nasze silne rynki to kraje bałtyckie, Niemcy, Rosja, Skandynawia. 

Pasazer.com: Rynek rosyjski jest teraz niewątpliwie specyficzny - nakładają się tu problemy polityczne i gospodarcze, ale też nowe szanse. Na te wyzwania muszą reagować wszystkie linie ze wschodniej ściany Unii Europejskiej. Jak airBaltic postrzega tę sytuację?

Martin Gauss: Jesteśmy na pewno w nieco innej sytuacji niż np. LOT. Na Łotwie jest bardzo duża mniejszość rosyjska, która bierze udział w wyborach i ma obywatelstwo. Nadal jest bardzo dużo powiązań między Rosją a Łotwą. Oczywiście, trwa konflikt polityczny, ale my nie jesteśmy firmą polityczną. Przewozimy ludzi z miejsca A do B i właściciele, czyli państwo łotewskie, nie mają planów, by wykorzystywać linię lotniczą do jakichkolwiek działań politycznych. W naszym zarządzie mamy bardzo międzynarodowy zespół, w firmie pracują obywatele bodaj 36 państw. Naszym językiem roboczym jest angielski. Mimo to wszystkie nasze załogi pokładowe muszą mówić po rosyjsku, obok łotewskiego i angielskiego, co jest jednym z czynników sukcesu na tym rynku. Jesteśmy więc linią europejską, w której Rosjanie czują się jednak bardzo komfortowo, bo mówimy w ich języku. Rozumiem sytuację polityczną, ale my nie zamierzamy się w nią wtrącać, bo zaszkodzilibyśmy swojemu biznesowi.

Pasazer.com: airBaltic lata także na trasach bezpośrednich, z pominięciem Rygi, z Tallinna i Wilna. Czy planujecie rozwijać siatki z tych miast, czy ta wciąż skromna oferta to już koniec?

Martin Gauss: Nasza misja to "łączenie krajów bałtyckich", a nie tylko Łotwy, a to oznacza, że musimy mieć też loty ze stolic Estonii i Litwy. Wchodziliśmy do Tallinna w 2014 r. z założeniem, że narodowy przewoźnik Estonian Air upadnie najpóźniej do końca 2017 r. Nastąpiło to nawet szybciej, ale teraz rozwija się Nordica, w którą zaangażowany jest LOT. Wydaje się, że ta linia nie upadnie. Dostosujemy się do tego, ale nie wykluczamy otwierania nowych tras z Tallinna, jeśli będzie na nie popyt. Ale nasza strategia jest szersza niż loty bezpośrednie. Np. do Amsterdamu latamy ze wszystkich trzech stolic, zawsze w ramach code-share z KLM-em. Do tego latamy z dużą częstotliwością między stolicami krajów bałtyckich. Dlatego nasi pasażerowie mogą lecieć z Amsterdamu do dowolnie wybranej stolicy kraju bałtyckie bezpośrednio lub z przesiadką w którejkolwiek z pozostałych, co znacznie poszerza możliwości połączeń. Robimy coś, czego nikt inny nie może skopiować bez siatki połączeń we wszystkich trzech krajach bałtyckich. LOT nawet dużo inwestując w tym regionie nie odbierze nam tej pozycji.

Pasazer.com: LOT mocno rozwija się jednak w Estonii, a Tallinn, po przejęciu przez polską linię 49 proc. akcji Regional Jet, stał się de facto jej drugim hubem. Czy to dla was powód do niepokoju?

Martin Gauss: Oczywiście, nie znam wyników LOT-u w Estonii poza cenami na trasach, na których konkurujemy. Nie chcę komentować strategii LOT-u. Ale my oferujemy inny produkt i lubimy konkurencję. Nasi konkurenci to Ryanair, Wizz Air, Norwegian. Nordica to konkurent tylko w Tallinnie, bez przełożenia na pozostałe trasy. Widzimy, że LOT rzuca na rynek dużo podaży i tanich biletów. To nie pierwszy raz, gdy musimy mierzyć się z taką strategią. 


Pasazer.com: Strategia LOT-u to wożenie pasażerów przez Warszawę. Czy nie obawiasz się, że to jednak osłabi wasz hub w Rydze?

Martin Gauss: Pasażerowie na szczęście wybierają to, co najbardziej im odpowiada. Jeśli ktoś leci z krajów bałtyckich do Europy Zachodniej, to rejs przez Warszawę po prostu nie ma sensu. Muszą bowiem mocno nadkładać drogi. Ktoś może polecieć raz z Tallinna przez Warszawę do Amsterdamu, bo bilety są bardzo tanie, ale drugi raz tego nie zrobi, bo zrozumie, że niska cena nie skompensuje straconego czasu. Każda linia może na konkurencyjnym rynku robić, co uważa za słuszne, ale niektóre plany po prostu nie mają sensu. I na szczęście to pasażerowie, a nie linie dokonują wyboru. Oczywiście, inaczej jest w przypadku lotów dalekodystansowych - wtedy lot przez Warszawę może być sensowny. Ale pod tym względem LOT nie konkuruje już z nami, bo my takich tras nie oferujemy i nie zamierzamy ich oferować. Ich rywalami są inne linie.

Pasazer.com: Przechodząc od konkurencji do współpracy - airBaltic współpracuje z bardzo szeroką gamą przewoźników, od LOT-u czy KLM-u po Etihad Airways. Czy kiedyś dopasujecie się do tradycyjnej formy sojuszu lotniczego, czy nadal będziecie wybierać pojedyncze linie do współpracy?

Martin Gauss: Zupełnie nie pasujemy do struktury sojuszu. Zamierzamy współpracować z liniami ze wszystkich sojuszów i spoza nich. Podpisujemy umowy code-share zawsze tam, gdy ma to dla nas sens i jesteśmy otwarci na nowe partnerstwa, ale nie w ramach sojuszu. Sojusz by nas ograniczał, bo dla małych linii wstąpienie do aliansu wiąże się z wieloma wymogami w zakresie IT czy marketingu. Jednak należy pamiętać o tym, że airBaltic jest obecnie wystawione na sprzedaż. Jeśli inwestorem będzie linia lotnicza należąca do sojuszu, ta strategia może się zmienić.

Pasazer.com: Na koniec chcę zapytać o zmiany własnościowe. Niedawno zmieniła się struktura akcjonariatu airBaltic, a 20 proc. przejął Lars Thuesen. Czy miało to jakikolwiek wpływ na strategię i zarządzanie linią?

Martin Gauss: Nie, to była czysto finansowa transakcja. Oczywiście ważna, ale bez wpływu na zarządzanie linią. Nadal należy do państwa łotewskiego, które było bardzo dobrym akcjonariuszem w trudnych czasach. Własność pewnie niedługo się zmieni, ale na razie państwo bardzo dba o to, byśmy byli zarządzani jako biznes, a nie jako narzędzie polityczne. 

fot. Bombardier, Dominik Sipinski, Piotr Bożyk


Reklama


Booking.com
gość_f31f7 - Profil
gość_f31f7
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!
Wylot:
Przylot:
  • Data wylotu:
  • Data powrotu:
Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie