Kryzys linii regionalnych w Europie Środkowo-Wschodniej

Oldorf zwrócił uwagę, że w 2005 r. w Europie w czerwcu wykonywanych 118,3 tys. lotów tygodniowo. Do 2010 r. ta liczba wzrosła do do 123,8 tys., ale potem spadła do 122 tys. w tym roku. Równocześnie jednak liczba oferowanych foteli cały czas rośnie: z 13,2 mln tygodniowo w czerwcu 2005 r. do 17,1 mln w czerwcu tego roku. To doprowadziło do istotnego wzrostu średniej wielkości samolotu. 10 lat w każdej maszynie było przeciętnie 111,5 foteli, dziś to już ponad 140.

To odbiło się na kondycji przewoźników regionalnych, którzy najczęściej wykorzystują mniejsze maszyny. Liczba niezależnych linii tego typu zmalała od 2005 r. z 71 do zaledwie 40.

Ich oferowanie - według danych ch-aviation - w ciągu 10 lat zmalało z 3 mln foteli tygodniowo do 2,8 mln. To spadek o 6 proc. Ale o ile przewoźnicy wykorzystujący większe samoloty mają się dobrze, to linie mniejsze są w prawdziwym i głębokim kryzysie. Od 2005 r. oferta lotów małymi odrzutowcami (do 50 miejsc) zmalała o 60 proc., a o ok. 50 miejsc - o 83 proc. Spadki notują również linie wykorzystujące maszyny turbośmigłowe: w segmencie do 50 miejsc oferta zmalała o 23 proc., a wśród maszyn 50-miejscowych o 75 proc.

Spadki oferowanie zanotowały dwie największe grupy linii regionalnych: spółki zależne (czyli przewoźnicy częściowo lub całkowicie należący do dużego koncernu) - o 9 proc. od 2005 r. i linie niezależne - o 13,5 proc. Nieco wzrosła za to oferta lotów regionalnych wykonywanych bezpośrednio przez duże linie (o 6 proc.).

Dla porównania, w tym samym okresie łączna liczba oferowanych miejsc wzrosła o niemal 30 proc. tygodniowo - wzrost ten napędzały duże linie.

- Sukcesem linii regionalnych były trzy segmenty: kontrakty PSO, czyli wykupione przez jednostki publiczne loty; połączenia na lotniska w centrach miast oraz rynki niszowe, zbyt małe dla dużych linii - tłumaczy Oldorf.

Jednak z tego sukcesu korzysta coraz mniejsza liczba spółek. Ponad połowę rynku linii regionalnych kontroluje tylko dwie spółki: brytyjska linia Flybe (niemal 230 tys. miejsc tygodniowo) i norweska Wideroe (130 tys.). Ta pierwsza znalazła szansę na rozwój w połączeniach pomiędzy mniejszymi miastami w Europie, z kolei skandynawski przewoźnik operuje głównie ze wsparciem rządu jako powietrzna taksówka w trudno dostępnych regionach kraju.

Dzięki specyficznemu położeniu geograficznemu dobrze ma się linia Binter Canarias (70 tys. miejsc), z kolei Malmo Aviation i Cityjet (po 33 tys.) wykonują loty biznesowe na lotniska w centrach miast.

Jednak żadnej spółce z Europy Środkowo-Wschodniej nie udało się powtórzyć tego sukcesu.

- W tym regionie model biznesowy linii regionalnych jest w zasadzie martwy. Od 2005 r. 18 z nich upadło, pozostały jedynie cztery, ale działające na bardzo niedużą skalę i ze wsparciem rządu w ramach kontraktów PSO. Duże linie same operują loty regionalne, choć wiele z nich ma problemy - wyjaśnia Oldorf.

Jedną z czterech funkcjonujących linii regionalnych jest polski Sprint Air, który dzięki dopłatom utrzymuję trasę Warszawa-Babimost. Oldorf wymienia jeszcze chorwackie spółki European Coastal Airlines i Trade Air (obydwie utrzymują loty PSO na małe wyspy) i estońską Avies.

Od 2005 r. upadły m.in.: polskie Direct Fly, Eurolot i Jet Air, czeskie Czech Connect Airlines, węgierski Malev Express, litewskie Air Lithuania i Air Lituanica oraz rumuński Carpatair (przestał wykonywać loty regularne).

Pogorszenie sytuacji linii regionalnych i wzrost średniej wielkości samolotów widać też po danych dotyczących nowych maszyn pojawiających się na rynku. Według ch-aviation, na początku lat 90. najpopularniejszymi maszynami regionalnymi były saaby 340 i bombardiery Dash8-100, odpowiednio mające 37 i 39 miejsc.

W drugiej połowie lat 90. prym wiodły małe odrzutowce: embraery 145 (50 miejsc) i bombardiery CRJ-100 i CRJ-200 (52 miejsca). Na początku poprzedniej dekady wzrosła popularność większych odrzutowców: bombardierów CRJ-700 i embraerów 170 (78 miejsc).

W ostatnich latach popularność zyskały jeszcze większe samoloty: głównie embraery 190 (106 miejsc). Pozycję odzyskały też turbośmigłowce, ale znacznie większe niż kilkanaście lat temu, czyli przede wszystkim bombardiery Q400 (78 miejsc).

Oldorf podsumowuje, że tradycyjny rynek linii regionalnych nadal będzie bardzo trudny. Ratunkiem dla spółek może okazać się szukanie nowych modeli biznesowych. Jednym z nich jest hybrydyzacja, czyli łącznie roli spółki regionalnej i hubowej (tak robi np. Flybe).

Pozostałe modele zapewniają wysoką rentowność, ale przy niewielkiej skali działalności. Linie regionalne mogą ewoluować w spółki wirtualne (organizacja wykupuje wszystkie miejsca na lotach obsługiwanych na zasadzie regularnego czarteru), oparte na członkostwie (po zapłaceniu miesięcznej opłaty pasażer może latać dowolną liczbę razy na danej trasie) lub "na żądanie" (rejsy trafiają do systemu sprzedaży, ale wykonywane są jedynie wtedy, gdy ktoś kupi bilet - a pierwszy bilet jest zawsze najdroższy). Wszystkie te modele powoli rozwijają się w Stanach Zjednoczonych - w Europie na razie pojawiają się pojedyncze inicjatywy.

fot. Dominik Sipinski, Piotr Bożyk