Oblatywacz: Z dostawą dla Wizz Aira
Dominik Sipiński
Reklama
"Inauguracyjny lot" – tak zwykle określa się pierwszy komercyjny rejs nowego samolotu danej linii lotniczej. W rzeczywistości loty z pasażerami są dopiero ostatnim etapem w całym cyklu wdrażania maszyny do floty. Dzięki linii Wizz Air Pasazer.com mógł uczestniczyć we wcześniejszym ogniwie tego łańcucha – locie dostawczym ("delivery flight") najnowszego, trzydziestego siódmego już Airbusa A320 o znakach rejestracyjnych HA-LWL na trasie z fabryki producenta w Tuluzie do siedziby linii w Budapeszcie. Dostawa miała miejsce w nocy z 17 na 18 czerwca.
Dostawa samolotu to oczywiście nie pierwsze jego loty. Najpierw każda maszyna przechodzi rozmaite testy. W przypadku europejskiego Airbusa część prób następuje w Tuluzie. Następnie samoloty trafiają do Hamburga, gdzie są wyposażane, malowane i certyfikowane. By przewoźnik mógł oficjalnie przejąć nową maszynę, wraca ona do Francji. Cały proces opisywaliśmy w reportażach z fabryk Airbusa: w Tuluzie i w Hamburgu.
Kilka dni przed oficjalnym odbiorem do Tuluzy zawsze przylatują przedstawiciele Wizz Aira. Do sprawdzenia jest dużo – nie tylko stan techniczny samolotu, ale też jego wyposażenie. Zajrzeć trzeba w każdy kąt. Kiedyś w jednym z samolotów odkryto na przykład, że źle zamontowano rzepy, na które przymocowana jest plastikowa klapka zabezpieczająca gaśnicę.
Choć lot WZZ8001 został zaplanowany na godzinę 18., przy tego typu rejsie opóźnienie jest niemal nie do uniknięcia. Trzeba czekać na skompletowanie całej dokumentacji i umów pomiędzy Wizz Airem, Airbusem i nowojorskim lessorem. W tym czasie otrzymaliśmy szansę na poznanie tajników samolotu A320. Opowiadał o nich polski pilot pracujący w Wizz Airze, który z ramienia przewoźnika sprawdzał samolot. Przed wejściem na pokład czeka jednak standardowa procedura bezpieczeństwa, pomimo tego, że maszyna stoi przy rękawie w centrum dostaw Airbusa, dostępnym jedynie dla zaproszonych gości.
Maszyny europejskiego producenta słyną z systemu fly-by-wire, który wyeliminował hydrauliczne sterowanie, a także wolanty w kokpicie. Zostały one zastąpione dżojstikami umieszczonymi z boku. Według pilotów, dzięki temu w kokpicie jest znacznie wygodniej, a przyzwyczajenie do innego sposobu sterowania samolotem trwa kilka minut. "Kto raz usiądzie za sterami Airbusa, nie chce potem wracać do Boeinga" – mówi pilot.
Stopień cyfryzacji kokpitu A320 jest faktycznie olbrzymi. Na panelu nie ma ani jednego analogowego przyrządu – nawet rezerwowy sztuczny horyzont jest elektroniczny. Choć piloci nadal posiadają cześć dokumentów w wersjach papierowych, są one używane tylko w skrajnych przypadkach. Podczas standardowego lotu wszystkie checklisty, czyli to, co piloci muszą zrobić w poszczególnych fazach lotu, są wyświetlane na centralnym ekranie w kokpicie.
Wizz Air nie używa już także papierowych kart podejścia. Są one wgrane na tablety, które mają piloci. W mapy spogląda się zresztą wyłącznie po to, by zweryfikować trasę i profil podejścia wgrane do systemu zarządzania lotem (Flight Management System), sterującego również autopilotem. Na tabletach zawarte są też inne programy i urządzenia, m.in. system wyliczający prędkości do startu i lądowania oraz podręcznik użytkowania samolotu. Najważniejsze dokumenty i instrukcje w wersji papierowej również są w kokpicie, ale w zasadzie piloci już do nich nie zaglądają.
Korzystając z okazji pilot pokazuje dokument, w którym wypisane są lotniska o obniżonych minimach pogodowych, na które lata Wizz Air. Czyli te, na których są systemy ILS wyższych kategorii. Niestety, Polska jest daleko w tyle za innymi krajami, bo ILS kategorii II jest tylko w Warszawie (i w Krakowie, ale tam Wizz Air nie lata).
Czasu mamy sporo, więc kapitan opowiada też o tym, co widać na panelu. Poza standardowymi wskaźnikami szczególnie ciekawy jest system wskazywania ścieżki lotu (flight path indicator, FPI). Pokazuje on pilotom jak dokładnie leci samolot, w przeciwieństwie to klasycznego systemu flight director (FD), który zwraca uwagę na położenie dziobu. Różnicę widać na przykład podczas podejścia do lądowania. Kiedy samolot zniża w ostatniej fazie lotu, często ma dziób uniesiony do góry. FD wskaże, że samolot jest skierowany ponad horyzont. FPI natomiast, zgodnie z faktycznym torem lotu, zasygnalizuje kąt, pod jakim maszyna zbliża się do ziemi.
W kokpitach A320 zamontowany jest także nowoczesny system do komunikacji z kontrolą lotów. Zgodnie z planami, w zatłoczonej europejskiej przestrzeni piloci mają otrzymywać komendy w formie wiadomości tekstowej na to urządzenie – mechanizm podobny do pagera lub SMS-a. Problem w tym, że o ile producenci samolotów montują odpowiedni system, to trudno do tego zmusić kontrolerów. Nie wiadomo, kiedy metoda, która ma usprawnić komunikację w przestrzeni powietrznej wejdzie w życie. Forsujący pomysł Eurocontrol ma związane ręce, bo nie może zamknąć tych obszarów kontroli lotów, które nie wdrażają systemu.
Airbus A320 jest również przyjazny dla personelu pokładowego. Jego członkowie mogą sterować całą kabiną za pomocą intuicyjnego panelu dotykowego - niemal identycznego we wszystkich modelach europejskiego producenta.
Choć o fascynujących szczegółach działania samolotu A320 można by słuchać godzinami, w końcu przychodzi czas odlotu. Startujemy tuż po północy. Z centrum dostaw w fabryce Airbusa kołujemy do pasa 32L, mijając po drodze m.in. Belugi, zmodyfikowane Airbusy A300 dostarczające części do fabryki w Tuluzie, i inne samoloty producenta oczekujące na dostawę.
Na pokładzie jest tylko kilkunastu pasażerów, ale czteroosobowy personel pokładowy prezentuje standardową demonstrację bezpieczeństwa i zachowuje się zgodnie z wszystkimi procedurami. W samolocie A320 zawsze musi być co najmniej jedna stewardessa lub steward, a jeśli na pokładzie jest powyżej 10 osób, musi ich być czworo.
W samolocie HA-LWL zamontowany jest najnowszy typ foteli. Oparcia są cieńsze niż w starszych wersjach, a zamiast tradycyjnej kieszeni jest sztywny schowek w plastikowej części oparcia. Foteli nie można odchylić, ale za to są one trochę szersze niż w samolotach Boeinga. Dzięki profilowanym ścianom okna sprawiają wrażenie większych, połączone sąsiednie schowki bagażowe ułatwiają przewóz bagażu podręcznego, a specjalna poręcz pod schowkami pomaga pasażerom w trakcie wsiadania i wysiadania.
Dzięki późnej godzinie ruch jest minimalny i kierujemy się najkrótszą trasą na Budapeszt.
Węgierski kapitan, pochodzący z Polski, chętnie zaprasza do kokpitu w trakcie rejsu. Choć z oczywistych powodów nie może poświęcić dużo czasu na opowiadanie, dzieli się licznymi ciekawostkami. Na przykład taką, że w przeciwieństwie do Boeinga Airbus hołduje zasadzie ciemnego kokpitu – czyli jeśli nie pali się żadna kontrolka, wszystkie systemy działają bez zarzutu. W innych samolotach czasem to właśnie zgaśnięcie diody oznacza problem lub niestandardową sytuację.
Lecimy na maksymalnym dla tego modelu poziomie lotu 39000 stóp, czyli na wysokości 11887 metrów. Radar pogodowy jest ciemny – znaczy to, że pogoda jest dobra. Urządzenie za pomocą fal radiowych wykrywa gęstość opadów – zielony kolor to lekki deszcz, ale żółty i karmazynowy oznaczają gęsty opad, który lepiej ominąć.
W trakcie lotu nad Szwajcarią zbaczamy minimalnie z zaplanowanej trasy, by wykonać test RVSM. Skrót oznacza zredukowane minima separacji pionowej, umożliwiające loty na poziomach lotu co 1000 stóp. Nad większością Europy na zachód leci się na tzw. poziomach parzystych – FL300 (30000 stóp), FL320, itd. – a na wschód na nieparzystych. Inaczej jest tylko nad Francją, Włochami, płw. Iberyjskim i Szwajcarią – tam podział jest na loty na północ i na południe. Aby samolot mógł latać w przestrzeni RVSM, nad specjalnymi punktami z dużą dokładnością musi zostać zmierzony poziom jego lotu. Potem te dane porównuje się ze wskazaniami pokładowych przyrządowych i sprawdza ich dokładność.
Na wysokości przelotowej stewardessy demonstrują pasażerom oświetlenie kabiny w trakcie ewakuacji. Najpierw robi się całkiem ciemno, by pozorować utratę świateł. Następnie zapalają się diody w podłodze, które wskazują drogę do wyjścia, a na drzwiach ewakuacyjnych widać podświetlony znak "exit". Choć system montowany w A320 jest najnowszej generacji, nawet w całkowicie bezpiecznej symulacji na wysokości przelotowej droga do wyjść nie byłaby łatwa. W rzeczywistości, w stresie, tłoku i zadymieniu, byłoby to na pewno nieporównywalnie trudniejsze – nie życzymy nikomu, by znalazł się w takiej sytuacji.
Po dwóch godzinach lotu lądujemy na pasie 31L na lotnisku Budapeszt-Ferihegy. Krótkie kołowanie na płytę postojową numer 1 i przez Terminal 1, z którego korzystają głównie tani przewoźnicy, opuszczamy teren lotniska.
Najnowszy A320 w różowo-białych barwach Wizz Aira już następnego poranka rozpoczął loty z pasażerami. Z uwagi na rotację, jaką stosuje przewoźnik, nie można powiedzieć, którą bazę zasilił, jednak pierwszy lot odbył się, oczywiście, z Budapesztu.
Dominik Sipiński
fot. Dominik Sipiński, S. Ognier (e*m company)
Dostawa samolotu to oczywiście nie pierwsze jego loty. Najpierw każda maszyna przechodzi rozmaite testy. W przypadku europejskiego Airbusa część prób następuje w Tuluzie. Następnie samoloty trafiają do Hamburga, gdzie są wyposażane, malowane i certyfikowane. By przewoźnik mógł oficjalnie przejąć nową maszynę, wraca ona do Francji. Cały proces opisywaliśmy w reportażach z fabryk Airbusa: w Tuluzie i w Hamburgu.
Kilka dni przed oficjalnym odbiorem do Tuluzy zawsze przylatują przedstawiciele Wizz Aira. Do sprawdzenia jest dużo – nie tylko stan techniczny samolotu, ale też jego wyposażenie. Zajrzeć trzeba w każdy kąt. Kiedyś w jednym z samolotów odkryto na przykład, że źle zamontowano rzepy, na które przymocowana jest plastikowa klapka zabezpieczająca gaśnicę.
Choć lot WZZ8001 został zaplanowany na godzinę 18., przy tego typu rejsie opóźnienie jest niemal nie do uniknięcia. Trzeba czekać na skompletowanie całej dokumentacji i umów pomiędzy Wizz Airem, Airbusem i nowojorskim lessorem. W tym czasie otrzymaliśmy szansę na poznanie tajników samolotu A320. Opowiadał o nich polski pilot pracujący w Wizz Airze, który z ramienia przewoźnika sprawdzał samolot. Przed wejściem na pokład czeka jednak standardowa procedura bezpieczeństwa, pomimo tego, że maszyna stoi przy rękawie w centrum dostaw Airbusa, dostępnym jedynie dla zaproszonych gości.
Maszyny europejskiego producenta słyną z systemu fly-by-wire, który wyeliminował hydrauliczne sterowanie, a także wolanty w kokpicie. Zostały one zastąpione dżojstikami umieszczonymi z boku. Według pilotów, dzięki temu w kokpicie jest znacznie wygodniej, a przyzwyczajenie do innego sposobu sterowania samolotem trwa kilka minut. "Kto raz usiądzie za sterami Airbusa, nie chce potem wracać do Boeinga" – mówi pilot.
Stopień cyfryzacji kokpitu A320 jest faktycznie olbrzymi. Na panelu nie ma ani jednego analogowego przyrządu – nawet rezerwowy sztuczny horyzont jest elektroniczny. Choć piloci nadal posiadają cześć dokumentów w wersjach papierowych, są one używane tylko w skrajnych przypadkach. Podczas standardowego lotu wszystkie checklisty, czyli to, co piloci muszą zrobić w poszczególnych fazach lotu, są wyświetlane na centralnym ekranie w kokpicie.
Wizz Air nie używa już także papierowych kart podejścia. Są one wgrane na tablety, które mają piloci. W mapy spogląda się zresztą wyłącznie po to, by zweryfikować trasę i profil podejścia wgrane do systemu zarządzania lotem (Flight Management System), sterującego również autopilotem. Na tabletach zawarte są też inne programy i urządzenia, m.in. system wyliczający prędkości do startu i lądowania oraz podręcznik użytkowania samolotu. Najważniejsze dokumenty i instrukcje w wersji papierowej również są w kokpicie, ale w zasadzie piloci już do nich nie zaglądają.
Korzystając z okazji pilot pokazuje dokument, w którym wypisane są lotniska o obniżonych minimach pogodowych, na które lata Wizz Air. Czyli te, na których są systemy ILS wyższych kategorii. Niestety, Polska jest daleko w tyle za innymi krajami, bo ILS kategorii II jest tylko w Warszawie (i w Krakowie, ale tam Wizz Air nie lata).
Czasu mamy sporo, więc kapitan opowiada też o tym, co widać na panelu. Poza standardowymi wskaźnikami szczególnie ciekawy jest system wskazywania ścieżki lotu (flight path indicator, FPI). Pokazuje on pilotom jak dokładnie leci samolot, w przeciwieństwie to klasycznego systemu flight director (FD), który zwraca uwagę na położenie dziobu. Różnicę widać na przykład podczas podejścia do lądowania. Kiedy samolot zniża w ostatniej fazie lotu, często ma dziób uniesiony do góry. FD wskaże, że samolot jest skierowany ponad horyzont. FPI natomiast, zgodnie z faktycznym torem lotu, zasygnalizuje kąt, pod jakim maszyna zbliża się do ziemi.
W kokpitach A320 zamontowany jest także nowoczesny system do komunikacji z kontrolą lotów. Zgodnie z planami, w zatłoczonej europejskiej przestrzeni piloci mają otrzymywać komendy w formie wiadomości tekstowej na to urządzenie – mechanizm podobny do pagera lub SMS-a. Problem w tym, że o ile producenci samolotów montują odpowiedni system, to trudno do tego zmusić kontrolerów. Nie wiadomo, kiedy metoda, która ma usprawnić komunikację w przestrzeni powietrznej wejdzie w życie. Forsujący pomysł Eurocontrol ma związane ręce, bo nie może zamknąć tych obszarów kontroli lotów, które nie wdrażają systemu.
Airbus A320 jest również przyjazny dla personelu pokładowego. Jego członkowie mogą sterować całą kabiną za pomocą intuicyjnego panelu dotykowego - niemal identycznego we wszystkich modelach europejskiego producenta.
Choć o fascynujących szczegółach działania samolotu A320 można by słuchać godzinami, w końcu przychodzi czas odlotu. Startujemy tuż po północy. Z centrum dostaw w fabryce Airbusa kołujemy do pasa 32L, mijając po drodze m.in. Belugi, zmodyfikowane Airbusy A300 dostarczające części do fabryki w Tuluzie, i inne samoloty producenta oczekujące na dostawę.
Na pokładzie jest tylko kilkunastu pasażerów, ale czteroosobowy personel pokładowy prezentuje standardową demonstrację bezpieczeństwa i zachowuje się zgodnie z wszystkimi procedurami. W samolocie A320 zawsze musi być co najmniej jedna stewardessa lub steward, a jeśli na pokładzie jest powyżej 10 osób, musi ich być czworo.
W samolocie HA-LWL zamontowany jest najnowszy typ foteli. Oparcia są cieńsze niż w starszych wersjach, a zamiast tradycyjnej kieszeni jest sztywny schowek w plastikowej części oparcia. Foteli nie można odchylić, ale za to są one trochę szersze niż w samolotach Boeinga. Dzięki profilowanym ścianom okna sprawiają wrażenie większych, połączone sąsiednie schowki bagażowe ułatwiają przewóz bagażu podręcznego, a specjalna poręcz pod schowkami pomaga pasażerom w trakcie wsiadania i wysiadania.
Dzięki późnej godzinie ruch jest minimalny i kierujemy się najkrótszą trasą na Budapeszt.
Węgierski kapitan, pochodzący z Polski, chętnie zaprasza do kokpitu w trakcie rejsu. Choć z oczywistych powodów nie może poświęcić dużo czasu na opowiadanie, dzieli się licznymi ciekawostkami. Na przykład taką, że w przeciwieństwie do Boeinga Airbus hołduje zasadzie ciemnego kokpitu – czyli jeśli nie pali się żadna kontrolka, wszystkie systemy działają bez zarzutu. W innych samolotach czasem to właśnie zgaśnięcie diody oznacza problem lub niestandardową sytuację.
Lecimy na maksymalnym dla tego modelu poziomie lotu 39000 stóp, czyli na wysokości 11887 metrów. Radar pogodowy jest ciemny – znaczy to, że pogoda jest dobra. Urządzenie za pomocą fal radiowych wykrywa gęstość opadów – zielony kolor to lekki deszcz, ale żółty i karmazynowy oznaczają gęsty opad, który lepiej ominąć.
W trakcie lotu nad Szwajcarią zbaczamy minimalnie z zaplanowanej trasy, by wykonać test RVSM. Skrót oznacza zredukowane minima separacji pionowej, umożliwiające loty na poziomach lotu co 1000 stóp. Nad większością Europy na zachód leci się na tzw. poziomach parzystych – FL300 (30000 stóp), FL320, itd. – a na wschód na nieparzystych. Inaczej jest tylko nad Francją, Włochami, płw. Iberyjskim i Szwajcarią – tam podział jest na loty na północ i na południe. Aby samolot mógł latać w przestrzeni RVSM, nad specjalnymi punktami z dużą dokładnością musi zostać zmierzony poziom jego lotu. Potem te dane porównuje się ze wskazaniami pokładowych przyrządowych i sprawdza ich dokładność.
Na wysokości przelotowej stewardessy demonstrują pasażerom oświetlenie kabiny w trakcie ewakuacji. Najpierw robi się całkiem ciemno, by pozorować utratę świateł. Następnie zapalają się diody w podłodze, które wskazują drogę do wyjścia, a na drzwiach ewakuacyjnych widać podświetlony znak "exit". Choć system montowany w A320 jest najnowszej generacji, nawet w całkowicie bezpiecznej symulacji na wysokości przelotowej droga do wyjść nie byłaby łatwa. W rzeczywistości, w stresie, tłoku i zadymieniu, byłoby to na pewno nieporównywalnie trudniejsze – nie życzymy nikomu, by znalazł się w takiej sytuacji.
Po dwóch godzinach lotu lądujemy na pasie 31L na lotnisku Budapeszt-Ferihegy. Krótkie kołowanie na płytę postojową numer 1 i przez Terminal 1, z którego korzystają głównie tani przewoźnicy, opuszczamy teren lotniska.
Najnowszy A320 w różowo-białych barwach Wizz Aira już następnego poranka rozpoczął loty z pasażerami. Z uwagi na rotację, jaką stosuje przewoźnik, nie można powiedzieć, którą bazę zasilił, jednak pierwszy lot odbył się, oczywiście, z Budapesztu.
Dominik Sipiński
fot. Dominik Sipiński, S. Ognier (e*m company)
gość
ogid
Michalina12
wroord