Aż 50% wszystkich pasażerów lotniczych w Polsce (w pierwszym półroczu 2010) zostało przewiezionych przez tanich operatorów. To ponad 4,2 miliona osób. Nierzadko słyszy się o wielkim potencjale drzemiącym w naszym rynku. Mogłoby się wydawać, że konkurencja będzie olbrzymia, a ilość przewoźników - wciąż rosnąca. Jednak od pewnego czasu obserwujemy wyraźną i niepokojąco odwrotną tendencję: dwoje przewoźników systematycznie zwiększa ilość przewożonych osób, podczas gdy inni, w różnym tempie, wycofują się z Polski.

W jakim kierunku zmierza rynek lotniczy w Polsce? Czy grozi nam oligopol dwóch linii o najniższych cenach (i standardzie)? Warto spojrzeć na różnice pomiędzy rynkiem polskim i niemieckim - wbrew pozorom, różnice nie sprowadzają się wyłącznie do zamożności pasażerów. Trudno również uciec przed obawą, że Ryanair i Wizz Air okopały się w Polsce stosując ceny dumpingowe, skutecznie uniemożliwiając utrzymanie się na polskim rynku linii średniej klasy.

W górę tylko najtańszym...

Linie, których obecność w naszym kraju jest coraz silniejsza, to Wizz Air (w pierwszej połowie 2010 roku niemal 1,9 mln pasażerów i przyrost o 15% w stosunku do poprzedniego roku) oraz Ryanair (1,65 mln, wzrost o 9%). Coraz słabsza jest natomiast pozycja linii easyJet (250 tys., -27%), Norwegian (190 tys., -33%) oraz Aer Lingus (110 tys., -12%).

Średniacy w defensywie...

Podział tanich przewoźników na dwie grupy o przeciwnych tendencjach na polskim rynku nie jest przypadkowy. Ceny biletów we wszystkich wymienionych liniach są bardzo niskie, jednak to właśnie Wizz Air oraz, przede wszystkim, Ryanair słyną z niezwykle korzystnych promocji. W węgierskiej i irlandzkiej spółce najniższe ceny rzadko przekraczają 15 euro, a w tej drugiej nierzadko można odbyć podróż za 1 euro. Porównując, Norwegian oferuje bilety nie tańsze niż 25 euro, w easyJet trudno znaleźć lot za mniej niż 30 euro, a Aer Lingus reklamuje promocyjne loty do Irlandii za około 40 euro.



Kolejną wartą odnotowania ciekawostką jest fakt, że poza najtańszymi liniami, procentowy przyrost ilości pasażerów z Polski odnotowują także przewoźnicy tradycyjni – nie tylko PLL LOT ( 2,3 mln w pierwszej połowie 2010 roku, 7,2%), ale także Lufthansa (550 tys., 2,6%), Air France (130 tys., 12%) i SAS (110 tys., 1%).

Przed przejściem do właściwej analizy bardzo istotne jest, aby sprecyzować wyszczególniane w artykule segmenty linii lotniczych (pod względem oferowanych cen biletów):

• Przewoźnicy ultraniskokosztowi (Wizz Air, Ryanair), oferujący bilety w ekstremalnie niskich cenach. Produkt jest niskiej jakości, większość usług i serwis dodatkowo płatne, a loty często odbywają się z mniejszych lotnisk.
• Przewoźnicy średniego segmentu (Aer Lingus, Air Berlin, Norwegian, Germanwings, easyJet), gdzie ceny biletów są wyższe, ale produkt jest lepszy. Więcej usług jest też zawartych w cenie.
• Przewoźnicy tradycyjni mają najdroższe taryfy, ale proponują swoim pasażerom nie tylko najlepszy produkt i serwis (w większości zawarty w cenie biletu), ale także programy lojalnościowe oraz większe możliwości przesiadkowe (również u partnerów z sojuszów).

Przytoczone dane sugerują, że polski rynek lotniczy jest spolaryzowany. Osoby szukające przede wszystkim najtańszych taryf wybierają linie Wizz Air i Ryanair, oferujące najuboższy produkt. Ci natomiast, dla których ważniejsza jest jakość, optują za przewoźnikami tradycyjnymi. W ten sposób tworzy się przepaść, której nie udaje się wypełnić operatorom ze średniego segmentu, takim jak Aer Lingus, Norwegian czy easyJet. Dlaczego zatem Polacy nie korzystają ze średniego segmentu linii lotniczych, w przeciwieństwie do Niemców czy Skandynawów?

Dlaczego Polska to nie Niemcy?

Pozostańmy jeszcze przez chwilę przy statystyce. W Niemczech udział tanich linii lotniczych w rynku jest znacznie mniejszy niż w Polsce. W 2009 roku zaledwie 28,9% pasażerów skorzystało z oferty niskokosztowych przewoźników.



Co więcej, niemal połowę tej części rynku obsługuje Air Berlin, oferujący tradycyjny serwis w umiarkowanych cenach. Dopiero na trzecim miejscu, za Germanwings, znajduje się Ryanair. W czołówce znajdują się również inne linie z segmentu średniego: easyJet, flybe oraz Aer Lingus.

Jakie są powody tego, że polski rynek tanich przewozów lotniczych tak diametralnie różni się od niemieckiego? Automatycznie nasuwa się tłumaczenie związane z zamożnością społeczeństwa, większym przyzwyczajeniem do podróżowania samolotem oraz częstszymi wyjazdami zagranicznymi naszych zachodnich sąsiadów.

Tę tezę potwierdza prosty współczynnik ilości pasażerów do łącznej ilości mieszkańców danego kraju. W 2009 roku statystycznie Niemcy podróżowali drogą lotniczą ponad czterokrotnie częściej, niż Polacy!

Oczywiście, to wszystko prawda. Gdyby były to jednak jedyne przyczyny, trudno byłoby wytłumaczyć zarówno przyrost ogólnej liczby pasażerów, jak i coraz lepsze wyniki osiągane przez polskich i zagranicznych przewoźników tradycyjnych. Aby udzielić pełniejszej odpowiedzi, należy cofnąć się w czasie do roku 2004.

Unijny "boom". Zaczęło się 6 lat temu

Wejście Polski do Unii Europejskiej otworzyło nasze lotniska dla tanich przewoźników, jak również stworzyło nowe możliwości dla spółek z Europy Środkowo-Wschodniej. Pierwszy był węgierski Wizz Air, który doskonale wykorzystał zaistniała sytuację. Przewoźnik ten szybko ugruntował i stopniowo wzmacniał swoją pozycję w Polsce. Dzięki olbrzymiej fali emigracji zarobkowej w Polsce na dobre, choć dopiero od 2006 roku, zagościł Ryanair. Lotniczy "boom" na trasach do Wielkiej Brytanii zmienił sytuację lotnictwa w naszym kraju.

Ilość pasażerów w pierwszych latach po wejściu naszego kraju do Unii Europejskiej rosła w tempie niespotykanym. W 2005 roku odprawiono o 30% więcej pasażerów niż w 2004, w kolejnych latach roczne przyrosty wynosiły odpowiednio 34% i 24%, by zwolnić dopiero w 2008 roku. Jednak nie wszyscy przewoźnicy korzystali z tej eksplozji w równym stopniu. Można wręcz powiedzieć, że wygranych było tylko dwóch – Wizz Air i Ryanair.

Jeszcze w 2005 roku LOT posiadał niemal 44% udziału w rynku. Daleko w tyle pozostawał drugi gracz, Wizz Air (12%). Dwuipółprocentowy udział Ryanair był znacznie niższy niż Lufthansy (6%), porównywalny z British Airways, SAS i KLM oraz niewiele większy niż udziały Alitalii czy Air France. Jednak w następnych latach sytuacja ta uległa całkowitemu odwróceniu. W 2009 roku Ryanair i Wizz Air łącznie posiadały 40% rynku, natomiast udział niemal wszystkich wymienionych przewoźników tradycyjnych malał z roku na rok.

Najtańsi byli pierwszymi

Nic w tym dziwnego, że Polacy korzystający z możliwości, które przyniosło wstąpienie do Unii Europejskiej, i wyjeżdżający w celach zarobkowych poszukiwali najtańszych biletów. Można przypuszczać, że gdyby nie ekspansja linii Wizz Air, a potem Ryanair, mniej osób wyjechałoby do Wielkiej Brytanii, wybierając raczej łatwiej dostępne rynki pracy w Niemczech czy krajach Beneluksu. Z usług tanich przewoźników i biletów za kilkanaście złotych korzystali zresztą nie tylko emigranci zarobkowi; wiele osób dzięki tym liniom mogło odbyć pierwsze zagraniczne wyjazdy turystyczne.

Tanio... zbyt tanio?

Z tych i wielu innych względów można być bardzo zadowolonym z obecności tych dwóch linii w Polsce w tak dużym stopniu. Niewątpliwie pasażerowie zyskali nowe możliwości i trudno byłoby kogokolwiek przekonać, że tanie bilety mogą szkodzić lotnictwu. Niestety, tak właśnie się stało. Po sześciu latach widać nie tylko zalety gwałtownego rozwoju ultra taniego lotnictwa w Polsce, ale także jego wady. Przyczyn coraz mniejszej obecności takich linii, jak Norwegian, easyJet czy Air Berlin nie należy upatrywać w nasyceniu rynku czy zbyt silnej konkurencji, lecz w dumpingu cenowym ze strony dwóch największych tanich operatorów oraz, być może przede wszystkim, w nawykach polskich pasażerów.




Nadzwyczaj szybki rozwój Wizz Aira i Ryanaira i ich dominująca pozycja na rynku polskim spowodowały, że pasażerowie nie chcą już latać innymi, droższymi liniami. Dla osób latających w celach zarobkowych do Wielkiej Brytanii czy Skandynawii różnica pomiędzy, na przykład, Ryanairem i easyJet to nie 20 euro, tylko podwójna różnica w cenie. W takiej sytuacji innym liniom bardzo trudno przekonać Polaków, nawet oferując lepszej jakości serwis pokładowy.

Dlaczego taniość może szkodzić?

Może to brzmieć jak absurdalne skarżenie się na zbyt niskie ceny biletów w liniach Wizz Air i Ryanair. Jednak spróbujmy wytłumaczyć, dlaczego dla Polaków synonimem taniego latania są ceny na poziomie maksymalnie 10 euro i dlaczego nie jest to dobre dla długofalowego rozwoju lotnictwa w naszym kraju.

Jak wynika z przedstawionych powyżej statystyk, gwałtowny rozwój taniego lotnictwa po 2004 roku opierał się na ekspansji Ryanaira i Wizz Aira. W 2005 roku udział w rynku przekraczający jeden procent spośród tanich przewoźników miały jedynie linie easyJet (4%) oraz Germanwings (2%). Jednak owi przewoźnicy nie poszli za ciosem, jak zrobił to Ryanair – maksymalny udział easyJet wyniósł 5,3% w 2008 roku, natomiast niemiecka linia nie wzniosła się ponad poziom dwóch procent.

Dla Polaków, którzy przed 2004 rokiem nie mieli możliwości korzystania z większości tanich linii lotniczych, synonimem tego segmentu rynku stały się loty za przysłowiowe grosze. Mało kto zaprzątał sobie głowę tym, że przewoźnik, aby wypracować dochód, musiał również sprzedawać bilety droższe. Ryanair może oferować przeloty za 1 euro tylko dlatego, że na niektórych trasach pasażerowie nawet w tej linii płacą 200 euro. Realny koszt lotu europejskiego wynosi około 100 euro na pasażera - zatem aby przewoźnikowi opłacało się latać, na każdego pasażera płacącego 10 euro musi przypadać jeden płacący 190 euro.

Tak tanie bilety muszą oznaczać również niskiej jakości i niemal w całości odpłatny serwis oraz dodatkowe usługi, również te najbardziej podstawowe. W tym właśnie można upatrywać jednego z powodów słabej pozycji linii średniego segmentu w Polsce. Pasażerowie, dla których istotna jest przede wszystkim najniższa cena, nie baczą na jakość obsługi. Bilet kosztujący kilkanaście euro więcej, ale gwarantujący choćby symboliczny poczęstunek na pokładzie, nie przyciąga ich uwagi.

W Polsce cena... w Niemczech jakość!

Właśnie to podejście do taniego latania jest kluczową różnicą i wytłumaczeniem tak dużych różnic w profilu tego segmentu rynku w Polsce i Niemczech. Nasi zachodni sąsiedzi, znacznie bardziej przyzwyczajeni do latania, wymagają od przewoźnika serwisu i obsługi na poziomie wyższym, niż ta gwarantowana przez Ryanaira lub Wizz Aira. Sekretem sukcesu Air Berlin jest zachowanie cen niskich w oczach pasażerów niemieckich (choć dla Polaków często już wysokich), przy równoczesnej dobrej jakości serwisu – bezpłatnym poczęstunku, numerowanych miejscach, korzystaniu z głównych lotnisk.

Różnice w podejściu Polaków i Niemców do taniego latania można zobrazować również za pomocą przykładowych cen. Szacuje się, że w zależności od trasy i innych kosztów linia lotnicza, aby zarobić, powinna sprzedawać bilety na krótkie trasy europejskie w cenie od 70 do 100 euro. Uzyskane przez nas nieoficjalne dane z jednej z linii lotniczych pokazują, że średnia cena biletów do Polski wynosi 60 euro i jest o około 10-15 euro niższa, niż porównywalnych lotów do Francji, Szwajcarii czy Wielkiej Brytanii.

Skąd jednak bierze się wniosek, że to właśnie poszukiwanie najniższych cen i lekceważenie jakości obsługi powoduje odpływ takich przewoźników jak Norwegian, easyJet czy nawet plasujący się w segmencie linii tradycyjnych Air Berlin? Odpowiedź na to pytanie, jak to często bywa, kryje się w prostym rachunku ekonomicznym.

Gdzie ten potencjał?

Wielokrotnie czytamy o dużym potencjale polskiego rynku lotniczego. Oczywiście, jest to prawdą – wszak nasze czterdziestomilionowe społeczeństwo jest coraz bogatsze i coraz bardziej ciekawe świata. Jednak wbrew powszechnym opiniom, na lotach do i z Polski wcale nie tak łatwo zarobić. Powodem jest właśnie to, że wielu pasażerów nadal korzysta jedynie z najtańszych przelotów. Gdy ceny biletów są wyższe, Polacy często wybierają podróż samochodem lub innym środkiem transportu.

Z tego właśnie powodu liniom lotniczym segmentu średniego oraz przewoźnikom tradycyjnym o słabszej marce w Polsce jest po prostu trudno zarobić. Ceny wyższe niż u takich przewoźników jak Ryanair i Wizz Air odstraszają pasażerów, którzy często zapominają o tym, że po wliczeniu kosztów nadania bagażu oraz ewentualnej przekąski na pokładzie ostateczna kwota może być bardzo zbliżona.

Aby podkreślić skalę problemu, wystarczy zrobić krótką wyliczankę. Aer Lingus, Air Berlin, Air Europa, bmibaby, easyJet, Germanwings, jet2.com, Norwegian, Transavia, Vueling - wszyscy ci przewoźnicy (nie licząc zbankrutowanych Centralwings i Sky Europe) w przeciągu ostatnich 5 lat wycofali się lub zmniejszyli ilość lotów do Polski.

W końcu nie można zapominać o tym, że Polacy nadal mniej niż inne narody podróżują. Co więcej, sedno tego problemu nie tkwi w samej ilości lotów zagranicznych, ale w typie wycieczek. O ile Niemcy oraz inne społeczeństwa zachodnioeuropejskie często korzystają z oferty średniosegmentowych przewoźników, udając się we własnym zakresie na kilkudniowe wyjazdy, o tyle Polacy nadal preferują turystykę zorganizowaną, obsługiwaną w przeważającej mierze przez linie typowo czarterowe.

Widać to wyraźnie analizując statystyki najpopularniejszych kierunków w ruchu regularnym i czarterowym. W czołowej dziesiątce krajów, do których Polacy latają rozkładowo, znajdują się tylko 2 kraje "turystyczne" - Włochy (5. miejsce, 790 tysięcy pasażerów) i Hiszpania (9. miejsce, 400 tysięcy). 6. miejsce przypadło Francji, jednak aż 96% tych pasażerów leci do Paryża. Natomiast aż 3 miliony pasażerów (ok. 16% wszystkich) skorzystały z przewoźników czarterowych, udając się przede wszystkim do Egiptu, Turcji i Grecji.

Korzystają pasażerowie...

Podsumowując, szybki rozwój linii Ryanair i Wizz Air po wejściu Polski do Unii Europejskiej z całą pewnością był korzystny dla pasażerów. Jednak był to zysk krótkofalowy, który spowodował powstanie nawyku latania za ceny poniżej progu opłacalności dla przewoźników. W takiej sytuacji utrzymać mogą się jedynie linie oferujące najuboższy produkt, natomiast te ze średniego segmentu są skazane na porażkę. Przeprowadzone powyżej porównanie z rynkiem niemieckim pokazuje, jak wiele zależy od oczekiwań pasażerów i granic definicji "taniego latania".

... a traci rynek!

Problemu tego nie rozwiąże wyłącznie bogacenie się społeczeństwa. Coraz większa liczba pasażerów może być korzystna dla przewoźników tradycyjnych. Aby mogły się rozwinąć linie plasujące się pomiędzy nimi a najtańszymi operatorami, polscy podróżni muszą przekonać się do tego, że bilety za 40 czy 50 euro nadal są tanie. To z pewnością niekrótki proces, ale zwracanie uwagi na takie elementy, jak jakość obsługi oraz podkreślanie wielu wysokich dodatkowych kosztów w niektórych liniach z pewnością przyczyni się do zwiększenia zainteresowania lotami Norwegian lub Air Berlin.

Niestety, ale dopóki Polacy nie będą chcieli wydać na lot więcej niż obecnie i dopóki nie będą zwracali uwagi przede wszystkim na jakość, dopóty liderami rynku będą Ryanair i Wizz Air. Dla przewoźników tradycyjnych do zagospodarowania pozostanie niewielka część rynku, a dla średniosegmentowych po prostu zabraknie niszy. Można zatem powiedzieć, że zbyt tanie bilety we wspomnianych liniach psują rynek i przyczyniają się do mniejszej ilości lotów z Polski.

Niewątpliwie zagraża nam zatem duopol Ryanaira i Wizz Aira. Im agresywniej ci przewoźnicy będą obniżać ceny, tym mniejsze są szanse na wejście nowych linii z sektora średniego. Powodem takiej sytuacji jest nie tylko przyzwyczajenie Polaków do ekstremalnie taniego lotnictwa, ale także profil pasażerów w naszym kraju. Latają oni głównie w celach zarobkowych, a ci, którzy udają się na wakacje, korzystają z linii czarterowych.

Dominik Sipiński