CPK w pakiecie z LOT-em

Tylko w trzech portach na powyższej liście nie dominują sieciowe linie lotnicze lub ich spółki zależne. Chodzi o Londyn Gatwick, Dublin i Palmę de Mallorca. Jedynym głównym lotniskiem krajowym, w którym nie króluje przewoźnik sieciowy jest port w stolicy Irlandii, siedzibie linii Ryanair. W Barcelonie i na paryskim Orly prym wiodą odpowiednio Vueling i Transavia, a więc firmy wchodzące w skład holdingów lotniczych Air France – KLM oraz IAG.

Polska póki co nie jest kierunkiem turystycznymi na miarę Balearów, a Warszawa nie ma mocy przyciągania porównywalnej z metropolią londyńską. Trudno zatem wyobrazić sobie największy port lotniczy nad Wisłą, który nie będzie bazą co najmniej średniej linii sieciowej. Ujmując inaczej większy i rentowny LOT daje zdecydowanie lepsze perspektywy na zwrot z lotniczej części inwestycji CPK.

Z punktu widzenia komponentu lotniczego i w interesie całego projektu CPK, który jest obarczony wieloma ryzykami, jest ich mitygowanie. Ten stan rzeczy nie zmieni się niezależnie od ostatecznego kształtu czy finalnej konfiguracji części lotniskowej przedsięwzięcia. Dlatego decyzja o kontynuacji budowy CPK jest jednoznaczna z koniecznością wspierania kondycji i rozwoju LOT-u.

We wsparciu dla LOT-u nie chodzi już o kolejną finansową pomoc publiczną, ale o bardziej subtelną politykę ułatwiającą rozwój polskiej linii lotniczej. Nie chodzi też o blokowanie konkurentów narodowego przewoźnika w sposób, który szkodzi innym podmiotom polskiej branży lotniczej, czego przykładem był konflikt w Modlinie. Istnieje cała paleta dozwolonych działań wspierających LOT, z której może skorzystać państwo polskie. Nie trzeba wymyślać koła, wystarczy czerpać z doświadczeń sąsiadów.

Dla zwolenników neoliberalnych teorii ekonomicznych takie faworyzowanie własnej linii lotniczej kosztem jej rywali zostanie uznane za propagowanie protekcjonizmu gospodarczego i naruszanie zasad wolnej konkurencji. Z takim pryncypialnym podejściem trudno się jednak zgodzić w obliczu polityki wspierania rodzimych przewoźników przez zachodnioeuropejskie państwa. Realizacja tych strategii gospodarczych odbywa się od lat, a pomoc podczas pandemii COVID-19 była ich kolejną, ale nie ostatnią odsłoną.

O ile rządy w Niemczech, Francji czy Holandii wiedzą od dawna, że ich narodowym liniom trzeba pomagać, to władze w Polsce po przełomie 1989 r. nie miały sensownego i przemyślanego pomysłu na LOT. W latach 90-tych na fali zmian gospodarczych starano się narodowego przewoźnika sprywatyzować. Jednocześnie decyzja o sprzedaży LOT-u, uznawanego za perłę w koronie polskich firm państwowych, była obciążona politycznie. Z tych względów oferta Lufthansy okazała się nieakceptowalna, a raczej niestrawna dla polskiej opinii publicznej.

W konsekwencji do prywatyzacji LOT-u wybrano Swissair Group, która teoretycznie dawała polskiej linii większą niezależność niż Niemcy. Niestety nieodpowiedzialne zarządzanie Szwajcarów, którzy tworząc sojusz Qualiflyer grali zdecydowanie powyżej swoich możliwości doprowadziło do ich bankructwa, a także do upadku belgijskiej Sabeny.

LOT zdołał tę helwecką katastrofę przetrwać pomimo kryzysu związanego z zamachami terrorystycznymi z 11 września 2001 r. Nie obyło się jednak bez kosztów, a po tej nieprzyjemnej lekcji pomysły prywatyzacyjne zostały odłożone na bok. Na polskiego przewoźnika znów nie było pomysłu. Najlepszym dowodem na brak jakiejkolwiek koncepcji jest fakt, że w latach 2003-2010 funkcję prezesa lub p.o. prezesa LOT-u piastowało aż osiem osób.

Z kolei po przystąpieniu do Unii Europejskiej w 2004 r. Polaków i media nad Wisłą ogarnęła euforia związana z pojawieniem się tanich przewoźników. To oni byli teraz w centrum uwagi, a LOT zszedł na drugi plan i był postrzegany jak złóg z poprzedniej epoki. Przewoźnik miał de facto radzić sobie sam w walce z konkurencją do czego nie był przygotowany, jak większość linii z byłego bloku wschodniego.

Leseferyzm władz w tamtych latach miał jednak swoje granice. Gdy LOT stanął na krawędzi bankructwa w 2012 r. rząd udzielił mu pomocy publicznej w wysokości 400 mln zł. W zasadzie ratował to co wcześniej doprowadził prawie do upadku Firma wyszła na prostą w 2015 r., ale pomysł na kolejną prywatyzację nie znalazł uznania, a po wyborach z 2015 r. nowe władze zaczęły realizować zupełnie inną koncepcję rozwoju LOT-u.

Po 2015 r. i po raz pierwszy od 1989 r. polski rząd uznał, że chce mieć dużą, własną linię lotniczą i jest dla niej gotowy wybudować nowe lotnisko. Dowodem zmiany polityki względem LOT-u, było m.in. powołanie Polskiej Grupy Lotniczej, rozpoczęcie projektu CPK czy próba przejęcia niemieckiej linii Condor. Nie oznacza to, że wszystkie działanie podejmowane w ostatnich ośmiu latach były trafione i miały uzasadnienie biznesowe, ale intencja rządu wobec LOT-u była jasna.

Po wyborach z 2023 r. sytuacja wróciła do starej normy, czyli znów nie wiadomo co ma stać się z LOT-em. Co prawda rząd o narodowym przewoźniku na razie mówi niewiele, bo inne spółki Skarbu Państwa są dla polityków ważniejsze, ale z chaosu informacyjnego wokół CPK można domniemywać, że LOT i jego potrzeby nie są na pewno oczkiem w głowie obecnej ekipy.

Paradoksalnie w nadchodzących latach rząd w sprawie LOT-u nie ma wyboru. Polska linia musi spłacić jeszcze 2 mld zł zobowiązań wynikających z pomocy publicznej, a harmonogram spłat jest przewidziany co najmniej do końca 2026 r. Rząd musi więc robić wszystko, żeby jego dłużnik zachował wysoką rentowność. Z tych samych względów prywatyzacja LOT-u nie wchodzi w grę. Innymi słowy rząd musi wspierać LOT, czy tego chce czy nie.

Dobra kondycja narodowego przewoźnika, który powinien być przede wszystkim rentowny i zdolny do rywalizacji z większymi konkurentami leży w interesie zarówno Skarbu Państwa, jak i polskich podatników. Większość tych ostatnich co prawda identyfikuje się z LOT-em i mu kibicuje, ale nie chce znów dokładać do interesu.

Konieczność wspierania LOT-u jest argumentem za budową CPK, bo rezygnacja z tej inwestycji nie wzmocni narodowego przewoźnika. Jest to jednocześnie odpowiedź na jedno z poważnych zagrożeń projektu, jakim jest obawa o przyszłość LOT-u. Czy jest to odpowiedź wystarczająca? Prawdopodobnie nie, ale w jakimś stopniu ogranicza jedno z ryzyk inwestycji w Baranowie.

Fot.: Materiały prasowe