Koniec umowy code-share LOT-u i United. Czy ma realne znaczenie?

Umowa code-share LOT – United została zawarta w 2003 roku, chwilę po wejściu LOT-u do Star Alliance. Umowa miała dość szeroki charakter. Przewidywała, że amerykański przewoźnik doda swój kod do bezpośrednich rejsów LOT-u do USA, a dodatkowo LOT uzyska możliwość dodania swojego kodu na wybrane rejsy krajowe UA, między innymi do Los Angeles, San Francisco, Miami itd. UA mógł dodać swój kod do wybranych rejsów europejskich LOT-u, które zapewniały dobre połączenia do Polski razem z transatlantyckimi rejsami United.

Dzięki tej umowie LOT miał znacznie lepszy dostęp do ruchu pomiędzy Polską i tymi aglomeracjami w USA, do których nie operował bezpośrednio. A przypomnijmy, że w tamtych latach jego siatka amerykańska obejmowała jedynie Chicago oraz rejon Nowego Jorku (JFK i Newark). Obok znaczenia czysto handlowego zapewniała korzystniejsze warunki finansowe rozliczeń z UA za jego odcinki krajowe oraz uproszczone procedury rezerwacyjne. Umowa miała też bardzo istotne znaczenie wizerunkowe.

Po tamtej stronie Atlantyku rozpoznawalność LOT-u, w kręgach pozaetnicznych była słaba. Code-share z United dla wielu pasażerów amerykańskich stanowił potwierdzenie niezawodności linii i wysokiej jakości serwisu. Niedługo po wejściu w życie umowy joint venture Lufthansa – United, w 2014 roku , amerykańska linia ograniczyła zakres współpracy z LOT-em zdejmując swój kod z bezpośrednich rejsów polskiej linii do USA. Z jej punktu widzenia konkurowały one ze wspólną ofertą partnerów. Podobnie zachowała się Air Canada, drugi ważny partner LOT-u w Ameryce Północnej. Teraz United kończy umowę całkowicie. Utrudnia to polskiej linii sprzedaż połączeń do miejsc w USA do których nie operuje bezpośrednio.

Obecnie LOT operuje do czterech aglomeracji w USA – Nowy Jork, Chicago, Los Angeles i Miami. W przypadku rejonu Nowego Jorku LOT operuje do dwóch lotnisk – na JFK i Newark.

Realne znaczenie tej decyzji jest dość ograniczone, gdyż;

• pasażerowie ze względu na procedury emigracyjne i celne wolą operować bezpośrednio do punktów wewnątrz USA odlatując z różnych hubów europejskich. A siatki liderów są tu ogromne. Oznacza to, że oferta LOT-u do San Francisco z wykorzystaniem code-shareowego rejsu United z Chicago była mało konkurencyjna w porównaniu z ofertą KLM-u przez Amsterdam czy Lufthansy przez Frankfurt
• BA i LH operują aż do 26 różnych miejsc w USA, KLM do 18 a Aer Lingus do 13. Widzimy jak niebywale rozbudowane są siatki głównych graczy europejskich. Ciekawostką jest układ rozkładowy Aer Lingusa do Waszyngotonu. Zamiast operować dużym samolotem lata dwa razy dziennie A321LR.
• jest właściwie pewne, że już wcześniej United na swoich rejsach krajowych objętych umową proponował LOT-owi mało korzystne warunki współpracy preferując partnerów europejskich z umowy JV.
• zmiana układu fal rejsów transatlantyckich LOT-u i skoncentrowanie ich w godzinach późno popołudniowych zdecydowanie zmniejszyło możliwości oferowania połączeń tranzytowych przy rejsach do USA. Samoloty przylatują zbyt późno, aby mieć szeroką ofertę tranzytową do bardziej odległych punktów krajowych.

Koniec umowy code-share z United ma jednak znaczenie wizerunkowe, LOT znika z długiej listy bliskich partnerów handlowych linii. Pokazuje też, że w sytuacji konsolidacji rynkowej i dużej ekspansji gigantów LOT jest osamotniony. A giganci mocno stawiają na Atlantyk. Główny gracz w regionie – Grupa Lufthansy planuje, w lecie przyszłego roku zwiększenie oferowania na tych połączeniach aż o 16 proc. To więcej niż indeks wzrostu rynku. Od czerwca 2024 r. LH uruchomi rejsy do dwóch nowych miast – Raleigh-Durham i Minneapolis. Zwiększy też liczby rejsów na obecnych połączeniach lub do rejsów z FRA doda operacje z MUC. Zrobi tak przy operacjach do Seattle. Zwiększy też liczbę rejsów wykonywanych przez A380. Obecnie latają trzy, dwa wrócą z emerytury w 2024 roku a pozostałe trzy w 2025. Ważna zmiana rynkowa to mocniejszy niż przed pandemią popyt na przeloty w wyższych klasach podróży. Lufthansa jeszcze poprawi ofertę w klasie biznes i powiększy klasę pierwszą.

W obecnej sytuacji popytowej i konkurencyjnej głównym wyzwaniem dla LOT-u jest rozszerzenie oferty. Na czterech głównych połączeniach obsługujących trzy aglomeracje – Nowy Jork, Chicago i Toronto jego pozycja rynkowa jest bardzo mocna i nie widać obecnie dużych zagrożeń. Linie amerykańskie stawiają na huby partnerów z umów JV. Natomiast w dalszej przyszłości realnym zagrożeniem są operacje tanich linii. Jeżeli LOT, na północnym Atlantyku chce nie tylko się bronić, ale choćby w umiarkowany sposób rozwijać i bronić przed możliwością ekspansji LCC to musi starać się poprawić swoją ofertę rynkową do miejsc innych niż ta złota trójka.

Obecne dane publikowane przez administrację amerykańską wskazują, że wyniki polskiej linii na połączeniu do MIA są coraz lepsze. W pierwszym półroczu, na tej trasie procent wykorzystanych foteli wyniósł już 82,7 proc. To tylko 4 ppct mniej niż na połączeniach na JFK i ORD. Problemem jest seat factor do LAX. Pomimo skasowania rejsów w lutym wyniósł on tylko 75,7 proc. Co prawda w szczycie lata będzie zdecydowanie wyższy to jednak sezon zimowy pozostanie problemem. Sytuację powinno poprawić ponowne uruchomienie rejsów na Ukrainę bo to ważny rynek z punktu widzenia Kalifornii. Jednak sezonowość jest i będzie na trasie do LAX dużym problemem. Właśnie dlatego tak cenne są operacje do MIA. Tam popyt w zimie, szczególnie z Polski jest silny, bo wtedy mamy sezon wakacyjny na Florydzie.

W długim horyzoncie czasowym LOT ma szanse rozwinąć się na północnym Atlantyku, dodając kilka nowych połączeń. Jednak to nie będzie siatka porównywalna nie tylko z tymi, którymi dysponują giganci, ale również dwaj gracze niszowi Aer Lingus i Icelandair. Oni mogą wykorzystywać samoloty wąskokadłubowe na wielu połączeniach. A to oznacza zdecydowanie niższe koszty jednostkowe i mniejsze ryzyko handlowe dzięki relatywnie niewielkiej pojemności tych samolotów. Mogą więc operować na trasach do średnich aglomeracji. Nie tylko na wschodnim Wybrzeżu.

Obecnie i najprawdopodobniej przez wiele kolejnych sezonów połączenia do USA i Kanady dla LOT-u i wszystkich dużych europejskich przewoźników sieciowych będą miały znaczenie kluczowe. Decyduje o tym bardzo dobra sytuacja po stronie popytowej oraz poważne problemy na rynku Europa - Azja. Chodzi o wyłączenie trasy transsyberyjskiej oraz dość powoli odbudowujący się popyt z/do Chin i Japonii.

LOT ma zdrową i rentowną sytuację na połączeniach transatlantyckich. Decydują o tym rejsy nowojorskie, chicagowskie i kanadyjskie. Ma też możliwości rozwoju. Jednak nie będzie to rozwój skokowy, wielka ekspansja rynkowa. Decydują o tym dwa czynniki, brak strategicznych, wielkich partnerów, w sytuacji, gdy konkurenci od lat współpracują najbliżej, jak tylko można, dzięki umowom Joint Venture. Położenie geograficzne Warszawy. Wszystkie największe rynki europejskie są położone na zachód od hubu LOT-u i nie może on wozić znaczącego ruchu tranzytowego z/do tych krajów.