Opinia: Niepokojący obraz polskiej branży lotniczej

Już w trakcie otwarcia spotkania, które przypadło po raz kolejny wiceministrowi Marcinowi Horale wystąpił zgrzyt. - Jeszcze dwa lata temu były osoby które twierdziły, że pandemia i inne czynniki oznaczają "koniec świata" dla lotnictwa. I o ile dwa lata temu można były z nimi dyskutować, to dziś się można tylko roześmiać, bo lotnictwo znów bije rekordy liczby pasażerów – stwierdził w swoim wystąpieniu Horała. Wydaje się, że pełnomocnik rządu ds. CPK się zagalopował, bo spór obserwatorów i ekspertów branży lotniczej dotyczył roku, w którym wróci ruch pasażerski. Optymiści mówili o 2022, a pesymiści o 2025. W dodatku Horała nie wspomniał, że za odbudową ruchu stoją głównie linie budżetowe, które w tym roku będą miały ponad 60 proc. udziału w polskim rynku pasażerskim.

Zdecydowanie wątpliwym pomysłem organizatorów było zaproszenie do pierwszej debaty polityków, zwłaszcza w trakcie apogeum kampanii wyborczej. Co prawda zaproszeni posłowie zachowywali się przyzwoicie i nawet sobie nie przerywali, ale ich wkład merytoryczny w dyskusję o rozwoju polskiego lotnictwa cywilnego był żaden. Spór, a raczej kłótnia, obracała się wokół Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), co tylko po raz kolejny udowodniło jak bardzo został upolityczniony ten projekt i jak trudno będzie uzyskać ogólnospołeczne poparcie dla tej olbrzymiej inwestycji.

Oczywiście obecność polityków można było w sensowny sposób wykorzystać próbując zbudować konsensus wokół projektu CPK Jednak trzeba było to robić już na pierwszym kongresie w 2018 r., kiedy była jeszcze szansa na merytoryczne rozmawianie o lotnisku w Baranowie. Obecnie, po politycznym, skrajnym spolaryzowaniu CPK, jest to niemożliwe. Już sam termin debaty tj. na miesiąc przed wyborami parlamentarnymi, powinien zniechęcić do zapraszania do dyskusji kandydatów na posłów.

W tej niepotrzebnej dyskusji najciekawsza okazała się teza, że za ewentualne opóźnienia w budowie CPK odpowiedzialne będą przepisy Unii Europejskiej. Taką sugestię wyraził Horała. Nikt niestety nie zapytał dlaczego wymogi prawa europejskiego są dla spółki celowej zaskoczeniem, skoro nic się w nich nie zmieniło w ostatnich miesiącach, a nawet latach. Inaczej ujmując czy przyjmując harmonogram zakładający zakończenie budowy CPK w 2027 r. brano w ogóle pod uwagę te regulacje?

Ciekawym wątkiem w debacie o perspektywach sektora lotniczego w Polsce, Europie i na świecie była kwestia nowej prognozy opracowanej przez Uniwersytet Gdański na zlecenie Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC). W tym kontekście Michał Kaczmarzyk, prezes zarządu Buzz, dawniej Ryanair Sun, stwierdził, że przewidywania w stosunku do ruchu pasażerskiego ULC są zbyt konserwatywne. Ryanair ma biwiem w ciągu 10 lat podwoić liczbę pasażerów przewożonych w Polsce, czyli obsłużyć 30 mln klientów tylko z naszego rynku w 2033 r. Kaczmarzyk podkreślił też, że nie obawia się braku przepustowości w portach regionalnych, a jego zmartwieniem jest sytuacja w aglomeracji warszawskiej, gdzie możliwości rozwoju będą ograniczone co najmniej przez kilka następnych lat.

Piotr Samson, szef ULC, mówiąc o zagrożeniach dla branży zwrócił uwagę, że po wyborach do europarlamentu nacisk unijnego ustawodawcy może przenieść się z zagadnień ekologicznych na sprawy socjalne i bezpieczeństwa ekonomicznego . Przekładając to na bardziej konkretny język, chodzi o umowy cywilnoprawne w lotnictwie, które w Polsce są stosowane przede wszystkim przez LOT i Buzz. Niestety ani prezes narodowego przewodnika, ani szef linii należącej do holdingu Ryanaira nie podjęli tego tematu. Samson zwrócił też uwagę, że kryzys migracyjny może doprowadzić do przywrócenia kontroli dokumentów nawet w ramach strefy Schengen, co oznaczałoby wielkie wyzwania dla wszystkich portów lotniczych. Do tego ewentualnego zagrożenia nie odniósł się z kolei Radosław Włoszek, prezes lotniska w Balicach i szef Związku Regionalnych Portów Lotniczych.

Kolejna debata kongresu o zaangażowaniu polskiego przemysłu w projekt CPK skłania do refleksji, że spółka celowa działa w oderwaniu od realiów rynku budowlanego w Polsce. Dyskusja toczyła się wokół możliwości spełniania oczekiwań CPK przez polski sektor tworzący infrastrukturę dla transportu lądowego, głównie kolejnictwa. Konkluzje wynikające z wypowiedzi panelistów każą wątpić, że przy budowie CPK uda się zastosować innowacyjne metody, które przyspieszą cały proces konstrukcji i umożliwią jego przeprowadzenie w ramach budżetu i bez długotrwałych sporów sądowych. Zdaniem jednego z dyskutantów na takie podejście branża budowlana może być gotowa dopiero za kilka lat.

Wreszcie debata o polskim rynku lotniczym cargo miała dać odpowiedź na pytanie, co kształtuje jego rozwój i w którym kierunku on zmierza. Dyskutanci co najmniej dwukrotnie podkreślili, że najważniejszym problemem wzrostowym lotniczych przewozów towarowych w Polsce jest brak pojemości cargo w samolotach startujących i lądujących w polskich portach lotniczych. To m.in. dlatego udział transportu samochodowego w rynku lotniczym cargo (Road Feeder Service) jest tak wysoki w stosunku do frachtu on-board, a więc ładowanego i wyładowanego z samolotów w Polsce.

Podczas panelu o cargo wróciła też kwestia rozbieżności prognozy przewozów towarowych w opracowaniach IATA i ULC. W 2035 r. różnica jest ponad dwukrotna. Bazową wersję ULC dzieli od scenariusza bazowego IATA ponad 500 tys. ton. W dodatku prognoza IATA dotyczy tylko CPK, a ULC całego polskiego rynku. Innymi słowy ULC za 12 lat planuje ponad dwukrotnie mniejszą ilość frachtu lotniczego w Polsce niż IATA tylko w samym Baranowie. Tę gigantyczną różnicę przedstawiciel spółki CPK tłumaczył twierdząc, że IATA opierała się na danych łącznych z RFS, a ULC tylko na ładunkach on-board. Nie jest to jednak prawda na co wskazują dane wyjściowe w opracowaniu IATA.

Wielka szkoda, że w panelu dotyczącym cargo nie brał udziału przedstawiciel LOT-u, bo może mógłby opowiedzieć na pytanie jak narodowy przewoźnik i kluczowy operator na lotnisku w Baranowie zamierza uporać się z koniecznością zwiększenia oferowania pojemności cargo w samolotach. LOT-u. Przedstawiciel CPK również nie powiedział kto będzie przewoził ten milion ton cargo, a więc w jaki sposób obsłużyć 10-kotny wzrost przewozów frachtu lotniczego w ciągu następnych 12 lat.

Reasumując tegoroczne spotkanie przedstawicieli polskiej awiacji nie dało odpowiedzi praktycznie na żadne pytania i wątpliwości nurtujące branżę od lat. Nie wiadomo, czy utraciliśmy już zdolność do merytorycznej debaty, czy to może kongres nie jest odpowiednim forum do kontradyktoryjnej dyskusji, której branża potrzebuje jak kania dżdżu. Może w przyszłym roku, bez polityków, będzie lepiej?

Fot.: Materiały prasowe