To oni pomagają rozwijać się Emirates. Uruchamiają coraz więcej tras z Europy Środkowej

Przez wiele lat możliwości rozwoju siatki Emirates w Polsce i w całym regionie Europy Środkowej ograniczała strategia sprzętowa linii. Jej flota składała się i nadal składa z największych samolotów szerokokadłubowych. W przeszłości uniemożliwiało to uruchamianie połączeń z mniejszych aglomeracji, jak również zwiększanie liczby częstotliwości do największych.

Sytuacja radykalnie zmieniła się, gdy Emirates zaczęło wykorzystywać linię flydubai do zasilania Dubaju ruchem tranzytowymi. Właścicielem flydubai jest państwo. Przewoźnik powstał, jako LCC i przy jego zakładaniu pomagał Emirates. flydubai korzysta z programu FF Emirates i obecnie jego model biznesowy można by określić, jako hybrydowy. Oferuje między innymi tradycyjną klasę biznes. Ta linia ma z kolei jedynie samoloty średniego zasięgu – obecnie 79 egzemplarzy B738–800 i B737–MAX. flydubai przewozi zarówno ruch bezpośredni, głównie turystyczny, z/do Dubaju, a także dzięki umowom code-share z Emirates, dowozi ruch tranzytowy z/do hubu w Dubaju. Ta zmiana strategii siatkowej radykalnie rozszerzyła możliwości rynkowe Emirates, w Polsce i w całym regionie.

W przypadku trzech najważniejszych aglomeracji, czyli Warszawy, Pragi i Budapesztu połączenia wykonują obie linie – po jednym dziennie. Dzięki temu możliwości tranzytowe są zdecydowanie większe, niż było w przypadku pojedynczych operacji Emirates. Natomiast do wielu innych miast i krajów – operuje jedynie flydubai. Do Bukaresztu i Belgradu nawet dwa razy dziennie.

W tym sezonie letnim flydubai, w szczycie lata zwiększa liczbę tygodniowych połączeń do Krakowa do 10 tygodniowo. Od sezonu zimowego linia uruchomi rejsy do Poznania – trzy razy w tygodniu. To niewątpliwie testowanie rynku, w przypadku dobrej sprzedaży liczba rejsów będzie rosła. A wybór drugiego portu regionalnego w Polsce jest niewątpliwie podyktowany jego specyfiką. To trzecia, co do wielkości, baza linii czarterowych. To świadczy o zamożności regionu i jego potencjale, jeżeli chodzi o drogie wakacje.

• Warszawa - Dubaj (Emirates)
• Warszawa - Dubaj (flydubai)
• Kraków - Dubaj (flydubai)
• Poznań - Dubaj (flydubai)

W obecnym sezonie letnim oferowanie łączne Emirates i flydubai w EŚ wynosi 1,23 mln foteli. To o ponad 87 proc. mniej niż LOT. Ale tak duża różnica to oczywiście efekt tego, że polska linia ma tu swoją bazę. W przypadku IAG różnica jest już radykalnie mniejsza – niecałe 35 proc. A gdy porównamy tylko ich oferowanie z oferowaniem LO w krajach trzecich, czyli bez Polski, to różnica wynosi już tylko niecałe 35 proc. To dobrze obrazuje pozycję Emirates i flydubai w naszym regionie.

Obecnie aż 63,3 proc. całego oferowania współpracujących linii w Europie Środkowej zapewnia flyfubai. W mniejszych krajach Emirates korzysta jedynie z umowy code share z flydubai, gdyż potencjał wysoko płatnego ruchu jest tam bardzo ograniczony, zdecydowanie mniejszy niż w trzech najzamożniejszych, dużych krajach – Polsce, Czechach i na Węgrzech. Może nie obawiać się też problemów wizerunkowych.

Duże zainteresowanie Emirates Europą Środkową wynika również z pogorszonej sytuacji konkurencyjnej europejskich przewoźników, jeżeli chodzi o ofertę do najważniejszej części Azji. Związane jest to z zamknięciem dla nich trasy transsyberyjskiej. To analogiczna sytuacja, jak w przypadku Turkish Airlines. W przypadku zdecydowanej większości rynków, w tym oczywiście polskiego, duże znaczenie ma też odcięcie od nich Aeroflotu. Rosyjska linia miała bardzo duży udział w przewozach ruchu tranzytowego EŚ – znaczna część Azji, szczególnie, jeżeli chodziło o pasażerów bardzo wrażliwych cenowo.

A gdy mówimy o walce konkurencyjnej Grupa Emirates – Turkish Airlines to warto pamiętać, że Polska podpisała liberalną umowę z Emiratami Arabskimi i przewoźnik tego kraju ma praktycznie nieograniczony dostęp do naszego rynku. Natomiast LOT ma pełne możliwości blokowania rozwoju Turkish Airlines i jak widzimy, od wielu lat bardzo efektywnie je wykorzystuje.