LOT: Pre-pack czyli przygotowana likwidacja

Transformacja LOT-u w LOT 2.0 będzie operacją bardzo złożoną i opisanie jej w szczegółach uwzględniających wszystkie aspekty jest, dla osób nieposiadających wiedzy o sytuacji panującej wewnątrz spółki, zwyczajnie niemożliwe. Nie oznacza to jednak, że nie można przyjrzeć się podstawowym zagadnieniom, z którymi będzie się borykać zespół roboczy - zapewne już pracujący- odpowiedzialny za wykonanie przekształcenia starego narodowego przewoźnika w nowy.

Podstawowe pytanie o planowanej transformacji narodowego przewoźnika dotyczy celu, jakiemu ma ona służyć. Wydaje się, że jest nim chęć zachowania polskiej linii w formie najbardziej zbliżonej do stanu sprzed pandemii, czyli przed 13 marca br. Równocześnie nie ulega wątpliwości, że LOT wymaga solidnego wsparcia finansowego, a lista ewentualnych sponsorów zaczyna się i kończy na polskim państwie. Rząd stoi przed dylematem, w jaki sposób pomóc LOT-owi, aby umożliwić mu dalszy, jak najmniej skrępowany rozwój. Prawdopodobnie nikt dziś nie wie czy jest to w ogóle możliwe.

Z powyższych względów wydaje się, że stworzenie nowej spółki ma na celu przede wszystkim uniknięcie kłopotów z Komisją Europejską (KE). Zgoda tej ostatniej na kolejną pomoc publiczną wiązałaby się z koniecznością znacznego ograniczenia działalności operacyjnej LOT-u. Powstanie LOT-u 2.0 ma zapobiec sytuacji, w której stara spółka byłaby zmuszona do zamykania połączeń lub rezygnowania ze slotów na Lotnisku Chopina. Procedura przekształcenie powinna być więc przekonująca, a przede wszystkim strawna dla brukselskich urzędników.

Trudno natomiast przyjąć, że głównym założeniem przemiany jest doprowadzenie do pozbycia się zobowiązań ciążących na starym Locie. Takie postępowanie jest mało prawdopodobne, chociażby dlatego że wypełnia znamiona art. 301 kodeksu karnego. Stanowi on, że kto będąc dłużnikiem kilku wierzycieli udaremnia lub ogranicza zaspokojenie ich należności przez to, że tworzy w oparciu o przepisy prawa nową jednostkę gospodarczą i przenosi na nią składniki swojego majątku popełnia przestępstwo zagrożone karą pozbawienia wolności.

Wydaje się, że upadłość kontrolowana LOT-u może zostać przeprowadzana w formule pre-pack, czyli tzw. przygotowanej likwidacji, która zapewnia najszybszą i najtańszą drogę do przejęcia upadłej firmy. W ten sposób Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” nabyło w 2018 r. lotnisko w Radomiu. Warto podkreślić, że zastosowanie procedury pre-pack, ustanowionej w polskim prawie na początku 2016 r., jest możliwe tylko w przypadku, gdy zapewnia zadośćuczynienie wierzycieli w większym stopniu niż tradycyjne postępowanie upadłościowe.

W przypadku narodowego przewoźnika pre-pack polegałby na zakupie LOT-u przez LOT 2.0. Ta ostatnia spółka uzyskałaby majątek nieobciążony zobowiązaniami, a wierzyciele starego LOT-u zaspokoiliby swoje roszczenia z kwoty stanowiącej cenę zapłaconą przez LOT 2.0. Trzeba jednak pamiętać, że takie postępowanie wymaga wyceny przejmowanej spółki przez biegłego rzeczoznawcę oraz podjęcia postanowienia przez sąd.

Oczywiście cały proces jest uproszczony, bo zazwyczaj negocjacje zaangażowanych podmiotów rozpoczynają się na wiele tygodni przed złożeniem wniosku do sądu. W opisywanym przypadku proces powinien pójść jeszcze bardziej gładko, bo wszystko pozostaje w rękach PGL. Niemniej prawnicy realizujący projekty pre-pack twierdzą, że cały proces może potrwać od kilku do kilkunastu miesięcy. Trzeba przyznać, że tak długi okres transformacji może się okazać zabójczy dla obu linii uczestniczących w tej skomplikowanej operacji.

Największym problemem przy podobnych procesach transformacyjnych jest poradzenie sobie z zobowiązaniami starego podmiotu. Z danych bilansowych na 31 grudnia 2018 r. wynika, że LOT miał prawie 3,2 mld zł zobowiązań długo i krótkoterminowych oraz ok. 1,4 mld zł należności, co daje ok. 1,8 mld zł potencjalnych roszczeń. W marcu 2020 r. można bez obaw o przesadę założyć, że ta kwota wzrosła do ok. 2,3 mld zł, główne z powodu podpisania nowych umów dzierżawy samolotów. Oczywiście przytoczone liczby są danymi bilansowymi, które tylko w niewielkim stopniu zostaną wykorzystane przy wycenie przedsiębiorstwa, niemniej dają one ogólny pogląd na skalę środków wchodzących w grę.

Pozostawiając dywagacje o cenie, jaką LOT 2.0. powinien zapłacić za upadły LOT specjalistom od inżynierii finansowej, zastanówmy się, jaki wpływ taka transformacja będzie miała na pasażerów, dostawców samolotów oraz pracowników starego narodowego przewoźnika. Zacznijmy od sytuacji tych pierwszych po pojawieniu się na rynku LOT Polish Airlines SA.

Dla nowych pasażerów, którzy jeszcze nie kupili biletów, taki scenariusz niewiele zmieni. Jeśli przemiana zostanie dobrze przeprowadzona, to nowi klienci nie powinni obawiać się korzystania z usług LOT-u 2.0. Możliwe, że w pierwszym okresie po transformacji podróżni będą unikać wcześniejszego rezerwowania rejsów z obawy o stabilność nowego przewoźnika, ale z czasem wszystko powinno wrócić na dawne tory. Warunkiem koniecznym takiego scenariusza jest zachowanie ciągłości operacji, bo każda nawet niezbyt długa przerwa, może doprowadzić do utraty zaufania klientów.

Starzy pasażerowie, którzy jeszcze nie otrzymali od LOT-u pieniędzy za zakupione i odwołane rejsy mogą mieć już więcej obaw. Jednak niewypłacenie należnych im zwrotów będzie miało bardzo negatywne skutki wizerunkowe, a ponadto może zakłócić sam proces transformacji, jeśli klienci zaskarżą postanowienie sądu o upadłości w formule pre-pack. Innymi słowy, z pewną dozą optymizmu, można przyjąć tezę, że zwykli pasażerowie nie odczują dotkliwie tej zmiany, a jedyną niedogodnością będzie konieczność oczekiwania na pieniądze o wiele dłużej, niż zwykle.

Firmy leasingowe, które dostarczają narodowemu przewoźnikowi gros samolotów, oczekują od LOT-u spłat rat za ich dzierżawę. Te zobowiązania wynoszą obecnie ponad 700 mln zł rocznie. Wydaje się jednak, że leasingodawcy nie będą ofiarami likwidacji LOT-u, bo są po prostu zbyt ważni dla przyszłości LOT-u 2.0. Nowy przewoźnik będzie musiał, wcześniej czy później, negocjować z nimi nowe umowy. Jest wielce prawdopodobne, że firmy leasingowe podejdą dość elastycznie do wniosków o odroczenie spłat, a w ostateczności polski rząd udzieli im gwarancji w imieniu LOT-u 2.0.

Wreszcie warto zwrócić uwagę, w jakiej sytuacji po przemianie znajdą się pracownicy LOT-u. Wydaje się, że nie powinni oni obawiać się o wypłatę wynagrodzeń do końca istnienia starego narodowego przewoźnika. Oczywiście będą one znacznie niższe, ale tak jak w przypadku pasażerów, niezaspokojenie roszczeń pracowniczych może opóźnić cały proces transformacji.

Głównym problemem pracowników będzie natomiast kwestia zatrudnienia w nowej spółce. LOT 2.0 może zastosować politykę selekcji. Do współpracy zostaną zaproszeni pracownicy, którzy są nie tylko niezbędni, ale również spolegliwi. Jeśli tylko oferta połączeń, struktura floty i organizacja operacji lotniczych na to pozwolą, LOT 2.0 może zrezygnować z etatowców i zatrudniać wyłącznie pracowników na umowach cywilno-prawnych. LOT 2.0 może nie oprzeć się pokusie pozbycie się doświadczonych działaczy związków zawodowych, a nawet wszystkich związkowców. Jest zatem bardzo prawdopodobne, że najboleśniej skutki przemiany odczują osoby zatrudnione przez stary LOT na etatach, co staje się już pomału tradycją.

Na zakończenie warto podkreślić, że dziś przyszłość LOT-u jest nieznana. Może okazać się, że zostanie zrealizowany zupełnie inny scenariusz niż ten opisany powyżej. Wszystko leży w rękach rządu, który nie przedstawia jasnej ścieżki postępowania wobec narodowego przewoźnika, chyba nie tylko ze względu na trwającą kampanię wyborczą, ale również z braku spójnego planu. Komentatorzy branżowi są skazani na spekulowanie i interpretowanie zdarzeń, które składają się tylko na niepełny, szczątkowy obraz sytuacji. Jedno wydaje się pewne. Obecna władza zbyt wiele zainwestowała w przekaz o budowie wielkiego LOT-u, żeby dopuścić do scenariusza węgierskiego Maleva, w którym polska linia po prostu zbankrutuje.

A tak naprawdę najważniejszym zagadnieniem nie jest sposób przepoczwarzenia się LOT-u w LOT 2.0. O wiele istotniejsze jest pytanie, jakim przewoźnikiem stanie się odrodzony LOT Polish Ailrines. Odpowiedź na nie jest kluczowa nie tylko dla pracowników, dostawców i klientów nowego przewoźnika, ale przede wszystkim dla polskich obywateli, nas wszystkich, którzy płacąc podatki ciągle finansujemy istnienie narodowej linii. Ale to już temat na zupełnie inny artykuł.

Fot.: Materiały prasowe