Według prognoz, chiński rynek lotniczy, który ma wyprzedzić w tej dekadzie amerykański rynek lotniczy i stać się największym na świecie. Jednak w związku z epidemią koronawirusa, rynek ten skurczył się do rozmiarów portugalskiego - spadł z miejsca trzeciego na 25. W związku z wprowadzoną kwarantanną, a także niższym popytem na podróże lotnicze do całych Chin przewoźnicy drastycznie ograniczyli swoje oferowanie.

Według danych OAG od 20 stycznia do 17 lutego br. światowi przewoźnicy anulowali około 1,7 mln miejsc na trasach do Chin - prawie 80 proc. łącznej podaży. Początkowo chiński rynek krajowy ucierpiał jeszcze bardziej, tak samo jak przewoźnicy, których podstawowa działalność skupiała się na Chinach. Później zaraza zaczęła przenosić się też na inne azjatyckie rynki.

Na podstawie danych VariFlight sprawdziliśmy liczbę wykonanych i anulowanych rejsów przez główne linie azjatyckie oraz przewoźników europejskich z dużym udziałem tras do Azji w pierwszym kwartale 2020 r. i zestawiliśmy ją z danymi za ten sam okres w 2019 r.

W naszych rozważaniach wzięliśmy pod uwagę linie: Air China, China Eastern, China Southern, Hainan, Emirates, ANA, Japan Airlines, Garuda Indonesia, Singapore Airlines, Cathay Pacific, Qatar Airways, Korean Air, Vietnam Airlines, Malaysia Airlines, Asiana Airlines, EVA, Thai, Finnair, Lufthansa, KLM, Air France, Aeroflot i Turkish Airlines.

W pierwszym kwartale 2019 r. przewoźnicy ci wykonali 1,128 mln lotów oraz odwołali w sumie 20,34 tys. rejsów, co stanowi ok. 1,8 proc. - czyli relatywnie nie wiele. W pierwszy kwartale tego roku liczba wykonanych lotów wyniosła już zaledwie 950 tys. rejsów, zaś liczba połączeń odwołanych wyniosła aż 76,5 tys. lotów, co stanowi 7,4 proc. wszystkich. Zatem liczba połączeń spadła o 15,8 proc., zaś liczba rejsów odwołanych wzrosła o 276 proc.

Oczywiście poza epidemią koronawirusa miały miejsce też inne wydarzenia nadzwyczajne - m.in. zestrzelenie boeinga 737 linii UIA w Iranie oraz narastający konflikt na Bliskim Wschodzie jak również zjawiska atmosferyczne - m.in. Huragan Ciara - które sparaliżowały ruch lotniczy nad Europą. Początek 2020 r. nie był zatem łatwy dla linii lotniczych, a skutki obecnego kryzysu koronawirusowego branża będzie odczuwać przez dłuższy czas, zwłaszcza, że epidemia dotarła już do Europy.

Spośród wszystkich linii najbardziej dotknięte zostały te chińskie. Air China w pierwszym kwartale 2020 r. wykonała 55,4 tys. rejsów, czyli o 31,4 proc. mniej. Odwołano z kolei 11,2 tys. lotów, czyli 20,3 proc. wszystkich - wzrost o 18,8 p.p. r.d.r.

China Eastern wykonała 88,3 tys. lotów, odwołano 13,7 tys. połączeń - 15,5 proc. wszystkich. Liczba rejsów spadła o 33,4 proc. w stosunku do 2019 r., natomiast procent odwołanych połączeń wzrósł o 14,2 p.p.

China Southern w pierwszym kwartale 2019 r. zrealizowała aż 136 tys. lotów, rok później było to zaledwie 81 tys. lotów, czyli spadek o 40 proc. Odwołano aż 22,3 tys. rejsów - o 2 tys. więcej niż LOT w ogóle zrealizował w pierwszym kwartale. Oznacza to, że współczynnik lotów odwołanych w stosunku do tych zrealizowanych wyniósł 27,5 proc. i był wyższy od tego z 2019 r. o 25,7 p.p.

Ten współczynnik był jeszcze wyższy dla linii Hainan - 33,4 proc. i o 32,3 p.p. większy niż w 2019 r. Przewoźnik wykonał 24 tys. lotów, z czego odwołano 8,1 tys, połączeń. Z kolei liczba tych wykonanych spadła o połowę.

Według danych GIS w okresie od 31 grudnia 2019 r. do 1 marca 2020 r. w Chinach zanotowano 79,9 tys. przypadków zarażenia koronawirusem, z czego 66,9 tys. tylko w prowincji Hubei. Odnotowano również 2872 zgony. Na podstawie danych ONZ, dotknięte koronawirusem jest zaledwie 0,0056 proc. łącznej populacji Chin. Oczywiście należy mieć na względzie, że podawana liczba osób zarażonych koronawirusem może być istotnie zaniżona, jednak wciąż wirus obejmuje minimalny procent wszystkich mieszkańców Chin.

W przypadku hongkońskiej linii, Cathay Pacific, zanotowano 13,6 tys. wykonanych rejsów i 2,34 tys. rejsów odwołanych - czyli 17,2 proc. wszystkich. W stosunku do 2019 r. liczba wykonanych rejsów spadła o 17,9 proc., zaś współczynnik lotów odwołanych wzrósł o 16,5 proc. Rynek w Hongkongu już wcześniej borykał się z dużym osłabieniem popytu w związku z zamieszkami i konfliktem politycznym.

Pobliski Tajwan również został dotknięty przez efekty koronawirusa, choć nie tak bardzo jak linie z kontynentalnych Chin. Linia China Airlines wykonała 9,6 tys. lotów, co stanowi spadek o 8,9 proc. Liczba odwołanych połączeń wyniosła ponad tysiąc, co stanowi 10,4 proc. wszystkich. Współczynnik odwołanych rejsów wzrósł o 7,7 p.p. Podobne wyniki zanotowała EVA Air - liczba wykonanych lotów wyniosła 9,5 tys. - spadek o 2,1 proc. Odwołanych rejsów było znacznie więcej, bo 9,5 tys., czyli 10,8 proc. wszystkich - o 10,4 p.p. więcej niż w 2019 r.

Linie działające na innych azjatyckich rynkach również, w mniejszym lub większym stopniu, zostały narażone na wpływ wirusa. W przypadku linii Singapore Airlines, która w pierwszym kwartale 2019 r. odwołała zaledwie 5 rejsów na 14,9 tys. wykonanych, w 2020 r. były to już 172 rejsy, czyli 1,1 proc. wszystkich. Przewoźnik zrekompensował chińskie problemy wzrostem liczby połączeń - o 4,5 proc. do poziomu 15,59 tys. lotów - na pozostałych trasach. W drugim kwartale linia jednak i tak będzie odczuwać niższy popyt na podróże do Azji, dopóki problem koronawirusa nie zostanie tam rozwiązany, zaś konsumenci nie odzyskają zaufania, że latanie na ten kontynent jest bezpieczne.

Pozostałe linie z obszaru Azji Południowo-Wschodniej odczuły w pewnym stopniu tymczasowe problemy rynkowe - w trakcie wysokiego sezonu. Anulacje połączeń w tym przypadku dotyczyły głównie tras do Chin, zaś przewoźnicy zanotowali niższy popyt ze strony chińskich turystów. Linia Vietnam Airlines odwołała 1 tys. lotów na 22,8 tys. tych wykonanych. W pierwszy kwartale 2019 r. odwołano tylko 348 połączeń. O 11,5 proc. wzrosła liczba zrealizowanych lotów, głównie dzięki wcześniej zaplanowanej ekspansji na inne rynki w tym do Europy.

W przypadku Malaysia Airlines na 18,4 tys. zaplanowanych lotów odwołano 520, czyli 2,8 proc. wszystkich. Warto zaznaczyć, że liczba anulowanych połączeń spadła o 39 proc., jednak liczba wykonanych rejsów zanotowała znaczny spadek o 20 proc. Nie było to spowodowane wyłącznie chińskimi problemami, malezyjski przewoźnik posiada relatywnie słabą ofertę połączeń do Chin, zaś cięcia rozkładowe były już wcześniej zaplanowane w związku z trwającą restrukturyzacją.

Linia Thai Airways zanotowała wyższą liczbę wykonanych połączeń - 13,2 tys., czyli wzrost o 5,8 proc. Więcej było też rejsów odwołanych - 297 w stosunku do zaledwie 49 w 2019 r. Przewoźnik wprawdzie posiada dość rozbudowaną siatkę połączeń do Chin jednak jak widać skala anulacji (2,2 proc.) nie była zbyt wysoka. Tajska linia korzysta z wysokiego sezonu na podróże lotnicze do tego regionu, musi się jednak liczyć z nieco słabszym popytem, gdyż część pasażerów może zrezygnować lub zmienić swoje plany w związku z ogólnym strachem przed podróżami do Azji.

Według danych GIS w okresie od 31 grudnia 2019 r. do 1 marca 2020 r. w Singapurze 102 zanotowano przypadki zarażenia koronawirusem, 42 w Tajlandii, 40 na Tajwanie (jeden zgon), 25 w Malezji i 16 w Wietnamie.

W Korei Płd. odnotowano 3526 przypadków zarażenia koronawirusem oraz 17 zgonów z tego powodu - jest to zatem drugie największe na świecie ognisko tej epidemii. Koreańskie linie zostały zatem mocniej dotknięte problemami z tym związanymi, choć nie tak bardzo jak chińscy przewoźnicy. Korean Air wykonał 22,9 tys. lotów, czyli o 8,4 proc. mniej i odwołał 1,1 tys. lotów, czyli 4,7 proc. wszystkich. W pierwszym kwartale 2019 r. odwołano natomiast jedynie 76 lotów.

Linia Asiana Airlines wykonała 15,2 tys. lotów, czyli o 5,7 proc. mniej. Również wzrosła liczba połączeń odwołanych - z 14 do 738, czyli do 4,9 proc. wszystkich rejsów. Liczby te nie są tak wielkie jak w przypadku Chin, ale należy pamiętać, że koreański rynek krajowy jest nieporównywalnie mniejszy od chińskiego, zatem większość cięć odbyła się kosztem tras międzynarodowych i międzykontynentalnych, na których linie zarabiają najwięcej.

Linia Emirates wykonała w pierwszym kwartale br. 32,1 tys. lotów, czyli o 2,1 proc. więcej w stosunku do 2019 r. Przewoźnik odwołał 452 rejsy, czyli 1,4 proc. wszystkich, co oznacza wzrost ze 176. Linia musiała się zmierzyć nie tylko z epidemią koronawirusa, ale także z kryzysem na Bliskim Wschodzie w styczniu br.

Jednak jak widać rozkład lotów przewoźnika nie ucierpiał w znacznym stopniu, a linia korzystała z wysokiego sezonu na Bliskim Wschodzie i w Azji Południowo-Wschodniej i Australii. Z całą pewnością linia w pewnym stopniu odnotowuje niższy niż zwykle popyt na podróże do Azji, a zwłaszcza do Chin.

Sąsiedni Qatar Airways zanotował podobne wyniki przewozowe, co Emirates - 31,7 tys. lotów i 419 rejsów odwołanych (1,3 proc. wszystkich). Linia z Kataru odnotowała zatem podobną liczbę rejsów wykonanych, natomiast tych odwołanych było o 36 proc. więcej. W tym przypadku również oprócz koronawirusa wpływ miał także konflikt na Bliskim Wschodzie. Obaj przewoźnicy nie doświadczają jednak bardzo znaczących problemów, które spowodowałyby masowe anulacje połączeń czy istotne cięcia ofertowe. Popyt na niektórych trasach azjatyckich rzeczywiście jest niższy, ale przewoźnicy rekompensują to rozbudowaną ofertą na innych rynkach.

Europejscy przewoźnicy w naszym zestawieniu nie odnotowali bardzo istotnych spadków czy anulacji. W przypadku Finnaira współczynnik odwołanych lotów wyniósł 1,1 proc. i był nawet niższy o 1,2 p.p. Podobnie było w przypadku Lufthansy, która odwołała 2,3 proc. wszystkich lotów, czyli o 1 p.p. mniej niż w 2019 r. Mniej anulowanych rejsów zanotował też KLM - o 0,4 p.p. mniej do poziomu 2,2 proc. i Aeroflot - o 1,1 p.p. mniej do poziomu 0,5 proc.

Więcej anulowanych lotów zanotował Air France (o 1,5 p.p. więcej do poziomu 4,8 proc.) oraz British Airways (o 1,1 p.p. więcej do poziomu 2,4 proc.). W tych przypadkach duży wpływ miały także problemy pogodowe. Z kolei linia Turkish Airlines odwołała praktycznie tyle samo rejsów, co w 2019 r. - 1699, czyli 2,4 proc. wszystkich rejsów.

Zaznaczmy, że w przypadku wszystkich linii poza Lufthansą (spadek liczby połączeń o 1 proc.) i Turkish Airlines (spadek liczby połączeń o 1,8 proc.), pozostali główni przewoźnicy europejscy latający do Azji zanotowali wzrosty, z czego największy KLM i Air France. Były ona zrekompensowane ekspansją na innych rynkach. Oczywiście linie lotnicze odnotowują niższy popyt na trasach azjatyckich i nie wykonują połączeń długodystansowych do Chin, co będzie miało wpływ na pogorszenie się wyniku finansowego.

W przypadku linii europejskich, dla których rynek chiński jest tylko jednym z wielu, są one w stanie przenieść część oferowania na inne rynki, co częściowo zrekompensuje straty. Oczywiście w przypadku tras długodystansowych są one odpowiednio wysokie. W kontekście Europy istotne jest czy koronawirus będzie się dalej rozprzestrzeniać, obecnie największym jego ogniskiem na kontynencie są Włochy - 1128 osób zarażonych i 29 zgonów.

Wybuch epidemii koronawirusa jest zjawiskiem krótkoterminowym, którego efekty teoretycznie powinny zostać naprawione kilka miesięcy po ustaniu wirusa. Kluczowym pytaniem jest jednak czy popyt zdoła się odbudować, zważywszy na występujące spowolnienie rynkowe. Koronawirus może być preludium do długoterminowego kryzysu lub może przynieść falę ożywienia globalnej gospodarce. W tej chwili trudno spekulować, w którą stronę to będzie zmierzać.

W bieżącym roku linie lotnicze z pewnością odnotują spadki oferowania i spadki przychodów, a także zysków - w wielu przypadkach również zanotują straty. Wirusowy problem dotyczy krótkiego okresu, ale znacznie istotniejsza jest długoterminowa perspektywa. Epidemia może być jednym z katalizatorów nowego kryzysu, który i tak prawdopodobnie jest już za rogiem.

Weźmy za wyznacznik kondycji ekonomicznej, cenę za uncję złota w dolarach amerykańskich. Uznajemy, że hossa na rynku złota oznacza rynkową bessę, co jest powszechnie potwierdzoną przez analityków korelacją. Innymi słowy, gdy gospodarka rośnie i rozwija się, cena złota spada, bo inwestorzy przenoszą swe środki na inne aktywa, które zagwarantują im wyższy zwrot z zainwestowanego kapitału. Gdy przychodzi kryzys inwestorzy wracają do złota, bo ono jest jednym z największych gwarantów zachowania wartości w trudnej sytuacji ekonomicznej. Złoto jest zatem odwrotnie skorelowane z akcjami na giełdach papierów wartościowych.

Jeśli prześledzimy historię ostatniego kryzysu, widoczne jest, że cena złota zaczęła istotnie rosnąć w okolicach 2008 r. (12.03.2008 r. - 916 dolarów za uncję) i osiągnęła swoje apogeum w 2011 r. (23.08.2011 r. - 1 849 dolarów za uncję). W kolejnych latach wartość surowca zaczęła spadać wraz z nastaniem okresu prosperity na rynkach - w 2015 r. wartość ta wynosiła 1 052 dolary za uncję (23.11.2015 r.). Od tego czasu wartość złota fluktuuje z wyraźnie widocznym trendem wzrostowym w ostatnim czasie. Obecnie wynosi ona 1 596 dolarów za uncję, a zaznaczmy, że rok temu złoto było warte 1 287 dolarów za uncję.

Nie da się przewidzieć, kiedy dokładnie nastanie kryzys, ale cena złota, jeden z najlepszych wskaźników sytuacji ekonomicznej, podobnie zresztą jak inne wskaźniki (w tym kondycja rynku frachtu lotniczego), wskazują, że trzeba się liczyć, że recesja przyjdzie w nie tak odległej przyszłości. Na to wyzwanie musi się przygotować cała branża lotnicza, bo będzie ono poważniejsze niż krótkoterminowe incydenty takie jak epidemie. Jednak teraz kluczowe jest rozwiązanie problemu koronawirusa i niedopuszczenie do jego dalszego rozprzestrzeniania się.

fot. mat. prasowe