Airbus: Do końca miesiąca 100 nowych A320neo bez silników

- Jest to wyjątkowa sytuacja. Zmuszeni jesteśmy zająć się kryzysem produkcji. Staramy kontaktować się z naszymi klientami najlepiej jak to jest możliwe - powiedział Guillaume Faury, prezydent Airbus Commercial Aircraft w rozmowie z Aviation Week.

Airbus zdecydował się kontynuować produkcję airbusów A320neo nawet gdy czasowo brakuje do nich silników, tak aby być w stanie dostarczyć maszyny w drugiej połowie roku. Wtedy tempo dostaw osiągnie “bezprecedensowy” poziom, zapowiada Faury. Ogółem większość ze 100 zaparkowanych airbusów A320neo trafi do użytkowników jeszcze przed końcem roku, a Airbus osiągnie deklarowany roczny poziom dostaw 800 maszyn, przewiduje szef producenta.

Kontynuowanie produkcji umożliwi także zminimalizowanie wpływu opóźnień dostaw jednostek napędowych na łańcuch dostaw pozostałych części. Rozwiązanie to ma jednak duży wpływ na Airbusa, gdyż komplikuje proces planowania produkcji oraz efektywnego wykorzystania zasobów ludzkich, wyjaśnił Fury. 



Poważne kłopoty nękają firmę Pratt & Whitney, producenta silników PW1100G GTF napędzających samoloty z rodziny airbus A320neo od lutego tego roku. W tym miesiącu Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) wydała dyrektywę zdatności do lotu (EAD) dotyczącą wariantów silników tego typu. Wkrótce po tym podobny dokument został wydany przez Federalną Agencję Lotnictwa (FAA) ze Stanów Zjednoczonych. Jak czytamy w dokumentach, uszkodzenie uszczelki może doprowadzić do zatarcia się silnika, co w konsekwencji może prowadzić do konieczności wyłączenia silnika w locie lub do konieczności zainicjowania procedury przerwanego startu.



Jeszcze 22 lutego br. firma Pratt & Whitney ogłosiła, iż producent wznowił produkcję silników po tym, gdy zastosowano poprawioną uszczelkę rufowej sprężarki wysokiego ciśnienia w każdym z silników. Modyfikacja uzyskała zgodę FAA, EASA oraz Airbusa. Dostawy zmodyfikowanych jednostek napędowych, po kilkumiesięcznej przerwie rozpoczęły się od maja.

Obecnie zarówno firma Pratt & Whitney, jak i CFM International, dostawca innych jednostek napędowych, których problemy wpływały na opóźnienia dostaw, wywiązują się z realizacji planu naprawczego, przedstawionego Airbusowi na początku roku, potwierdza Faury. Problem z silnikami CFM pozostawał “bardziej pod kontrolą” i ostatecznie dostawy wytwarzanych przez producenta jednostek napędowych CFM Leap-1A opóźnione były o około dwa miesiące.

Faury uważa, że wciąż istnieje popyt na rynku na wyższe tempo dostaw samolotów. Airbus rozważał wprowadzenie tempa produkcji samolotów wąskokadłubowych na poziomie 70-75 maszyn miesięcznie, jednak propozycja ta spotkała się z chłodnym przyjęciem producentów silników, którzy w dalszym ciągu mają kłopoty z utrzymaniem tempa dostaw jednostek napędowych do 50-60 samolotów miesięcznie. Przekroczenie tempa produkcji 60 samolotów miesięcznie nie wydaje się więc możliwe przed końcem tej dekady, deklaruje Faury.

Więcej o tym, jak tegoroczne problemy techniczne jednostek napędowych wpływają na operacje lotnicze w raporcie Pasazer.com: "Problemy z nowymi silnikami dotykają branżę".

fot. Tomasz Śniedziewski