×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Analiza: LOT. Między hubem a regionem


Rok 2017 był rokiem powrotu LOT-u na lotniska regionalne z ofertą połączeń z pominięciem hubu w Warszawie. Przewoźnik deklaruje jednak, że nadal jest i chce być przewoźnikiem hubowym.


Na początku grudnia br. Polskie Linie Lotnicze LOT ogłosiły przywrócenie bezpośrednich połączeń lotniczych z Rzeszowa na nowojorskie lotnisko Newark. Decyzja została ogłoszona rok po tym, jak w lipcu tego roku,  przewoźnik reaktywował bezpośrednie loty z Krakowa do Chicago. Tym samym LOT powrócił z ofertą dalekodystansową na lotniska, z których loty realizował na początku XXI w.

10 lat temu, loty z Rzeszowa do Newark oraz do Nowego Jorku (JFK), a także z Krakowa do Chicago, Newark oraz Nowego Jorku (JFK) realizowane były z myślą o polskiej emigracji  w Stanach Zjednoczonych. Loty wykonywane były boeingami 767, pełniącymi ówcześnie rolę samolotów dalekodystansowych przewoźnika. 

Jak LOT znikał z regionów...

Choć obecnie najczęściej przywoływane są połączenia dalekodystansowe z Krakowa i Rzeszowa sprzed 10 lat, warto pamiętać, że latem 2007 r. imponująca była także siatka połączeń międzynarodowych polskiego przewoźnika realizowana z lotnisk regionalnych. W siatce LOT-u znajdowały się wtedy 77 kierunki, aż 18 z nich, nie licząc tras krajowych, było obsługiwanych spoza Warszawy. LOT wykonywał połączenia z Gdańska do Frankfurtu, Hamburga i Monachium, z Krakowa do Paryża (CDG), Newark, Frankfurtu, Nowego Jorku (JFK), Chicago, Tel Awiwu i Wiednia, z Katowic do Monachium i Turynu, z Poznania do Frankfurtu i Monachium, z Rzeszowa do Newark i Nowego Jorku (JFK) oraz z Wrocławia do Frankfurtu i Monachium. 


Łącznie na trasach międzynarodowych oferowanych było tygodniowo 52,5 tys. miejsc w jedną stronę. W całej ofercie LOT-u połączenia krajowe stanowiły 22,8 proc. oferty pod względem liczby oferowanych foteli, trasy zagraniczne z regionów - 12,9 proc., a loty poza Polskę z Warszawy - 64,3 proc. 

W kolejnych latach, udział połączeń międzynarodowych z regionów ulegał stopniowemu ograniczeniu - o ile latem 2007 r. stanowiły one 12,9 proc. wszystkich pod względem liczby oferowanych miejsc, to do lata 2011 r. udział ten zmniejszył się do 11,7 proc., a zimą spadł dalej do 11,1 proc. W czerwcu 2007 r. LOT oferował tygodniowo 8,8 tys. miejsc na trasach międzynarodowych z regionów, do 2011 r. udział ten spadł o 8 proc. do 8,1 tys. Porównując zimę 2007 r. z zimą 2011 r., spadek wynosi ponad 10 proc.

Od 2010 r. polski przewoźnik nie realizował już lotów dalekodystansowych z portów regionalnych, przenosząc obsługę wszystkich dalekich tras do Warszawy. Rok 2011 był ciszą przed burzą - gdy w kolejnych latach problemy finansowe LOT-u wybuchły z pełną mocą, przewoźnik jeszcze bardziej redukował siatkę połączeń, szczególnie z portów regionalnych. 

Ostatecznie LOT zdecydował się realizować koncepcję przewoźnika hubowego. Ten model działalności, któremu przeciwstawiano operowanie z regionów (poza Warszawę), miał gwarantować najlepsze wykorzystanie floty i prowadzić do poprawy trudnej sytuacji finansowej przewoźnika. W 2014 roku zniknęło ostatnie połączenie zagraniczne z lotniska innego niż Warszawa realizowane przez LOT, była to trasa z Krakowa do Wiednia. 

Prowadzenie operacji lotniczych w oparciu o model przewoźnika hubowego było jednym z założeń planu restrukturyzacji spółki, złożonego w 2013 r. w Komisji Europejskiej. Ceną zgody Komisji na pomoc publiczną państwa dla narodowego przewoźnika było zastosowanie środków kompensacyjnych - w 2014 r. LOT musiał o 8 proc. ograniczyć liczbę rejsów w porównaniu do stanu sprzed roku. Na przedsiębiorstwo nałożona ograniczenia rozwoju do 2016 r. 

...i do regionów powracał

Od początku 2016 r. misja kierowania LOT-em została powierzona Rafałowi Milczarskiemu. Nowy prezes, który objął spółkę w momencie gdy przestały obowiązywać nałożone na nią ograniczenia, podkreślał konieczność rozwoju przewoźnika opartego na silnym umocowaniu w polskim rynku. 



- Jesteśmy jak tygrysek, bo jeszcze nie tygrys – przygotowani do skoku, który ma polegać na tym, żeby zawalczyć wreszcie o polski rynek. Przez ostatnich osiem lat zatrzymaliśmy się w zasadzie na bardzo podobnej liczbie przewiezionych pasażerów, podczas gdy rynek rósł o 10 lub nawet więcej procent rocznie. To jest niestety najlepszy przepis na porażkę. Nie da się funkcjonować na rynku, nie zwracając uwagi na szanse, które się na nim pojawiają, i ich nie wykorzystując. Pasażerowie potrzebują dogodnego produktu. Jeśli nie dostaną go od nas, to skorzystają z innej firmy, która im ten produkt zaproponuje. W Polsce pojawiły się inne firmy, nasi bardzo silni konkurenci, którzy zdobyli polski rynek i serca naszych pasażerów. My teraz musimy o te serca i umysły zawalczyć - mówił Milczarski w wywiadzie dla Pasazer.com

W imię "walki o serca i umysły pasażerów" LOT nie bał się wrócić do regionów. Pierwszym, zapowiedzianym w 2016 r., połączeniem zagranicznym z regionów była reaktywacja połączenia z Krakowa do Chicago, uruchomionego w lipcu br. W lutym poinformowano o planach uruchomienia połączeń z lotnisk regionalnych do Tel Awiwu, które zainaugurowane zostały cztery miesiące później. Również w czerwcu zainaugurowano kolejne połączenia z regionów, nocne loty do Lwowa, wykorzystujące samoloty obsługujące połączenia krajowe zaparkowane na noc poza Warszawą. Zapowiedziane niedawno nowe międzynarodowe połączenia z Rzeszowa, są dopełnieniem trwającej od kilku miesięcy ofensywy przewoźnika w regionie. 


Nowa jakość

Choć zaanagażowanie LOT-u w uruchamianie połączeń z regionów mocno przywodzi na myśl analogię do sytuacji sprzed 10 lat, władze przewoźnika przekonują, że obecnie mamy do czynienia z zupełnie inną rzeczywistość rynkową. 



- Cieszymy się, że po 10 latach przerwy możemy przywrócić pasażerom z Podkarpacia bezpośrednią łączność z Nowym Jorkiem i New Jersey, jednym z najważniejszych ośrodków Polonii amerykańskiej. Przez te dziesięć lat potencjał tego połączenia bardzo się rozwinął, dlatego nasze rejsy nie są już tylko doskonałą propozycją na wyjazdy rodzinne, ale też biznesowe. Dzięki przemysłowi rozwijającemu się w Dolinie Lotniczej, liczba osób i towarów pomiędzy USA a Podkarpaciem znacząco wzrosła. Łącznie pomiędzy Rzeszowem a Nowym Jorkiem podróżuje rocznie ponad 32 tys. osób. To stwarza ogromną biznesową szansę, na które nie mogliśmy nie skorzystać – mówił Milczarski zapowiadając loty z Rzeszowa. 

Podobne zapewnienia o zmianie otoczenia biznesowego, która wpływa na opłacalność oferowania trasy, towarzyszyły otwarciu połączenia z Krakowa do Chicago. 



- Liczba pasażerów podróżujących między Krakowem a Chicago od 2012 roku rosła średnio o 17 proc. rocznie, a strategia LOT-u wyraźnie mówi, że nie wolno nam zmarnować takiego potencjału. Zakładamy, że połączenie to będzie trwale rentowne - przekonywał prezes LOT. 

Wydaje się, że przewoźnik nauczony doświadczeniem, ostrożniej podchodzi do nowych połączeń, proponując jedynie jeden lot w tygodniu, zamiast, tak jak 10 lat temu, kilku lotów tygodniowo do trzech kierunków w Stanach Zjednoczonych z Krakowa w sezonie letnim oraz dwóch lotów tygodniowo operowanych w sezonie letnim z Rzeszowa. Według zapewnień linii, tym razem dalekodystansowe połączenia z regionów mają uzupełniać loty z Warszawy, a nie starać się by je zastąpić. 

Nie bez znaczenia pozostaje fakt, że tym razem loty z Krakowa oraz Rzeszowa do Stanów Zjednoczonych realizowane są boeingami 787, które są dużo bardziej ekonomicznymi maszynami niż używane wcześniej boeingi 767. Dreamlinery zachwalane są przez Boeinga jako samoloty pozwalające otwierać trasy, które wcześniej nie były ekonomicznie opłacalne. Od 2011 roku, kiedy weszły do służby, parametry ekonomiczne tego modelu pozwoliły na stworzenie “unikalnych połączeń” pomiędzy ponad 140 lotniskami na świecie. Deklarowane spalanie paliwa w przeliczeniu na fotel w boeingu 787-8 jest o 20 proc. niższe niż w boeingach 767-300ER. Boeingi 787 wymagają mniej przeglądów w porównaniu z boeingami 767, co stanowi kolejną znaczną oszczędność dla linii lotniczych. Operatorzy obu typów maszyn podkreślają także inne zalety nowego modelu; dzięki większej prędkości przelotowej i skróceniu czasu na procedurę turnaround skróceniu ulega czas rotacji, dzięki czemu samoloty mogą być efektywniej wykorzystywane. Wszystko to pozwala obniżyć koszty operacyjne i próg rentowności dalekodystansowych połączeń z regionów, tym samym uniknąć sytuacji, w której loty nie zarabiały na siebie, nawet wtedy gdy samolot miał pełne obłożenie.

Dużym ograniczeniem użytkowanych wcześniej przez LOT boeingów 767 był fakt, że szerokość przestrzeni ładunkowej maszyn była zbyt wąska, by pomieścić dwa standardowe kontenery LD3. Boeingi 787 pozbawione są tego ograniczenia. LOT stara się, by na wszystkich lotach pod pokładem pasażerskim znajdowało się cargo. 



- W przypadku rejsów z regionów usługi cargo są oferowane w zależności od zapotrzebowania. Zasada jest taka, że realizujemy takie połączenia na wszystkich połączeniach dalekodystansowych, czyli także z Krakowa do Chicago i na przygotowywanym z Rzeszowa do Newark. Boeing 787-8 jest w stanie zabrać na pokład średnio 12,5 tony cargo - mówi Konrad Majszyk z Biura Komunikacji Korporacyjnej LOT.  

Przed dekadą, przestrzeń cargo maszyn obsługujących transatlantyckie loty z Krakowa nie mogła być całkowicie wykorzystana, w niektóre dni w drodze za ocean samoloty musiały dotankowywać paliwo w Gdańsku. Droga startowa o długości 2550 m, ograniczona z jednej strony zalesionym wzniesieniem była za krótka do wykonywania operacji przez w pełni obciążone boeingi 767. Dziś, choć długość drogi startowej pozostaje bez zmian, to dzięki nowelizacji prawa wycięte zostały kompleksy leśne w rejonie Gór Osławskiej oraz Osławki i zgodnie z zapewnieniami LOT-u, takie warunki są wystarczające do startów boeingów 787.

- Kraków dokonał poprawek w infrastrukturze. Według naszych danych nie będzie problemu ze startem z pełnym pokładem pasażerów i odpowiednią ilością paliwa. Jedynie w niezwykle rzadkich, niestandardowych warunkach mógłby wystąpić problem z załadunkiem pełnego cargo - zapewnia Adrian Kubicki, dyrektor ds. komunikacji LOT-u. 


Na innych zasadach niż wcześniej realizowane są połączenia z lotnisk regionalnych do Izraela i Lwowa. Przed laty wśród lotów wykonywanych z regionów dominowały kierunki będące hubami innych przewoźników, tj. Frankfurt, Monachium czy Paryż (CDG). Obecnie przewoźnik stara się, by nie dowozić konkurencyjnym liniom pasażerów z polskich regionów - połączenia z lotnisk regionalnych, zgodnie z założeniem, mają być uzupełnieniem i wypełnieniem oferty hubu w Warszawie. Co więcej, wiele lotów z lotnisk regionalnych realizowanych jest w nocy. W tej sposób samoloty, które wcześniej spędzały noc zaparkowane w jednym z portów regionalnych, wykonują rotacje na trasach z Bydgoszczy, Poznania do Lwowa (od lata w tej formule będzie realizowana także trasa z Olsztyna do Lwowa), co przekłada się na efektywniejsze wykorzystanie floty.  

- 

Co bardzo ważne, wszystkie dotychczas otwarte połączenia LOT-u z polskich portów regionalnych są powiązane z rejsami z hubu w Warszawie. Np. uruchomienie połączeń regionalnych z i do Tel Awiwu pozwoliło LOT-owi stworzyć dogodną dla pasażerów tranzytowych  ofertę drugiego codziennego rejsu między Warszawą a Tel Awiwem. Z kolei nocne rejsy między Lwowem i portami regionalnymi wykonywane są samolotami LOT-u, które dotychczas po wykonaniu operacji z Warszawy przez kilka godzin oczekiwały w innych portach - wyjaśnia Majszyk

W przypadku połączeń do Tel Awiwu, LOT może liczyć na dopłaty od organizacji turystycznej Izraela. Program subwencji został zapoczątkowany w 2016 r. i początkowo obejmował port lotniczy Eilat. Obecnie został rozszerzony także o lotnisko Ben Guriona w Tel Awiwie, na które zaczął latać LOT. Inicjatywa rządu Izraela niewątpliwie stanowiła zachętę do uruchomienia lotów do Tel Awiwu z wielu lotnisk regionalnych w Polsce, choć jak przekonuje LOT, nie była głównym powodem dla którego zdecydował się na uruchomienie tras. 

- Wsparcie marketingowe ani promocyjne nie jest podstawowym czynnikiem, który decyduje o uruchomieniu połączenia lotniczego. Takie działania mogą wspierać promocję danego połączenia, ale nigdy nie pokrywają kosztów wykonywanych operacji - zapewnia Majszyk. 

Oprócz regionów także Budapeszt

O ile wyjaśnienia, iż loty zagraniczne z polskich lotnisk regionalnych powiązane są z rejsami z hubu w Warszawie, to trudno dopatrzyć się bezpośredniego powiązania w przypadku zapowiadanych lotów z Budapesztu. W powszechnej ocenie otwierając bezpośrednie loty do Stanów Zjednoczonych ze stolicy Węgier, LOT tworzy nowy, osobny hub, choć sam przewoźnik niechętnie nazywa Budapeszt hubem. 

- Lotnisko w Budapeszcie, które posiada w naszej ocenie bardzo duży potencjał pasażerski, nie jest dziś traktowane przez LOT jako hub - zaznacza Majszyk. 

Obecnie LOT lata z Warszawy do Budapesztu od poniedziałku do piątku cztery razy dziennie, od sezonu letniego liczba lotów w dni robocze ulegnie zwiększeniu do pięciu dziennie. Póki co są to jedyne połączenia dowożące do Budapesztu pasażerów, którzy mogliby kontynuować podróż ze stolicy Węgier do Stanów Zjednoczonych. 


Choć nazywanie portu lotniczego gdzie, póki co, brak jest lotów dowozowych hubem może być na wyrost, to pytanie czy wobec rosnącej liczby lotów z lotnisk innych niż Warszawa, LOT jest jeszcze przewoźnikiem hubowym czy już nie, nie wydaje się bezzasadne. 

- LOT w swojej strategii koncentruje się na budowie hubu, czyli rozwoju siatki w modelu hub&spoke. Rozkład LOT-u zbudowany jest w oparciu o układ fal tranzytowych, dzięki czemu pasażerowie otrzymują możliwość dogodnych przesiadek. W miarę pojawiających się możliwości biznesowych i w ramach dostępności floty LOT uruchamia jednocześnie połączenia z lotnisk regionalnych. Ten model działania nie jest niczym szczególnym w lotnictwie pasażerskim (wręcz przeciwnie - stosują go też inni przewoźnicy); nie pozostaje też w sprzeczności z celami wyznaczonymi w strategii - przekonuje Majszyk. 

W modelu operowania połączeń point-to-point z innych portów lotniczych niż główny hub przewoźnika, na który powołuje się LOT, lotnisko z którego wykonywane są te loty określa się jako focus city lub focus point. Jest to rozwiązanie stosowane przez linie lotnicze dysponujące rozbudowaną flotą, w stosunku do miast, gdzie połączenia point-to-point istnieją od dłuższego czasu i praktycznie nie jest stosowane w Europie. Model focus city chętnie stosują przewoźnicy amerykańscy - sztandarowym przykładem focus city jest rola jaką pełni nowojorskie lotnisko JFK w siatce połączeń American Airlines lub JetBlue. 

W Europie, najwięksi przewoźnicy dysponujący rozbudowaną flotą pozwalającą na wykonywanie operacji lotniczych z focus city, wolą powierzać tego typu loty należącym do siebie przewoźnikom wyspecjalizowanym w połączeniach point-to-point, samemu koncentrując się na obsłudze ruchu z hubu. Stąd też na przykład Lufthansa wykonuje jedynie loty ze swoich hubów w Monachium lub Frankfurcie, podczas gdy loty z innych portów lotniczych wykonują linie lotnicze Eurowings. W ten sposób przewoźnik hubowy może lepiej koncentrować się na operacjach, które stanowią jego trzon działalności, podczas gdy zależne linie mogą skuteczniej rywalizować na konkurencyjnym rynku połączeń point-to-point. 

Jeszcze kilka lat temu oprócz LOT-u na rynku istniał Eurolot, które poza operowaniem tras regionalnych dla przewoźnika narodowego, próbowały otwierać własne trasy w formule point-to-point. Współpraca pomiędzy przedsiębiorstwami nie pozbawiona jednak była problemów, a od marca 2015 linie Eurolot zakończyły działalność. Obecnie LOT chcąc realizować loty w formule focus city, poza istniejącym ograniczonym regionalnie wsparciem ze strony linii lotniczych Nordica, skazany jest wyłącznie na własne siły. 


Sił tych potrzebuje jak najwięcej, gdyż cel który realizuje jest bardzo ambitny. LOT ma ambicje stać się największym przewoźnikiem tradycyjnym w Europie Środkowo-Wschodniej i linią pierwszego wyboru dla pasażerów w regionie.

- W tym roku LOT ogłosił uruchomienie 22 tras (rok wcześniej było ich 23). W przyszłym roku przewoźnik zakłada wzrost oferowania o ponad 30 proc., a jego flota powiększy się o 12 samolotów. W 2016 r. po raz pierwszy LOT przewiózł ponad 5 mln pasażerów, żeby w 2017 r. zbliżyć się do 7 mln pasażerów. Zakładamy, że w 2018 r. liczba pasażerów także znacząco wrośnie – m.in. za sprawą powiększającej się floty i nowych kierunków - mówi Majszyk. 

Lotnisko Chopina wypycha ruch do regionów

Za tak szybkim tempem wzrostu nie nadąża infrastruktura hubu przewoźnika, Lotniska Chopina w Warszawie. 

- 

To m.in. w związku z dynamicznym rozwojem siatki połączeń coraz bardziej widoczne stają się braki w przepustowości Lotniska Chopina w Warszawie. To jeden z powodów, dla których dziś chętniej niż kiedyś LOT bierze pod uwagę możliwość operowania także z portów poza Warszawą - przyznaje Majszyk.


W tej chwili nie jest jasne, czy loty z portów regionalnych są czasowym rozwiązaniem, które ma odciążyć Lotnisko Chopina, czy na stałe wpiszą się w strategię narodowego przewoźnika i będą kontynuowane także po zapowiadanych przenosinach do hubu w Centralnym Porcie Komunikacyjnym. Pasażerowie latający z portów regionalnych i władze portów regionalnych liczą na trwałą relację z LOT-em, a LOT jej nie wyklucza. 

- 

Obowiązująca strategia LOT-u dotyczy lat 2016-2020, więc deklaracje dotyczące strategii w 2027 r. (orientacyjna data uruchomienia CPK) byłyby przedwczesne. Dostępne prognozy rynkowe wykazują, że rynek będzie nadal dynamicznie rozwijał. Z pewnością po otwarciu CPK LOT w maksymalnym stopniu skoncentruje swoje działania przede wszystkim na nowym lotnisku, gdzie będzie miał możliwość szybkiego rozwijania siatki połączeń i oferty przesiadkowej. Równoległe połączenia wykonywane z regionów nie są wykluczone, jeśli pojawi się potrzeba rynkowa, a taka działalność będzie opłacalna - informuje LOT 

Ostrożność w deklaracjach jest zrozumiała - przez najbliższe lata linia lotnicza oraz władze portów regionalnych będą musiały grać w jednej drużynie, dlatego deklaracje o braku przyszłej współpracy składane już w tym momencie mogłyby wpłynąć na osłabienie relacji LOT-u z władzami portów regionalnych. Jednak budowanie przyzwyczajeń pasażerów do latania bezpośrednio z regionów i własnych stolic jest niebezpieczne. Gdy w 2010 r. LOT zaprzestał operacji na trasie z Krakowa do Stanów Zjednoczonych, wielu pasażerów wybierało loty konkurencyjnych przewoźników, zamiast tych przez Warszawę. 

Rosnące koszty operacji i koszt alternatywny

Realizacja lotów dalekodystansowych w kilku lotnisk, zamiast z jednego portu lotniczego, wiąże się z wyższymi kosztami działalności. W każdym z tych lotnisk LOT będzie musiał stworzyć struktury organizacyjne niezbędne do obsługi połączeń dalekodystansowych, tj. zaplecze techniczne niezbędne do obsługi boeingów 787. 

- Obsługę techniczną LOT zakontraktuje z miejscowym dostawcą, który zaproponuje najlepszą jakość i warunki handlowe - wyjaśnia Majszyk. 

To znaczna zmiana w porównaniu z realizowanym do niedawna przez LOT modelem działalności opierającym się oferowaniu lotów dalekodystansowych wyłącznie z głównego hubu. Zmiana ta oznacza konieczność ponoszenia dodatkowych kosztów, a to właśnie rosnące koszty działalności będą głównym wyzwaniem dla dochodowości operacji lotniczych w 2018 r., przewiduje Stowarzyszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA).  Średni udział kosztów paliwa w łącznych kosztach wzrośnie w przyszłym roku do poziomu 20,5 proc. z poziomu 18,8 proc. w 2017 r. W ostatnim czasie silnie wzrastały koszty pracy i obecnie stanowić one będą większy wydatek dla linii niż koszty paliwa (30,9 proc. udziału w łącznych kosztach w 2018 r.) Ogółem koszty jednostkowe wzrosną w 2018 r. o 4,3 proc., co stanowi silne przyspieszenie wzrostu w porównaniu z tempem 1,7 proc. w 2017 r. Wzrost kosztów jednostkowych wyprzedzi spodziewany w przyszłym roku 3,5 proc. wzrost przychodów jednostkowych. 

Ostrzeżenie o rosnących kosztach działalności, które stanowią główne źródło zagrożenia dla branży lotniczej, wydała agencja ratingowa Scope Ratings AG. Dla LOT-u, podobnie jak i dla całej branży, ważne jest by je ograniczać. W tym roku branża osiągała rekordowe zyski głównie w wyniku czynników zewnętrznych, w szczególności niskich cen ropy naftowej oraz niskich cen odsetek od kredytów. Czynniki te mogą w przyszłości ulec zmianie na gorsze, co spowoduje że linie lotnicze zostaną ze zobowiązaniami trudnymi do spłacenia.


W branży nie brakuje głosów, że dla przewoźnika realizującego strategię hubową, oferowanie lotów z lotnisk regionalnych w formule point-to-point znacznie zwiększa ryzyko wystąpienia kosztu alternatywnego, określanego także jako koszt utraconych możliwości lub koszt utraconych korzyści. Koszt ten definiuje się jako miarę wartości utraconych korzyści w związku z niewykorzystaniem w najlepszy sposób dostępnych zasobów. W przypadku branży lotniczej podstawowym zasobem niezbędnym do prowadzenia działalności jest flota, stąd też jej jak najlepsze wykorzystanie powinno być niezbędne dla linii lotniczej. Dla przewoźnika hubowego najlepsze wykorzystanie floty dalekodystansowej wiąże się z zapełnieniem samolotów pasażerami dowożonymi do hubu przesiadkowego. W tej sposób kreowana jest jak największa podaż pasażerów kupujących bilety w zadowalającej dla przewoźnika cenie, pozwalająca efektywnie wykorzystać maszynę. 

Realizując połączenie w formule point-to-point przewoźnik nie dowozi pasażerów na lot dalekodystansowy, musi więc korzystać z istniejącej bazy potencjalnych klientów lub kreować popyt na połączenie przez obniżkę cen biletów, co w rezultacie prowadzi do zmniejszenia przychodów na tej trasie. Jeżeli nawet LOT osiąga zyski na trasach z lotnisk regionalnych, należy wziąć pod uwagę to, że ten sam samolot byłby w stanie zapewnić większy zysk na trasie z hubu. Dla ekonomistów oznacza to, że skoro loty z hubu przynoszą lepsze efekty niż loty z regionów, to tym samym oferowanie lotów z regionów jest nieracjonalne.
 
 
Jeszcze na początku roku, LOT stosował strategię zakładającą wykonywanie operacji lotniczych jedynie z hubu w Warszawie - jedynym wyjątkiem od tego modelu stanowiły bezpośrednie połączenia lotnicze z Gdańska do Krakowa. Przewoźnik działał w tej formule przez trzy lata, od 2014 r. W tym okresie udało mu się, przy wsparciu publicznym, przezwyciężyć kryzys finansowy. Obecnie LOT stawia na szybszy rozwój. Zainaugurowany w tym roku powrót LOT-u na lotniska w regionie związany jest z ambitną strategią wykorzystania potencjału rynku Europy Środkowo-Wschodniej. LOT chce zauważać i wykorzystywać wszystkie szanse istniejące na rynku, stąd też na 2018 r. zapowiada kontynuację ekspansji na lotniskach regionalnych w kraju oraz inaugurację działalności w Budapeszcie.  

Konsekwencja i determinacja, z jaką narodowy przewoźnik realizuje strategię wzrostu zasługują na uznanie. Ważne, aby LOT dokładnie kontrolował koszty ekspansji z lotnisk regionalnych i z Budapesztu, tak aby nie powtórzyć swoich błędów z przeszłości. Intensywne wprowadzanie lotów z regionów i brak deklaracji czy loty te są rozwiązaniem tymczasowym, stosowanym do czasu inauguracji CKP, czy stopniowym przesuwaniem środka ciężkości w kierunku działalności point-to-point rozmywa przejrzystość działalności przewoźnika. Stanowi też ryzyko nadmiernej rozbudowy kosztów oraz osłabienia kontroli nad własnymi operacjami. To, co obecnie wydaje się drogą szybkiego rozwoju, wspieranego dobrą koniunkturą na rynku, przy splocie niekorzystnych okoliczności, nawet niezależnych od przewoźnika, łatwo może przerodzić się w spiralę kosztów. 

 fot. Dominik Sipiński, Boeing, PLL LOT


gość_eda0b - Profil
gość_eda0b
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!
Wylot:
Przylot:
  • Data wylotu:
  • Data powrotu:
Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie