Malev prosi rząd o wsparcie

Humbaku, radzisz nie wysylac.... mysle, ze wystarczy tych moich wpisow na Forum... Na regularne pisanie artykulow to nie mam czasu niestety... ale jakis felieton od czasu do czasu...

Niby do dzisiaj (3.02) ma się wyjaśnić, co z tą płynnością finansową...

chmurka, lepiej nie. :o)

747: uwielbiam te Twoje teksty, sa niesamowicie ciekawe i pelne wiedzy. Moze powinienes wyslac siwijke i LM do redakcji?

Gabriel: Zgadzam sie co do synekur, rzady chcialyby zjesc ciastko i miec ciastko, ale dobrze wiemy, ze to nie mozliwe. Miejmy tez nadzieje, ze polski rzad wybierze z dwoch opcji ta, ktora bedzie lepsza dla rozwoju LO i pozwoli na zmiany wewnatrz Firmy, a nie ta, ktora w zasadzie nie zmieni nic po za dodaniem kilku rejsow na 1-3 trasach. MA sprzedano przypadkowemu inwestorowi z Rosji (ktory nie mial zadnego doswiadczania w branzy). Zamiast postawic na inwestora, ktory by rozwinal MA, postawiono na takiego, ktory nie mial pomyslu na MA, ktory juz wtedy mial problemy, bedace poklosiem sprzedazy AZ czyli tego co dzialo sie przed 10-15 laty. Mimo, ze rosyjski inwestor sciagnal do Firmy specjalistow z branzy, zbytnio nie dal Im wolnej reki, aby wyciagnac MA z tarapatow. Mimo to podejmowane proby mialy duza szanse poprawic sytuacje, ale przeszkodzilo tu w duzym stopniu chyba to, co moglo byc atutem w przypadku silnego przewoznika - wszyscy latajacy na Wegry korzystali z jedynego lotniska, wiec konkurowali ze soba face2face. Gdyby MA nie byl oslabiony tym co dzialo sie wczesniej, to bylby na tyle silny, ze konkurencja nie byla mu grozna. Ale oslabiony i jeszcze ze wzmozona konkurencje (ktora byla swiadoma slabosci MA) ze strony obcych przewoznikow tradycyjnych (np. LH serwujaca MUCBUD v.v. co 2h) oraz przewoznikow niskobudzetowych MA znalazl sie w koncu w tak trudnej sytuacji, ze nawet majac plan powrotu do rentownosci nie mial juz szans. Co do planow K2, to ich wybor pozwoli na to by LO podmienil EJeta na krotszych trasach zagranicznych z WAW (jak np. PRG, BUD, BER, TLL, BEG, HAM czy ODS) oraz trasach zagranicznych z Regionow na szybkiego turbopropa. W zwiazku z tym, ze na tych pojawia sie coraz wiecej rejsow LH wykonywanych odrzutowcami lub Q400, serwis ATRem staje mocno niekonkurencyjny (a zastepienie ich E70/75 powoduje koniecznosc wprowadzenia na doloty krajowe jetow, co jest nieoplacalne). Stad Q400 na tych trasach wydaje sie byc optymalnym rozwiazaniem, bo wszystkie rejsy z Regionow (po za KRK) beda mogly byc obslugiwane jednym typem floty. A zwolnione EJety wykorzystane beda na dalszych trasach (pozwalajac zwiekszyc frekwencje na istniejacych trasach lub otwierac nowe) i laczac WAW z mniejszymi portami europejskimi. Co do wlasnych rejsow K2, to mysle, ze niebawem skonczy sie na tym, ze pozostana rejsy GDN-KRK/WRO, gdzie potencjal ruchu wskazuje na istnienie bezposrednich polaczen, ale K2 zacznie je wykonywac tak, ze bedzie mozliwa wspolpraca z LO (kwestia systemowa) oraz bedzie wlasnymi rejsami feedowal LO w WAW z portow regionalnych w Europie swoimi nowymi samolotami zamiast cwiczenia rejsow miedzyregionalnych w PL (za wyjatkiem dwoch wymienionych wyzej tras), na ktore jeszcze za wczesnie jak pokazuja wyniki. Trasy ponadregionalne wymagaja duzej liczby czestotliwosci, ale ruch OD jest jeszcze za maly na to by latac na tych trasach co najmniej dwa razy dziennie (by obsluzyc ruch wyzej platny).

B747: zgadzam sie w pelni z Twoja analiza. Dodalbym tylko ze w okresie najwiekszego spadku przewozow - lata 90-te - LO mial ER4 ktore nawet lepiej pasowaly do owczesnej sytuacji, co potwierdza poprawnosc polityki sprzetowej. Ponadto WAW ma bardziej korzystna lokalizacje w porownaniu z BUD czy PRG, ktore sa znacznie blizej VIE, MUC, FRA czy BER. Tym samym WAW ma lepsze szanse na bycie wezlem uzupelniajacym wzgledem tych wiekszych. Dodajac potencjal ludnosciowy i ekonomiczny Polski, plus diaspore, LO ma szanse nie tylko na przetrwanie ale na rozwoj. Lotniska regionalne "drenuja" potencjal WAW, co mozna zniwelowac silna siatka krajowa. Tu jest systemowa roznica, czyli potrzeba K2.

Gabrielu, wymiana poglądów na forum to żadna prowokacja, a tym bardziej nie jest nią posiadanie odmiennego zdania na dany temat. Z tym najaraniem się, to może coś jest na rzeczy, bo jednak K2 operuje już od jakiegoś czasu loty pod własnym kodem i sprzedaje bilety przez własny system rezerwacyjny. Taka Lufthansa Cityline jest w 100% własnością LH. W przypadku Eurolotu, LO ma tylko mniejszościowy pakiet 37.9% akcji, więc oczywiście ów porównanie nie jest trafne.

stary jestem a daję sie prowokować: co to znaczy własne plany K2 niezalezne od LO. Jakby kto powiedzial plany Aemerican Eagle niezalezne od AA albo plany Lufthansa Regional Cityline niezalezne od LH to byś pomyślał, że sie najarał

a mnie się gabrielu wydaje, że to ty nie masz racji. wg. mnie decyzje flotowe w LO były bardzo dobre, dość konserwatywne i asekuracyjne, ale jak się okazało - słusznie. Dopiero teraz MA kombinuje z Dashami i Sukhoiami żeby mieć mniejsze maszyny we flocie, CSA trochę lepiej kombinuje ze swoją strategią ale coś mi się nie chce wierzyć żeby zapełniali swoje A320/321. Co do K2, to można różnie oceniać ich decyzję, ale jest to decyzja związana z ich własnymi planami, niezależna od LO. Myślę, że "podobanie się" nie ma tu nic do rzeczy.

A mi się wydaje, że b747400er dobrze gada, bo LO zarabia na połączeniach średniodystansowych, a jak dojdą B787 to, mam nadzieję, zacznie również robić kasę na long houlu. MA i OK nie zarabiają na średnich, a dalekich nie mają, pewnie z powodów wymienionych przez b747400er.

niestety b74700er nie masz racji, nie ma zasadniczej różnicy miedzy LO MA i OK. Rządy chciałyby zjeść ciastko i mieć ciastko; prywatyzować i zachować wpływy czytaj synekury. I płacą za to sowicie czy to w w PLN cz też w forintach. Plany floty są przypadkowe i marzycielskie. Faktem jest, że LO wychodzi w tym porównaniu najlepiej ale też oparł swój rozwój na marzeniu. A ostatnio K2 dołączając do klubu, chce sobie kupic Q400 bo mu się podobają.

obnizka cen wcale nie spowoduje poprawy wyniku finansowego. MA, OK i LO sa w tej samej sytuacji - brak im konkurencyjnej wobec innych oferty. Lataja za rzadko, tylko do najwazniejszych portow w Europie i ich oferta przez wlasne huby nie jest konkurencyjna wobec tego co robia inni wieksi przewoznicy (nawet tacy jak OS czy LX). Dodatkowo z powodu dramatycznej sytuacji finansowej MA i OK nie sa oni nic w stanie zrobic. Jest to efektem blednych decyzji jakie podjeto w przeszlosci: MA sprzedano AZ, a potem Rosjanom, OK sprzedano AF. Wszystkie te tranzakcje byly nietrafione. W tym przypadku LO, ktory sprzedano SR (mimo wszystkich problemow) wyszedl z tematu prywatyzacja obronna reka. Ponadto druga kwestia to flota. Zarowno OK jak i MA poszly w wielkie jak na swoje rozmiary samoloty jak 73G/738 w przypadku MA oraz 320/321 w przypadku OK. I tutaj znowu LO podjal sluzna decyzje rozwoju floty w oparciu o samoloty 70-110 miejscowe, co powodwalo w przeciwienstwie do MA i OK iz nie musial za bezcen sprzedawac ponad poloqwy miejsc w samolocie, aby nie wozic powietrza. Kolejny aspekt to wielkosc rynku: Wegry i Czechy razem wziete zamieszkale sa przez polowe ludnosci Polski. Oba te kraje nie maja rowniez wielkiej diaspory zagranica, ktora by przyleciec do kraju przodkow musiala korzystac z samolotu. Jedyna przewaga OK i MA nad LO jest tu fakt, ze w przeciwienstwie do LO nie musza oni walczyc na kilku frontach, bo praktycznie ich hub jest jednym portem w kraju i caly ruch koncentruje sie na jednym lotnisku. LO takiego luksusu nie ma, stad musial skoncentrowac sie na rozwoju polaczen z/do WAW, a oddajac pola w portach regionalnych.

to niech obnizy ceny, to wiecej ludzi bedzie nimi latalo :))