Raport: LOT leci do Taszkentu

W niniejszym raporcie ocenimy szanse polskiej linii na tym rynku. Podstawą analizy jest rozkład lotów w sezonie Lato ‘24, a więc 30 tygodni od 31 marca do 26 października br. Zapewne wyniki przewozowe w tym okresie zdecydują czy rejsy z Polski do Uzbekistanu będą kontynuowane i rozwijane. Dane pochodzą z firmy OAG zajmującej się m.in. zamieszczaniem rozkładów w komputerowych systemach rezerwacyjnych.

Taszkent jest stolicą Uzbekistanu, który liczy niespełna 37 mln mieszkańców. Stołeczne i największe miasto tej byłej republiki radzieckiej, które zamieszkuje 2,6 mln osób jest położone we wschodniej części państwa. Od Samarkandy dzieli je odległość 340 km, a od Buchary 600 km.

Produkt Krajowy Brutto (PKB) Uzbekistanu osiągnął 80 mld dolarów amerykańskich (USD), co plasuje to państwo na 70 pozycji na świecie, tuż za Luksemburgiem. Wzrost PKB w ostatnich latach przekracza 6 proc. Jednak PKB na głowę jednego mieszańca wynosi zaledwie 2,3 tys. USD, czyli mniej niż w Indiach. Wskaźnik rozwoju społecznego (HDI) daje Uzbekistanowi 101 miejsce na świecie, bo wynosi tylko 0,727 i jest porównywalny z wynikiem Surinamu czy Jordanii.

Wymiana handlowa Uzbekistanu z Polską w 2022 r. wyniosła 607 mln USD. Oznacza to, że Uzbekistan jest na 73 miejscu największych partnerów handlowych Polski. Saldo obrotów było pozytywne dla Uzbeków, ale nadwyżka zamknęła się kwotą zaledwie 2 mln USD. Na polski eksport do Uzbekistanu składają się przede wszystkim maszyny i urządzenia, wyroby chemiczne oraz artykuły rolno-spożywcze. Z kolei z Uzbekistanu sprowadzamy głównie tekstylia oraz wyroby przemysłu chemicznego.

Najkrótsza trasa lotnicza z Warszawy do Taszkentu wynosząca 3808 km wiedzie przez Białoruś, Ukrainę, Rosje i Kazachstan. Po zamknięciu przestrzeni powietrznej nad Ukrainą połączenie wydłużyło się zarówno dla linii lotniczych mogących latać nad Rosją, jak i dla tych, które nie operują ani nad Rosją, ani nad Białorusią. Lot trasą na północ od Ukrainy trwa o około jedną godzinę krócej niż jego południowa alternatywa.

Międzynarodowy Port Lotniczy im. Isloma Karimova w Taszkencie obsłużył w 2023 r. ok. 7 mln pasażerów. Lotnisko posiada dwie drogi startowe o długości 3,9 tys. i 4 tys. metrów, tym samym jest zdolne do przyjęcia wszystkich typów samolotów. Port jest położony na wysokości 430 m n.p.m. i bardzo blisko centrum miasta.

W sezonie letnim 2024 r. narodowy przewoźnik będzie latał do Taszkentu cztery razy w tygodniu zgodnie z rozkładem zamieszczonym poniżej. Godziny podane są zgodnie z czasem lokalnym.

Połączenie będzie wykonywane samolotami Boeing typu B737-8 MAX, które mogą zabrać na pokład 186 pasażerów. Po ostatnich zmianach wprowadzonych przez LOT maszyna będzie posiadać dwie klasy serwisowe: ekonomiczną i economy premium. Loty w kierunku wschodnim będą trwały ok. 6 godz., a powrotne ok. 6 godz. i 30 minut. Tak długie rejsy wymagać będą wymiany załóg po przylocie i ich nocowania w Taszkencie. Czasy lotu są wydłużone z uwagi na fakt, że LOT nie może operować w przestrzeni powietrznej Rosji i Białorusi.

Rozkład jest korzystny zarówno pod względem wygody klientów, jak i potencjału tranzytowego. Pasażerowie w rejsach z Warszawy będą odlatywać w godzinach niewymagających zbyt wczesnego wstawania, ani nie przybędą na Okęcie w porach z ograniczonym dostępem do komunikacji miejskiej. Gorzej wyglądają odloty i przyloty do Taszkentu, ale uzbeckie lotnisko jest położone w granicach miasta i pozostaje czynne całą noc.

Natomiast podróżni tranzytowi otrzymają możliwości bardzo dogodnych przesiadek w obie strony do 14 portów. Są to Chicago, Dusseldorf, Zurych, Gdańsk, Genewa, Kraków, Londyn, Wrocław, Billund, Budapeszt, Kopenhaga, Nowy Jork, Mediolan i Praga. W sumie rozkład pozwala na skorzystanie z dogodnego tranzytu (tzn. spędzając nie więcej niż cztery godziny na Okęciu) do ponad 40 miast w Europie i Ameryce Północnej.

W sezonie letnim 2024 r. w stolicy Uzbekistanu LOT będzie jedyną linią lotniczą zarejestrowaną w Unii Europejskiej. Nie oznacza to jednak, że polska linia nie będzie miała konkurencji. W Lecie ’24 z i do Taszkentu wszyscy przewoźnicy oferują prawie 5 mln foteli. Większość tej podaży przypada na połączenia do Azji, Rosji i Białorusi (2,65 mln). Z kolei na połączeniach krajowych udostępnionych zostało 466 tys. foteli.

Uzbekistan Airways, linia narodowa, zapewnia 59 proc. całego oferowania, czyli 2,9 mln foteli. Największym zagranicznym przewoźnikiem jest Turkish Airlines, który oferuje 360 tys. foteli do swojego centrum przesiadkowego w Stambule, co oznacza udział wynoszący 7,2 proc. Za tureckim przewoźnikiem znajdują się dwie linie z Rosji tj. Aeroflot i Ural Airlines. Piątą linią pod względem liczby foteli jest kazachska Air Astana. W sumie pięć największych linii pasażerskich na taszkenckim lotnisku składa się na 78 proc. oferowania, co przedstawia Tabela 1.

W ostatnim rzędzie Tabeli 1 zawarto dane LOT-u. Jego udział zarówno w liczbie udostępnionych foteli, jak i planowanych rejsów jest symboliczny, bo nie przekracza 1 proc. Trzeba jednak pamiętać, że LOT nie będzie konkurował na wszystkich połączeniach z uzbeckiej stolicy. Z samej tylko geografii wynika, że oferta LOT-u będzie atrakcyjna dla podróży z i do Europy oraz Ameryki Północnej, a na te kontynenty Taszkent proponuje niespełna 19 proc. wszystkich foteli i 15,4 proc. operacji lotniczych. Tabela 2 przedstawia sytuację na dziewięciu połączeniach do/z Europy i Ameryki Północnej.

W tym układzie LOT ma już 4 proc. foteli i 4,9 proc. połączeń. Prym wiedzie Turkish, który do tego regionu oferuje 38,6 proc. foteli i 35,7 proc. rejsów. Stambuł bije wszystkie inne kierunki na głowę, gromadząc aż 72,5 proc. foteli i prawie 67 proc. połączeń. To efekt oferowania również przez Uzbekistan Airways 316 tys. siedzeń i 1259 połączeń do metropolii nad Bosforem.

Powyższe zestawienie pokazuje, że głównymi konkurentami LOT-u w Taszkencie są Uzbekistan Airways i Turkish. Z tych dwóch ten ostatni jest zdecydowanie silniejszy z uwagi na jego rozległą siatkę połączeń w Europie, USA i Kanadzie oraz centrum przesiadkowe w Stambule. Na trasie do tureckiej metropolii obaj rywale polskiej linii mają zawartą umowę code-share, co wzmacnia ich ofertę rozkładową.

Zarówno Uzbekistan Airways, jak i Turkish cześć lotów do Europy wykonują szerokokadłubowymi airbusami A330 i boeingami B787, co zapewnia wyższy komfort podróży w stosunku do samolotów wąskokadłubowych. Ponadto niektóre airbusy z rodziny A320 obu konkurentów LOT-u posiadają specjalnie fotele w klasie biznes i system rozrywki na pokładzie.

Poza Stambułem, rozkład uzbeckiego przewoźnika na kierunkach zachodnich zawartych w Tabeli 2 oferuje więcej lub tyle samo częstotliwości tygodniowo co LOT tylko do Nowego Jorku, Rygi i Frankfurtu. Natomiast oferta tranzytowa Turkish jest bardzo bogata, choć aby skorzystać z szybkiej przesiadki w Stambule trzeba z Taszkentu często wylecieć albo do niego przylecieć w godzinach nocnych.

Jakie są perspektywy nowego „uzbeckiego” połączenia LOT-u? Spójrzmy na poszczególne elementy nowej relacji, aby ocenić ją pod względem potencjału przewozowego, rozkładu i możliwości tranzytowych, używanego sprzętu oraz siły finansowej.

Potencjał przewozowy. Uzbekistan wydaje się rynkiem wymagającym. Fakt, że do Taszkentu nie lata żadna zachodnioeuropejska linia lotnicza jest zaletą, ale może budzić obawy, że rynek jest dość płytki i bardzo dobrze spenetrowany przez konkurentów. Trudno uznać za plus niską zamożność Uzbeków oraz bardzo skromne obroty handlowe pomiędzy Polską a Uzbekistanem.

LOT nie może też liczyć na podróże etniczne, bo przedstawiciele diaspory uzbeckiej zamieszkują głównie Azję i byłe republiki ZSRR (Kyrgystan). Rosnącym źródłem pasażerów mogą stać się natomiast emigranci zarobkowi, którzy coraz częściej udają się do państw Unii Europejskiej, w tym Polski.

Z braku danych trudno ocenić potencjał przewozów cargo, ale towary wchodzące w skład wymiany handlowej pomiędzy Uzbekistanem i Polską nie należą do kategorii ładunków transportowanych samolotami. Zresztą z powodu wykonywania operacji samolotami wąskokadłubowymi LOT nie będzie miał wielu możliwości do obsługi tego segmentu rynku.

Rozkład i możliwości tranzytowe. Nowa trasa została zaplanowana w bardzo dogodnych godzinach przylotowych i odlotowych o czym wspomniano w części opisującej ofertę LOT-u. Ponadto rozkład ma spory potencjał tranzytowy umożliwiający wiele dogodnych przesiadek w Warszawie. To zdecydowanie najmocniejsza strona nowego połączenia, które może nastawiać się na ruch tranzytowy, co jest odpowiedzią na obawę o słabsze potoki pasażerów na trasie bezpośredniej.

Sprzęt. LOT przeznaczył do obsługi połączenia Warszawa-Taszkent boeingi B737-8 MAX. Są to samoloty nowoczesne, ale jednak wąskokadłubowe, co przy sześciogodzinnym rejsie odbija się na komforcie pasażerów. Co prawda narodowy przewoźnik wykonuje już tym typem samolotu dłuższe loty do Astany i Dubaju, ale konkurencja obecna w Taszkencie lata często odrzutowcami szerokokadłubowymi, co daje jej przewagę.

W dodatku konfiguracja MAX-ów LOT-u nie posiada „prawdziwej” klasy business, czyli osobnych, szerszych foteli, co zdarza się w wąskokadłubowcach rywali. Również system rozrywki dostępny na pokładach lotowskich B737 trudno uznać z atut w porównaniu z ofertą w airbusach A330 Turkish czy boeingach B787 Uzbekistan Airways.

Finanse. Zdolność do osiągnięcia rentowności przez połączenie Warszawa-Taszkent można by ocenić posiadając wewnętrzne (czyli niedostępne publicznie) informacje pochodzące z księgowości zarządczej LOT-u. Bez nich skazani jesteśmy na spekulacje. Niemniej wydaje się, że na plus taszkenckiego połączenia powinny działać niewygórowane ceny opłat lotniskowych, obsługi naziemnej i usług hotelowych w Uzbekistanie.

Niekorzystnym finansowo elementem nowej trasy jest jej wydłużenie z powodu niemożności przelotu nad Rosją, Ukrainą i Białorusią. Oznacza to większe zużycie paliwa i dłuższy czas pracy załóg lotniczych. Nie pomaga też konieczność nocowania załóg w Taszkencie oraz brak znaczącej pojemności cargo MAX-ów.

LOT wchodząc na nowy rynek będzie musiał zaproponować agresywne promocje cenowe, bo obecni w Taszkencie konkurenci nie zamierzają oddać swojego kawałka tortu bez walki. W dodatku jeśli uzbecka trasa LOT-u w przeważającej mierze wygeneruje ruch tranzytowy to wpływy z niego będą niższe niż z przewozów point-to-point Warszawa-Taszkent.

Reasumując wydaje się, że produktowo nowe połączenie LOT-u zostało zaplanowane optymalnie. Na elementy pozostające w gestii narodowego przewoźnika nie można narzekać, znając jego ograniczenia sprzętowe. Niemniej czynniki zewnętrzne istniejące na rynku połączenia Warszawa-Taszkent nie są sprzyjające, więc przyszłość rejsów LOT-u do Uzbekistanu zależeć będzie w dużym stopniu od sprawności służb sprzedaży i zarządzania przychodami.

Dane: OAG Schedules Analyser

Fot.: Materiały prasowe