Spór o przepustowość Lotniska Chopina

- stwierdził w ostatnią niedzielę (4.02) w programie "Didaskalia" jeden z entuzjastów CPK, były wiceprezes LOT-u, Maciej Wilk.

Natomiast biuro prasowe spółki Polskie Porty Lotnicze (PPL) przekazało nam, że „Lotnisko Chopina nie zarejestrowało ani w roku ubiegłym, ani w latach wcześniejszych, sytuacji o której pan Maciej Wilk mówi w wywiadzie, jakoby zaplanowany samolot z pasażerami nie mógł wylądować w Warszawie”.

PPL dodał też, że „z przyczyn operacyjnych zdarza się czasem, że samoloty oczekują po wylądowaniu na miejsce postojowe. Nie są to jednak sytuacje częste, a ewentualny czas oczekiwania nie przekracza 15 minut. Podkreślić należy, że z uwagi na wysokie natężenie ruchu, remonty lub inne czynniki operacyjne, takie sytuacje mogą wydarzyć się w każdym porcie lotniczym na świecie”. Jak jest zatem w rzeczywistości?

To zagadnienie niezmiernie złożone, bo określenie rzeczywistej przepustowości portu lotniczego wymaga przeanalizowania i oceny kilkudziesięciu elementów. W grę wchodzą m.in. możliwości wykorzystania drogi startowej oraz dróg dojazdowych i zjazdowych, dostępność gate’ów i miejsc postojowych, pojemność terminala czy wydajność sortowni bagaży. Spróbujmy ten temat uprościć i sprowadzić do kilku liczb.

Lotnisko Chopina w 2023 r. obsłużyło 18,5 mln pasażerów, czyli niespełna 2 proc. mniej niż w 2019 r. Z kolei liczba lotniczych operacji pasażerskich w ubiegłym roku zamknęła się kwotą 155 tys., a więc o 16 proc. niższą od wyniku z 2019 r. W ostatnim roku przed pandemią na Okęciu wykonywano dziennie średnio 505 operacji pasażerskich, a w 2023 r. ten wskaźnik spadł do 475. O ile więc przepustowość pasażerska zbliża się do poziomu krytycznego, to istnieje jeszcze zapas na obsługę startów i lądowań.

Ta różnica została spowodowana używaniem większych samolotów przez linie lotnicze. W 2019 r. średnio w jednym samolocie startującym lub lądującym w Warszawie siedziało 103 pasażerów, a cztery lata później już 120, czyli ponad 16 proc. więcej. Z tych danych i prostej kalkulacji wynika, że jeśli na Okęciu zostanie wykonanych 184 tys. lotów pasażerskich (tj. tyle co w 2019 r.), to w terminalu pojawi się ponad 22 mln podróżnych.

Sam PPL pochwalił się, że 11 sierpnia ub.r. przez terminal przewinęło się rekordowe 67968 podróżnych. Mnożąc tę liczbę przez 365 można dojść do wniosku, że obecna maksymalna, roczna przepustowość Okęcia wynosi 24,8 mln pasażerów. Oczywiście jest to manipulacja, bo nie ma możliwości utrzymania takiej średniej przez wszystkie dni w roku. Niemniej dzisiejsza przepustowość pasażerska Okęcia waha się w granicach od 21 do 23 mln. Na jak długo to wystarczy?

Nie ma żadnego eksperta, obserwatora lub komentatora branży lotniczej w Polsce, który kwestionowałby tezę, że ruch lotniczy nad Wisłą będzie w nadchodzących latach rósł. Spór dotyczy tylko czy będzie to 3, 6 czy 9 proc. w skali roku. W zależności, którą z tych stóp wzrostu przyjmiemy za najbardziej wiarygodną Lotnisko Chopina w obecnym kształcie zakorkuje się w 2030, 2026 albo już w 2025 r.

Innymi słowy, nawet bez podpierania się naciąganymi argumentami zwolenników budowy CPK, jest oczywiste, że stołeczne lotnisko należy zacząć modernizować już dziś. Najwyższy czas odkurzyć plany inwestycyjne wstrzymane w 2019 r. i zacząć je realizować. Czy te wydatki się zwrócą? Z dużym prawdopodobieństwem nie, ale dla szybkiej przebudowy Okęcia nie ma alternatyw z powodu błędów popełnionych w poprzednich latach.

Na zakończenie należy podkreślić, że wymuszona modernizacja Lotniska Chopina nie oznacza, że obecny port może w dłuższej perspektywie zaspokoić zapotrzebowanie na ruch lotniczy w aglomeracji warszawskiej. To będzie inwestycja ratunkowa, która nic nie zmieni w kwestii CPK i nie przysporzy argumentów przeciwnikom budowy nowego lotniska w Baranowie.

Fot.: Materiały prasowe