Opinie: Czy nas kryzys nie dotyczy albo dotyczy mniej?
Marek Serafin
Wielu z nas zastanawia się skąd bierze się ten ogromny, oficjalny optymizm dotyczący, między innymi, kontynuowania przedpandemicznej strategii, w odniesieniu do projektu CPK, tworzenia wielkiego LOT-u oraz finalizowania radomskiej inwestycji.
Reklama
Zanim spróbujemy, choćby częściowo, odpowiedzieć na to pytanie zróbmy bardzo krótki przegląd
obecnej sytuacji:
Jednak to zatroskanie prawie nie dotyczy rynku polskiego, a przede wszystkim, LOT-u. Nie padają pytania o obecną kondycję finansową firmy, o to, czy rzeczywiście przedstawione plany oszczędnościowe, bo na pewno nie ratunkowe, będą wystarczające. Chodzi tu o czasowe zmniejszenie wynagrodzeń, przede wszystkim, personelu latającego, zmniejszenie opłat leasingowych za samoloty oraz odroczenie największych wydatków inwestycyjnych związanych, przede wszystkim, z dostawami nowych samolotów. Jest zupełnie cicho o ewentualnej pomocy publicznej dla polskiej linii, choć trudno sobie wyobrazić, że będzie w stanie przetrwać bez niej kryzys i długi okres pokryzysowy. A przecież nawet realizacja niektórych elementy obecnego planu, a głównie istotna redukcja opłat leasingowych, nie zależą tylko od LOT-u. Negocjacje mogą być więcej niż trudne, a ich końcowy rezultat mało satysfakcjonujący.
Nikt nie pyta prezesa LOT-u, jakie są jego i zarządu spółki przewidywania dotyczące rozwoju sytuacji rynkowej w najbliższych 3-5 latach. I w tej ciszy bal trwa w najlepsze, a orkiestra gra, właściwie tak głośno, jak przed kryzysem. Groteskowa, ale zgodna z całością obrazka, jest zapowiedź LOT-u, że będzie kontynuował rozwój bazy w Budapeszcie. Skoro jest dobrze, a będzie wspaniale, to dlaczego nie? Przynosiła, relatywnie, ogromne straty, ale na pewno będzie lepiej. Konkurenci upadną.
Ani szefowie LOT-u, ani decydenci ze szczebla rządowego nie wspominają o potrzebie rewizji starej strategii. Słyszymy wręcz, że budowa CPK to będzie jeden z bardzo istotnych elementów procesu rozkręcania koniunktury gospodarczej. Tylko, że pozostaje jeden drobiazg – taka inwestycja infrastrukturalna musi być po prostu sensowna ekonomicznie, rentowna w długim horyzoncie czasowym. Tymczasem, naszym zdaniem, można obecnie policzyć na palcach, że przez najbliższe kilkanaście lat aglomeracji warszawskiej wystarczy duoport: Lotnisko Chopina i Modlin, ze zwiększoną przepustowością, łącznie, do ponad 35 mln pasażerów. Koszty tego rozwiązania są zupełnie nieporównywalne z CPK, a ryzyko zerowe.
W panującej ciszy wyraźnie już widać, że do samorządu radomskiego, który, tak na końcu poniesie koszty swojej niepotrzebnej inwestycji, zupełnie nie dotarło, że świat wokół Radomia się zmienił. Że szanse na to, iż budowane dla miasta lotnisko, stanie się uzupełniającym portem dla aglomeracji warszawskiej, nawet w dłuższym horyzoncie czasowym, spadły do zera.
Jest już obecnie jasne, że bez presji zewnętrznej, a chodzi tu o media i opinię publiczną, nie ma szans na zrewidowaną strategię rozwoju polskiego rynku lotniczego. Choćby na uzyskanie krótkich uzasadnień, dlaczego niczego nie zmieniamy. Bo może LOT dysponuje „tajną bronią”, która pozwoli mu wyjść wzmocnionym z kryzysu. Ale zapewniamy, w tym biznesie nic nie jest tajne dla konkurujących linii lotniczych. Nie ma dużych zaskoczeń. Natomiast my podatnicy mamy prawo dowiedzieć się, dlaczego ten gigantyczny kryzys rynku lotniczego nas nie dotyczy.
I jeszcze kwestia swoiście pojmowanego patriotyzmu. Może, jako patrioci, nie powinniśmy stawiać w złym świetle szefów naszego LOT-u, naszego CPK?. Może powinniśmy ślepo im ufać? Uważamy, że to źle pojmowany patriotyzm. Oznacza on ciszę i ignorowanie rzeczywistości wokół nas. Milczenie nie rozwiąże problemu umów leasingowych na niepotrzebne samoloty. W wirtualnej rzeczywistości stają się konieczne, między innymi, do obsługi bazy w Budapeszcie. Do przejmowania rynku od słabnących gigantów. A pytanie, kto zapłaci tu za błędy, nie w sensie przenośnym, ale dosłownym, ma charakter retoryczny.
- Ruch lotniczy w UE prawie zupełnie, a w Polsce całkowicie, zamarł. Prawdopodobnie będzie stopniowo przywracany poczynając od czerwca, ale trudno obecnie przewidzieć, w jakim tempie i w jakim zakresie. Linie lotnicze będą musiały szukać własnej, optymalnej ścieżki pomiędzy presją rozpoczęcia normalnych operacji i koniecznością redukcji strat wynikających ze wznowienia działalności w sytuacji tak drastycznego załamania się popytu. Z oczywistych powodów letni szczyt przewozowy jest już stracony.
- Dramatycznie wygląda sytuacja zdrowotna w USA. Wszystko wskazuje na to, iż ten największy rynek interkontynentalny, z punktu widzenia UE i Polski, będzie w stanie zupełnej zapaści przez wiele miesięcy.
- Grupy lotnicze i linie lotnicze występują o ogromną pomoc publiczna, w formie bardzo nisko oprocentowanych, wieloletnich, kredytów. W przypadku Grupy AF/KL i Lufthansy w grę wchodzą kwoty kilkunastu miliardów EUR. Przewoźnicy czasowo zwalniają bardzo znaczną część personelu. Często około 80 proc. Między innymi w przypadku British Airways pomoc publiczna przybiera formę przejęcia przez państwo zobowiązań finansowych dotyczących wynagrodzeń wypłacanych zawieszonym pracownikom. Najkosztowniejsza część personelu – piloci zgadza się na znaczne redukcje uposażeń.
- Oczywiście najważniejsze jest pytanie o przyszłość. Trudno obecnie znaleźć szefa linii lub poważnego analityka, który uważa, że popyt na rynku lotniczym wróci do stanu przed- pandemicznego wcześniej niż w roku 2023. Taką datę podał, na przykład, Prezes Grupy Lufthansy, Carsten Spohr, na ostatnim, majowym Walnym Zgromadzeniu Akcjonariuszy. I, co może jeszcze ważniejsze, powszechna jest opinia, że nie będzie już tak cudownie, jak było, że osłabienie popytu będzie miało charakter trwały.
- W ostatnich dekadach transport lotniczy był tak naprawdę dotowany, między innymi, poprzez specjalne umowy pomiędzy portami oraz władzami, głównie lokalnymi, i przewoźnikami. Ten system miał szczególnie duże znaczenie dla rozwoju tanich i ultra tanich przewozów. W nowej rzeczywistości popandemicznej przestanie on funkcjonować albo przynajmniej ulegnie drastycznemu ograniczeniu. Istotną rolę, poza względami finansowymi, odegra tu kwestia ochrony środowiska. Zmieni się nastawienie do transportu lotniczego, UE i rządów wielu krajów, z bardzo przyjaznego na mniej lub bardziej niechętne.
- Gdyby pomysły UE na wprowadzenie wymogu dystansu socjalnego w samolotach, czyli sprzedawania jedynie części foteli zostały, pomimo oporów, zrealizowane, to, po dłuższym jego funkcjonowaniu obudzimy się w nowej rzeczywistości. Podróże lotnicze będą dla wybranych. Skończy się czas powszechnej dostępności latania. A linie lotnicze, nieliczne i zupełnie inne niż obecnie, będą musiały się do tego przystosować. A gdyby było to rozwiązanie krótkotrwałe to skutecznie zniechęci linie lotnicze do przywracania operacji w zakresie choćby nieco zbliżonym do poziomu sprzed-pandemicznego.
- W Polsce Minister Zdrowia mówi o dużym ryzyku drugiej fali pandemii na jesieni tego roku. Nawet trudno wyobrazić sobie, jakie byłyby jej skutki dla rynku lotniczego.
Jednak to zatroskanie prawie nie dotyczy rynku polskiego, a przede wszystkim, LOT-u. Nie padają pytania o obecną kondycję finansową firmy, o to, czy rzeczywiście przedstawione plany oszczędnościowe, bo na pewno nie ratunkowe, będą wystarczające. Chodzi tu o czasowe zmniejszenie wynagrodzeń, przede wszystkim, personelu latającego, zmniejszenie opłat leasingowych za samoloty oraz odroczenie największych wydatków inwestycyjnych związanych, przede wszystkim, z dostawami nowych samolotów. Jest zupełnie cicho o ewentualnej pomocy publicznej dla polskiej linii, choć trudno sobie wyobrazić, że będzie w stanie przetrwać bez niej kryzys i długi okres pokryzysowy. A przecież nawet realizacja niektórych elementy obecnego planu, a głównie istotna redukcja opłat leasingowych, nie zależą tylko od LOT-u. Negocjacje mogą być więcej niż trudne, a ich końcowy rezultat mało satysfakcjonujący.
Nikt nie pyta prezesa LOT-u, jakie są jego i zarządu spółki przewidywania dotyczące rozwoju sytuacji rynkowej w najbliższych 3-5 latach. I w tej ciszy bal trwa w najlepsze, a orkiestra gra, właściwie tak głośno, jak przed kryzysem. Groteskowa, ale zgodna z całością obrazka, jest zapowiedź LOT-u, że będzie kontynuował rozwój bazy w Budapeszcie. Skoro jest dobrze, a będzie wspaniale, to dlaczego nie? Przynosiła, relatywnie, ogromne straty, ale na pewno będzie lepiej. Konkurenci upadną.
Ani szefowie LOT-u, ani decydenci ze szczebla rządowego nie wspominają o potrzebie rewizji starej strategii. Słyszymy wręcz, że budowa CPK to będzie jeden z bardzo istotnych elementów procesu rozkręcania koniunktury gospodarczej. Tylko, że pozostaje jeden drobiazg – taka inwestycja infrastrukturalna musi być po prostu sensowna ekonomicznie, rentowna w długim horyzoncie czasowym. Tymczasem, naszym zdaniem, można obecnie policzyć na palcach, że przez najbliższe kilkanaście lat aglomeracji warszawskiej wystarczy duoport: Lotnisko Chopina i Modlin, ze zwiększoną przepustowością, łącznie, do ponad 35 mln pasażerów. Koszty tego rozwiązania są zupełnie nieporównywalne z CPK, a ryzyko zerowe.
W panującej ciszy wyraźnie już widać, że do samorządu radomskiego, który, tak na końcu poniesie koszty swojej niepotrzebnej inwestycji, zupełnie nie dotarło, że świat wokół Radomia się zmienił. Że szanse na to, iż budowane dla miasta lotnisko, stanie się uzupełniającym portem dla aglomeracji warszawskiej, nawet w dłuższym horyzoncie czasowym, spadły do zera.
Jest już obecnie jasne, że bez presji zewnętrznej, a chodzi tu o media i opinię publiczną, nie ma szans na zrewidowaną strategię rozwoju polskiego rynku lotniczego. Choćby na uzyskanie krótkich uzasadnień, dlaczego niczego nie zmieniamy. Bo może LOT dysponuje „tajną bronią”, która pozwoli mu wyjść wzmocnionym z kryzysu. Ale zapewniamy, w tym biznesie nic nie jest tajne dla konkurujących linii lotniczych. Nie ma dużych zaskoczeń. Natomiast my podatnicy mamy prawo dowiedzieć się, dlaczego ten gigantyczny kryzys rynku lotniczego nas nie dotyczy.
I jeszcze kwestia swoiście pojmowanego patriotyzmu. Może, jako patrioci, nie powinniśmy stawiać w złym świetle szefów naszego LOT-u, naszego CPK?. Może powinniśmy ślepo im ufać? Uważamy, że to źle pojmowany patriotyzm. Oznacza on ciszę i ignorowanie rzeczywistości wokół nas. Milczenie nie rozwiąże problemu umów leasingowych na niepotrzebne samoloty. W wirtualnej rzeczywistości stają się konieczne, między innymi, do obsługi bazy w Budapeszcie. Do przejmowania rynku od słabnących gigantów. A pytanie, kto zapłaci tu za błędy, nie w sensie przenośnym, ale dosłownym, ma charakter retoryczny.
gość
Anesthesia