LOT pozbywa się cech przewoźnika państwowego

Lot koronawirus.

@gość_9a105

Kraków jako miasto turystyczne, biedne (w porównaniu do Europy Zachodniej) i z dużym catchment area, około 15 mln nie nadaje się na hub. Na dokładkę LOT ma niewielki udział w rynku, około 8%. Linia chcąca tworzyć hub powinna mieć co najmniej 40%. Można oferować przesiadki, ale w bardzo ograniczonym zakresie.

Natomiast Kraków dobrze nadaje się do rozwoju oferty p2p, w tym długodystansowej i połączeń do hubów, również tych położonych dalej np. Chicago. Jest bardzo dużo miast do których LOT może latać trzy razy w tygodniu, czy oferować loty rano i wieczorem raz w tygodniu. LOT w KRK powinien dążyć do przekroczenia miliona paxów odlatujących.

@gość_9a105

Włożyłeś kij w mrowisko, zaraz będziesz miał nalot hejterów krakowskiego lotniska.

A co powiecie na to, żeby zrobić hub w Krakowie? To by była dobra decyzja na odciążenie Okęcia, bo wierzę, że wielu Polaków chciałoby latać na wielu trasach lotu z południa Polski.

F16: podobno chodzi o kwestie związane z załogami

Tylko 787-9 taką trasę powinien pokonać bez do tankowania

Zapewne aby dotankowac samolot, to jest długa trasa i musi mieć międzylądowanie. Prawdopodobnie bez wypuszczania pasażerów z asystą straży pożarnej więc nie ma się o co martwić.

W ramach akcji ,,LOT do domu'' LOT wykonuje połączenie Warszawa- Sydney, wszyscy się tym chwalą, tylko nikt nie wspomina, że jest międzylądowanie w Singapurze, ktoś wie może skąd to lądowanie?? Podobnie jest z połączeniami między Warszawą a Filipinami, bo też jest międzylądowanie.

Przy okazji planowany jest też lot do Buenos Aires w Argentynie i kolejny lot do Sydney

No chyba więcej niż 2, i pół:
1. Brak kapitału, zgoda
2. Decyzje polityczne - jak najbardziej, np. Budapeszt
3. Niedopracowana strategia - owszem, chyba jej nie ma. Jedyną strategią jest CPK. Nie ma pomysłu na WAW. Condor w dodatku to kolejna pomyłka.
4. Biurokracja, nadal jest, i obsadzanie stanowisk "po znajomości"
5. Niska marża - trudno jest porównywać z przewoźnikami wielkości lotu, bo wielu ich nie ma, a ci którzy są, są wolnymi elektronami. Faktem jest, że IAG i LHG osiągają marże kilkunastoprocentowe.

@WROMK

Ja nie kwestionuję rozkładu ludności w Polsce. Nawet go często wklejam. LOT po prostu powinien odpuścić sobie regiony poza Krakowem, być może Wrocławiem, Szczecinem i Rzeszowem (ze względu na długi czas dojazdu pociągiem) i reklamodawcami: Zieloną Górą, Bydgoszczą i Lublinem. W przypadku Krakowa i opcjonalnie Wrocławia należy rozwijać p2p. W systemie trzy loty w tygodniu do miejsc do których lata 2-5 razy dziennie z WAW i jednodniówki raz w tygodniu.

Bicie się o rynek przesiadkowy, który przynosi straty i latanie na krajówkach, które też przynoszą straty, kierunki głównie przesiadkowe, które też przynoszą straty są po prostu bez sensu. Tego biznesu latającego z przesiadkami jest tak mało i tak wiele linii się o niego bije, że należy go traktować jako dodatek do p2p. Zamiast tego trzeba odzyskać monopol do Mediolanu/Bergamo, Brukseli/Charleroi, do Bukaresztu, do Sztokholmu, do Kijowa i duopol do Wiednia. LOT powinien latać dwa razy dziennie do Manchesteru, Dublina, Kolonii, Bolonii, Eindhoven/Rotterdamu i Lyonu. A w przypadku bankructwa lub redukcji UIA trzy razy dziennie do Lwowa (już lata), Charkowa, Odessy i Dnipro.

Ze względu na brak slotów w WAW Wizz jest zablokowany. Wizz ma 390 slotów, LOT 2 643. A Ryan w aglomeracji warszawskiej stał się chłopcem do bicia, na razie dla Wizza, bo LOT przez cały czas kontynuuje program gwarantowania zysków konkurentom nazywany "strategia przesiadkową". LOT przespał czas rozwoju tanich linii (Lufa nie jako jedyna z tradycyjnych w Europie), ale odbicie kierunków na których i tak lata kilka razy dziennie jest jak najbardziej wykonalne. Tylko trzeba wprowadzić i utrzymać dużą pulę biletów p2p sprzedawanych ze stratą: to sprawdzony sposób zarabianie w Europie, podczas gdy linie przesiadkowe ponoszą klęski. I rozkład ludności:

50 km 100 km 150 km 180 km

CPH 2.4 mln 3.3 mln 4.1 mln 5.4 mln
BER 4.1 mln 5.8 mln 10.0 mln 13.7 mln
PRG 2.0 mln 4.8 mln 9.6 mln 13.2 mln
VIE 2.4 mln 4.7 mln 8.9 mln 12.1 mln
BUD 2.9 mln 4.9 mln 8.3 mln 11.2 mln
KBP 3.4 mln 4.5 mln 6.4 mln 7.9 mln
LWO 1.4 mln 3.4 mln 7.0 mln 9.4 mln

FRA 4.0 mln 9.6 mln 18.8 mln 29.3 mln
DUS 8.6 mln 18.1 mln 29.2 mln 39.9 mln
MXP 5.6 mln 10.1 mln 15.0 mln 18.3 mln
Daxing xxx 31.1 mln 46.0 mln 55.3 mln

WAW 2.9 mln 5.0 mln 8.9 mln 11.9 mln
KRK 2.4 mln 8.2 mln 13.4 mln 16.9 mln
GDN 1.4 mln 2.5 mln 5.1 mln 6.2 mln
KTW 3.6 mln 8.5 mln 13.6 mln 18.2 mln
WRO 1.4 mln 4.2 mln 9.0 mln 14.7 mln
POZ 1.4 mln 3.2 mln 7.6 mln 10.0 mln
CPK 2.7 mln 6.0 mln 9.4 mln 12.6 mln

RZE 1.2 mln 3.4 mln
SZZ 0.9 mln 1.8 mln
LUZ 1.0 mln 2.9 mln
BZG 1.2 mln 3.3 mln
LCJ 1.7 mln 4.0 mln
SZY 0.5 mln 1.9 mln

gość_8b80a Twoja strategia miałaby sens tylko wtedy, gdy wszyscy Polacy będą w stanie dostać się w godzinę do WAW, a to nie jest i nie będzie możliwe. LOT przyjął strategię taką jak większość dużych europejskich linii lotniczych. Zauważ, że AF, LH, BA także zwożą przesiadkowiczów ze swoich regionalnych lotnisk po bardzo niskich cenach, a mimo wszystko mają dość duże zyski. Oczywiście nie należy pomijać połączeń P2P, ale linie tradycyjne przespały moment gdy mogły wygrać na nich z tanimi liniami. Teraz większość tych tras nadaje się tylko dla LCC z bardzo niskimi kosztami jednostkowymi. Jeżeli nagle linie zlikwidowałyby połączenia do lotnisk regionalnych, to straciłyby miliony klientów, w tym też wysokopłatnych i biznesowych, bo tacy ludzie mieszkają nie tylko koło WAW, MUC, czy CDG. W przypadku Polski jeżeli LOT chciałby się wyłamać z ogólnoeuropejskiej strategii i wprowadzić drogie przesiadki to przegrałby natychmiast w portach regionalnych z LH, AF-KL i innymi, natomiast w WAW mimo wszystko nie ma szans z W6, bo LO nie kupi nagle 30 A220/A320neo, a konkurencja już je ma. Pamiętajmy, że linie sprzedają w większości loty P2P drożej niż bezpośrednie i nie jest to tylko wymysł LO, pasażer jest w większości w stanie zapłacić więcej za wygodę bezpośredniego lotu. Dotyczy to też WAW, gdzie np. LH sprzedaje loty przesiadkowe znacznie taniej niż te bezpośrednie z FRA/MUC. Bezpłatny bagaż to też przeżytek i prawie nikt na świecie już go nie oferuje. Nie wiem też skąd teza, że LH traci na przesiadkach - gdyby traciła to już dawno zmieniłaby swoją politykę, a jednak z jakiegoś powodu tego nie robi. Na niektórych połączeniach przesiadkowych może rzeczywiście traci, a na innych zarabia podwójnie, bo tych tanich biletów jest tylko kilka/kilkanaście na cały samolot, a reszta jest droga (1500-2000 PLN RT bez bagażu). Połączenia z BUD są porażką i mam nadzieje, że przy okazji kryzysu LO się z nich wycofa, bo traci miliony na słabiutkim LF i bardzo tanich biletach. Co innego loty z KRK lub nawet innych lotnisk regionalnych, jednak w tym przypadku trzeba bardzo uważać, bo dochodowych tras może być z nich tylko kilka.

LOT nie jest typowym przewoźnikiem państwowym, bo w chwili gdy Tusk zrobił w 2013 Mikosza prezesem po raz drugi wybrał najlepszą osobę jaką znał. Pan Mikosz podjął aktywne działania, zarówno od strony godzin lotów (loty na Ukrainę, Rumunię, Serbię itp. zostały skorelowane w falą transatlantycką), zatrudniania b2b, uruchomił chartery w zimie, przyciął głownie doloty do Lufthansy. Wzorem była linia Finnair, zaś WAW miała stać się hubem średniej wielkości. Te działania wraz z otwarciem Tokio i Seulu doprowadziły do zysków w 2016.

Jednocześnie w locie powstało wtedy błędne przekonanie, że im więcej przesiadek tym lepiej, im większy hub tym bardziej dochodowy. I otworzono LAX i SIN i okazało się, że wcale nie jest lepiej. Rosnący odsetek przesiadkowiczów nie spowodował wzrostu zysków, a wręcz przeciwnie.

Ze względu na dużą konkurencję w Europie i okolicach na przesiadkach generalnie wszyscy tracą, choć niektórzy zapewne mają swoje niszowe dochodowe trasy. Na dokładkę skutkiem polityki przesiadkowej polegającej na tym, że 1/3 miejsc sprzedajemy na p2p bardzo drogo, 1/3 na przesiadki bardzo tanio i na 1/3 wozimy powietrze jest olbrzymia łatwość wchodzenia i zarabiania na trasach LOT-u przez konkurencję.

Loty Wizza do Bukaresztu, Kijowa, Wiednia, czy na tańsze lotniska do Mediolanu, Brukseli i Sztokholmu są aberracją. Ale to skutek zbyt wysokich cen za p2p LOT-u. Na dokładkę LOT lata kilka razy dziennie tam drogimi na miejsce liliputami. A mógłby wszystkie rotacje obsługiwać samolotami 130 - 200 miejsc. I jeszcze marnuje miejsca na tanio sprzedawane przesiadki i wożenie powietrza.

Moim zdaniem rozwiązaniem byłoby wprowadzenie bezpłatnego bagażu 32 kg i masowa oferta biletów RT po 449 zł. Kiedyś pisałem, że bilety powinny być po 349 zł, ale biorąc pod uwagę, że głównym konkurentem jest Wizz to lepiej zaoferować bagaż wszystkim. I obniżka cen najdroższych biletów do poziomu około 2000 zł. To powinno doprowadzić do rezygnacji przez Wizza z tras LOT-u i przekierowania do do konkurowania z Ryanem. W Ryan w tej sytuacji musiałby zredukować lub zamknąć bazę w Modlinie.

Takie zmiany niestety wymagałyby przyznania, że CPK jest zupełnie bez sensu, w szczególności zaszkodziłby LOT-owi. I to chyba niezdolność do przyznania się do oczywistego błędu jest głównym problemie. A zakup Condora sugeruje, że obecnie kierownictwo zupełnie odpłynęło.

Zauważcie, że na przesiadkach tracą takie linie jak Lufa: Lufa przenosi A380 z FRA do MUC by mieć mniej przesiadkowiczów. Te 777-9 to zamówiła siłą rozpędu, a teraz zamienia WIĘKSZE samoloty szerokokadłubowe na MNIEJSZE. Głównie 350-900 i 789-9, czyli samoloty o niskim koszcie fotela. KLM wycofuje B747 i wprowadza 787-10 (nie zastępuje 747 bezpośrednio 787-10 tylko dokonuje przesunięć). AF wycofuje A380 i zamawia A350-900.

Natomiast zupełnie nie zgadzam się z krytyką bazy w Budapeszcie. Poziom ryzyka jest wysoki, ale strategicznie ona ma głęboki sens. Połączenie Budapeszt - Nowy Jork ma o wiele więcej sensu, niż Belgrad - Nowy Jork, czy Kijów Nowy Jork. Chociaż na przesiadkach wszyscy tracą to long haul wymaga możliwości uzupełniania samolotów i kierunków dopychowych w zimie. Myślę, że z BUD LOT powinien latać dwa razy dziennie do około 10 dużych okolicznych miast, w tym 1-2 miasta w Siedmiogrodzie, przy czym używane Q400 lub nowe ATR 72 lepiej by się sprawdziły. I obsługiwać trzy kierunki long haul: NY, Seul i Los Angeles. Los Angeles z BUD ma więcej sensu, niż z WAW, można też świadomie zbudować system dwuhubowy, na przykład do czterech lotów zimą w WAW dołożyć w pozostałe trzy dni loty z BUD. W przypadku Chicago i NY problemem było anonimowe wejście, ale to poprawiono przy Seulu. Tak bilety po 400 EUR w klasie biznes sprawiły, że gdyby nie było wirusa Seul prawdopodobnie byłby dochodowy już w ciągu pierwszych 12 miesięcy.

I wreszcie Kraków: na pewno bardzo dobrym pomysłem są loty 3 razy w tygodniu do miejsc, gdzie LOT lata 2-5 razy dziennie z WAW. Sukces Bukaresztu można powtórzyć na wielu trasach. Ciekawym eksperymentem jest jednodniówka do Gdańska, ale tylko raz w tygodniu. To też można powtórzyć na wielu trasach. W S21 lub 22 należy zwiększyć liczbę bezpośrednich lotów do NY i można otworzyć też Detroit. I Turyn.