I tu wszystko się zaczyna...

Wlasnie jedziemy busem do samolotu. Saudyjczycy bardzo przestrzegają przekoczenia prędkości wiec jedziemy busem całe 30 km/h...na biegu 3 i ani na chwilke szybciej. Na szczęście Ostatnio po długim locie z kapitanem przekupilismy kierowcę i daliśmy napiwek , wiec kierowca rozpędził się do 45 km/h i jechaliśmy krócej. Tym razem nie wpadliśmy na taki fantastyczny pomysł. Normalnie z budynku działu operacyjnego, gdzie nas odbiera kierowca autobusu, zajmuje to około 25 min aby dostać się pod samolot.


Po przejechaniu 2 płyt i prawie 15 km po lotnisku dojeżdżamy na płytę numer 7. Ekipa sprzątająca już robi swoje, a samolot jest tankowany. Dziś zabieramy 89 ton paliwa. Ze względu na brak obsługi naszego 747 na ziemi w promieniu 200 km od lotniska docelowego , Linia lotnicza, a dokładnie dział operacyjny firmy, daje lotnisko zapasowe w Hyderbadzie w środkowych Indiach. Odległość prawie 2000 km, na co potrzebujemy dodatkowe 25 ton paliwa.

Dzisiaj leci 1 odcinek Kapitan, ja przejmuje role pilota monitorującego. Po rozgoszczeniu się w moim miejscu pracy na najbliższe 8h Zakładam kamizelkę i przeciskam się przez piętro, schodząc na dół. Czas na sprawdzenie samolotu. Mimo gabarytów, przegląd wyglada tak samo jak w każdym innym samolocie chociazby wszystkim znana jak Cessna 152, tylko ze zajmuje dłużej, bo około 15 minut.



Sprawdzamy zazwyczaj porty statyczne, ogólna strukturę samolotu, wloty powietrza na brzuchu, rurki pitota, podwozie, szczegółowo to będzie 18 opon...

Idąc dalej...napełnione amortyzatory podwozia ciśnieniem nominalnym. Stając sporo przed samolotem można porównać 2 symetryczne strony samolotu, czy nie ma żadnego niestandardowego położenia względem ziemi , powinno być oczywiście wszystko ok - i tak jest.

I tu taka ciekawostka. Podczas tankowania jumbo, szczególnie gdzie jest gorąco,zawsze załoga pokładowa ma mozliwosc otwarcia drzwi. Jest co otwierać bo jest ich 12... ale trzeba uważać na drzwi na skrzydłach. Podczas procedury tankowania kadłub wygina się od ciężaru kilkudziesięciu ton, powodując rozprężenie się o kilka milimetrów kadłuba.. był kilka razy przypadek na 747 gdzie załoga otworzyła drzwi i potem nie można było zamknąć drzwi... i co wtedy? Nic poważnego, wystarczy wypompować całe paliwo ze skrzydeł i znowu natankowac.. zapłacić jeszcze raz za paliwo dostawcy i spowodować opóźnienie odlot o 5 godzin (tyle trwa procedura) ..lepiej może jednak nie otwierać drzwi nad skrzydłami.

Idąc dalej, sprawdzamy skrzydła, wloty do silników, czy pod silnikami sucho, zawieszenie na dźwigarach , czy nie ma przesunięcia. Kontynuując sprawdzenie symetrycznie po obu stronach z obejściem ogona i można wracać do kokpitu.

Dzisiaj mamy maksymalny payload (czyli pasażerowie razem z bagażami i Cargo), 57540 kg, ale musimy niestety zostawić kilka ton ze względu na limit , tzw. ZFW. To innymi słowami wartość jaka samolot może ważyć przed tankowaniem. Na dzisiaj całkowity ciężar do startu 340t. W firmie wprowadzony jest bardzo intuicyjny i pomocny program do obliczeń, w zasadzie to jest ich kilka, ale skupmy się na jednym. Zawsze sprawdzenie wagi robi 2 pilotów jednocześnie w asyście głównego ładowacza, ze względów bezpieczeństwa. W dedykowanym programie na tablecie szybko wprowadzamy z kapitanem wagi i dostajemy ostateczny rezultat do obliczenia osiągów samolotu. Wysyłamy dane od razu do głównego serwera firmy. Potem te wartosci wprowadzamy do komputera pokładowego FMS i gotowe.

Czekamy na ostatnich pasażerów tranzytowych i zamykamy drzwi. Dzisiaj prawie pełny samolot - 439 pasażerów, w tym 40 dzieci. Dostajemy zgode na odlot, squawk i poziom po starcie. Lotnisko w Juddzie ma swoją zaletę, ze nie ma w pobliżu żadnych innych lotnisk i zabudowań tylko piasek piasek i jeszcze raz piasek, wiec procedury odlotowe są zawsze po prostej z kursem pasa.

Uruchamiamy silniki. Boeing dopuszcza uruchamianie 2 silników jedocześnie , jednak polityka firmy dla oszczędności silników tego zabrania, wiec uruchamiamy w sekwencji 4,3,2,1. Po pushbacku, sprawdzam stery i można kołować. Dziś krótkie kołowanie do pasa. Powoli kolujemy, żeby szef pokładu sprawdził cały pokład samolotu, można powiedzieć źe 2, bo dolny i górny. W międzyczasie puszczamy jeszcze A330 do Delhi A320 do Wiednia i zajmujemy pas.

-Saudia 3407, cleared for take-off, wind 330 10 knots...


Kapitan sprawdza na 50% mocy stabilność i dopycha przepustnice do końca. 4 silniki zaczynaja pchać ta powietrzna ciężarówkę do przodu.. 4200 kilogramów na sekundę powietrza wylatuje z silników rozpędzając Nas do 305km/h. Sama rotacja trwa znacznie dłużej niż w moim poprzednim samolocie turbosmiglowym, na którym miałem przyjemność latać .. Od rozpoczęcia ciągnięcia steru na siebie do oderwania głównego podwozia mija ok 7 sekund.. 1....2...3...4...5...6....7.... skrzydła dają wystarczająco siły nośnej i jesteśmy w powietrzu. Po starcie w lewo i na poziom 330. W powietrzu inwersja powietrza trzyma cały pył pustynny i zanieczyszczenie do 1,5 km nad ziemia i dopiero po minięciu mamy czyste niebo z Cumulusami w około.

Wejście na poziom przelotowy na pierwsze 2 godziny lotu i można chwile odpocząć... przed nami 7h lotu a lądowanie będzie już w nocy, mimo ze w Europie jeszcze dzień.



Po 1,5h lotu na horyzoncie mamy wschód księżyca, jednocześnie za nami zachód słońca, resztę lotu już nocy. Nad Indiami pojawiają się komórki burzowe, których wierzchołki sięgają powyżej naszego poziomu 350. Omijamy je oczywiście, ale i tak pojawia się lekka nieprzyjemna turbulencja.

Zaraz po briefingu do lądowania, kontrola w Kalkucie przerzuca Nas na obszar w Bangladeszu (jest to dość inna procedura, bo państwa są w konflikcie politycznym, ale o tym kiedy indziej).. i zniżajmy się do lotniska. Od około 3 km nad ziemia nie widać już nic, tylko zamglenie.



W okresie zimowym w Bangladeszu jest ogromne zanieczyszczenie powietrza, co powoduje ograniczenie widzialności na pasie do 2 km, czasami i mniej... To wszystko przez palenie w piecach grzewczych śmieciami i odpadami oraz dużego ruchu. Z ciekawości ostatnio zainstalowałem sobie aplikacje o szkodliwych pylach - wynik 305 jednostek!! To zakres fioletowy, gdzie powinienem założyć pełna maskę tlenowa. A kiedyś narzekałem na jakość powietrza w Warszawie...

Krótkie wektorowanie do pasa i sprawnie lądujemy. Na płycie stoi w rzędzie co najmniej 10 ATR72, a mi znowu przypominają się niedawne czasy latania na tym samolocie. W Azji pojedynek Q400 vs ATR72 wygrywa zawsze ATR. Parkujemy pomiędzy dwoma B777 - Emirates w nowym malowaniu promującym EXPO 2020 i Kuwait Airways.



Po wypuszczeniu wszystkich pasażerów , zrobieniu swoich procedur i wypełnieniu niezbędnych dokumentów można się zbierać z ciężarówki do autobusu i hotelu. Jeszcze tylko smaruje się cały kremem przeciw komarom (są dosłownie wszędzie) i można spokojnie opuścić pokład. Do zobaczenia za 24 godziny...



Pozdrawiam serdecznie i życzę wszystkim Wesołych Świat ! M.