Gość Pasażera: Matthias Ruete

Matthias Ruete: Nasza wizja została jasno określona w Białej Księdze z 2001 roku dotyczącej przyszłości transportu. Musimy porzucić stary zwyczaj myślenia wyłącznie w kategoriach transportu indywidualnego i zacząć traktować transport jako sieć i system.

Żeby zapewnić prawdziwe korzyści pasażerów i branży, musimy zintegrować i ostatecznie stworzyć odpowiednie warunki dla pełnej wymienności środków transportu. Na przykład, jako część propozycji Komisji Europejskiej dotyczącej transeuropejskich sieci transportowych TEN-T, zaplanowaliśmy 37 kluczowych lotnisk z połączeniami kolejowymi do głównych miast. Koncentracja na tworzeniu lepszej infrastruktury lotniczo-kolejowej zapewni płynny przepływ pasażerów.

Matthias Ruete: Z uwagi na strategiczne znaczenie lotnictwa w łączeniu Europy ze światem i jego udział we wzroście gospodarczym i zatrudnieniu, jest niezmiernie ważne byśmy stworzyli klimat, w którym lotnictwo może się rozwijać. Równocześnie musimy jednak utrzymywać uczciwą konkurencję i bronić praw pasażerów. To prawda, że dziś mamy pewną nierównowagę pomiędzy ogniwami tego łańcucha. Szczególnie niektóre unijne linie sieciowe cierpią finansowo z uwagi na wysokie ceny paliwa i konkurencję przewoźników niskokosztowych oraz nowych graczy na rynku linii lotniczych, także tych z rejonu Zatoki Perskiej. Inni gracze branży lotniczej są mniej wystawieni na konkurencję.

Z tego powodu znacznie różnią się poziomy zyskowności. Takie znaczne nierówności w dłuższej perspektywie nie mogą przetrwać. Europa potrzebuje dochodowych biznesów lotniczych w każdym sektorze: lotnisk, linii i innych. Zwiększanie konkurencyjności europejskiego lotnictwa przyniesie korzyści konsumentom i w dużej mierze przyczyni się do poprawy sytuacji ekonomicznej. Prawa pasażerów będą nadal odgrywać kluczową rolę, by dać im poczucie pewności podczas podróży.

Matthias Ruete: Pakiet "Lepsze lotniska", przyjęte przez Komisję i obecnie w trakcie uchwalania przez Parlament i Radę, ma na celu poprawę przepustowości i jakości usług na europejskich lotniskach. Największe lotniska w UE są ograniczane przez brak przepustowości. Potrojenie przepustowości przestrzeni powietrznej - co jest celem pakietu Wspólnego Europejskiego Nieba (Single European Sky) - będzie bezcelowe, jeśli nie zwiększymy przepustowości na ziemi.

Dlatego chcemy jak najlepiej wykorzystać istniejącą przepustowość i, gdzie trzeba, zwiększyć ją. Sloty są tu w centrum uwagi. Wierzymy, że zmodernizowany system przydziału slotów poprzez wprowadzenie mechanizmów rynkowych zdecydowanie zwiększy przepustowość.

Równocześnie chcemy znaleźć dobry balans pomiędzy potrzebami transportu oraz pożądanym stopniem ochrony antyhałasowej.

Jakość to kolejne istotne zagadnienie. Z perspektywy pasażerów i biznesu oznacza to łatwy dostęp do lotniska, szybką i wiarygodną informację, prosty proces odprawy, krótkie oczekiwanie i pomoc w przypadku problemów. Proponowane zmiany w obszarze obsługi naziemnej mają na celą lepszą jakość i wydajność lotnisk UE. Propozycja wychodzi też naprzeciw oczekiwaniom pracowników obsługi naziemnej.

Mathias Ruete: Komisja przyznaje, że Europa musi lepiej korzystać z istniejącej infrastruktury, ale zwracamy również uwagę na problem ograniczonej przepustowości. Komisja zamierza monitorować zmiany w przepustowości lotnisk na poziomie UE bardziej wnikliwie. W oparciu o rezultaty zaktualizowanych analiz wykonanych przez Obserwatorium Lotnicze i korzystające z doświadczenia Eurocontrol, a także dzięki powstaniu nowego stanowiska Zarządzającego Siecią, Komisja może zwrócić się do państw członkowskich o opracowanie narodowych strategii dot. przepustowości lotnisk.

Mathias Ruete: Myślę, że sformułowanie "jednostronne wprowadzenie również dla przewoźników spoza UE" jest raczej błędne. Od dekad jedną z podstawowych zasad UE jest by wszystkie działające na wspólnym rynku UE spółki traktować równo. To właśnie robi ETS, choć jesteśmy świadomi sprzeciwu wobec tego schematu.

Pasazer.com: Boi się pan wojny handlowej, albo wzrostu pozycji hubów lotniczych położonych tuż poza UE, np. Moskwy i Istambułu?

Mathias Ruete: Tak jak powiedziałem, objęcie lotnictwa ETS-em jest mocno krytykowane przez wielu partnerów handlowych i rzeczywiście niepokoję się perspektywą wojny handlowej, choć jest ona bardzo odległa. Jest wiele do stracenia, nie tylko przez nasz przemysł, ale również ze strony krajów trzecich. Dlatego ciężko pracujemy, by osiągnąć globalne porozumienie na poziomie ICAO. Jeśli uda się je wypracować, to, jak od zawsze powtarzamy, jesteśmy gotowi zrewidować ETS. To nawet znalazło się w samym prawie.

Mathias Ruete: Rozporządzenie obowiązuje już od 7 lat i przyniosło znaczną poprawę pasażerom linii lotniczych w tym okresie. Szczególnie w przypadku zmian godzin lotu oraz odwołań z małym wyprzedzeniem, a także obowiązku opieki i zapewnienia noclegu w razie zakłócenia podróży. Jednak każde prawo wymaga przeglądu i Komisja przyznaje, że są pewne obszary wymagające wyjaśnienia. Na przykład rozporządzenie nie określa, jak szybko pasażerowie, których loty zostały odwołane z niewielkim wyprzedzeniem czasowym, powinni otrzymać zmieniony plan podróży i czy nowy plan może obejmować jedynie tę samą linię lotniczą oraz czy może zawierać inne środki transportu. Planowany przegląd da możliwość zmierzenia się z tymi zagadnieniami. Wszystkie zainteresowane strony biorą w nim aktywny udział.

Mathias Ruete: Nie sądzę, że interesy linii lotniczych są w sprzeczności z interesami pasażerów. Chodzi o równowagę - przewoźnicy chcą oferować produkt wysokiej jakości, by czerpać z tego zyski, a pasażerowie chcą płacić rozsądną cenę za proponowany produkt. Jedną z wielkich zalet liberalizacji wewnętrznego rynku UE jest wybór, jaki otrzymali pasażerowie. Jednym z celów prawa UE jest zapewnienie minimalnego standardu obsługi i ochrony dla pasażerów, a równocześnie stworzenie zachęt dla linii lotniczych. Chodzi o to, by linie lotnicze bardziej dbające o pasażerów i otrzymujące mniej skarg miały większe sukcesy.

Oczywiście, zdajemy sobie sprawę z istnienia pewnego punktu równowagi pomiędzy poziomem ochrony i jej kosztami. Dlatego rozporządzenie przechodzi bardzo skrupulatny proces oceny, by zrównoważyć nakładane obciążania korzyściami.

Mathias Ruete: Wdrażanie SES to ciągle praca w toku. Jego znaczenie jest nie do przecenienia. Oryginalny pomysł z początku wieku opierał się na reorganizacji kontroli ruchu lotniczego niezależnie od granic narodowych, by osiągnąć poprawę w obszarze bezpieczeństwa, przepustowości oraz efektywności kosztowej. W praktyce służby kontroli ruchu w UE zostały zintegrowane, co obniżyło koszty i zwiększyło wydajność usług.

Reorganizacja przestrzeni powietrznej jest jednak daleko od realizacji, choć w ciągu ostatnich lat osiągnięto znaczny postęp, np. w schemacie efektywności, zarządzaniu siecią oraz wprowadzaniu nowinek technologicznych. Musimy cisnąć i przyspieszać proces modernizacji, nie tracąc z oczu wymienionych celów. Integracja i konsolidacja wpłynie na obniżkę opłat nawigacyjnych w całej UE.

Mathias Ruete: To prawda, że czynimy postęp w kierunku Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego. Chcemy, by ostatecznie obejmował 55 państw i miliard obywateli.

Turcja to kluczowy partner w regionie, jest jednym ze strategicznych i najszybciej rozwijających się rynków dla UE. Fakty mówią same za siebie: po Stanach Zjednoczonych Turcja jest głównym celem lotów z i do UE, w 2010 r. na tych trasach przewieziono 30 mln pasażerów. Od 1999 ruch lotniczy pomiędzy UE i Turcją rósł rocznie średnio o 9% i jest już ponad dwukrotnie większy od ruchu do i z Rosji. Z Europy pochodzi ok. 60% międzynarodowych pasażerów Turkish Airlines. Turcja i UE mają wspólne interesy w wielu obszarach i z pewnością istnieje perspektywa i mocne argumenty za tym, by podpisać rozszerzoną umowę dotyczącą ruchu lotniczego. Są jednak pewne trudności do rozwiązania. W mojej opinii powinniśmy pragmatycznie rozwijać naszą przyszłą współpracę, by osiągać postępy z zyskiem dla obydwu stron w takich obszarach jak bezpieczeństwo. Zamierzamy wynegocjować szczegółową umowę dwustronną z Turcją dotyczącą bezpieczeństwa lotów.

rozmawiał Dominik Sipiński